이번 싱가폴 여행에서 타본 차종은 뉴S60 T5인데, 듀얼클러치 자동변속기가 장착되어 있는 240마력 사양이었습니다.

볼보는 그다지 고급스런 질감이나 느낌을 주진 않지만 센터패시아의 디자인이 특이한 것이 특징입니다.

4기통 2.0터보 엔진은 매우 부드럽고 조용한데다가 고회전에서 울리는 부밍음이 없어 회전질감 자체는 매우 좋은 편이었습니다.

다만 240마력이라고 하기에는 출력이 여유가 있어보이지 않았고, 더군다나 조금만 스티어링이 조금 꺽인 상태에서 급출발을 하면 여지없이 전륜에서 휠스핀을 하는 모습에서 전륜의 트랙션이 끈적한 느낌이 전혀 없었습니다.

기대했던 듀얼클러치는 사실 좀 실망이 컸습니다.

기본적인 D모드에서는 부드럽고 다운시프트때의 회전수 보상도 정확하지만 문제는 너무 느린 반응이 전체적으로 스포티함을 전혀 찾을 수 없는 세팅이었습니다.

패들을 조작한 후 실제로 반응하는 속도로 워낙 늦어 연속으로 조작하는 것 자체가 무의미해지고, 시프트업했을 때의 반응도 너무 늦어 운전의 재미를 끌어올리는 역할을 전혀 못했습니다.

뒷좌석이 좁은 것도 S60이 가진 가장 큰 핸디캡입니다.

최근에 나온 신형 액센트보다도 좁기 때문에 성인 4명이 이동할 때 뒷좌석에 앉은 사람은 분명 억울할 정도로 싱가폴에서 내내 타고 다녔던 MK5 GTI와 비교해도 터무니 없는 뒷좌석 구성이었습니다.

신형 A6의 헤드업 디스플레이는 컬러로 디스플레이되며, 높낮이를 조절할 수 있습니다.

계기판의 시인성이나 정보의 배치 능력은 아우디가 벤츠나 BMW보다 앞선 점이 많다고 느낍니다.

하지만 위의 사진처럼 수온계와 연료게이지의 눈금을 저렇게 터무니없이 커다란 램프방식으로 처리해 정밀하게 볼 수 없게 만든 것은 고급성을 떨어뜨리는 옥의 티입니다.

국내와는 달리 시승차에는 듀얼클러치 방식의  S트로닉이 장착되어 있었습니다.

국내 수입되는 3.0T모델은 북미형이라 8단 일반 자동변속기입니다.

시승차의 S트로닉은 듀얼클러치 방식을 사용한 세단으로서는 가장 이상적인 세팅으로 보여집니다.

다운시프트때의 정교한 회전수 보상과 빠른 반응은 이미 좋았지만 뉴A6에서는 2단에서 1단으로 다운시프트를 해봐도 차의 울컥임이 전혀 없이 다운시프트와 회전수 하강으로 자연스럽게 감속이 됩니다.

여러번 해봐도 2단에서 1단으로의 다운시프트 감각은 정말 일품이었습니다.

310마력 44최대토크는 충분히 출력감이 느껴지기는 하지만 구형인 C6 3.0T와 비교하면 엔진소음이 너무 차단되어 독일차다운 느낌은 상당부분 상쇄되었습니다.

일본차의 엔진음색과 신형 A6 3.0T엔진의 음색은 특별히 구분하기 힘들정도로 정숙성을 빼면 별로 하고 싶은 이야기가 없습니다.

이미 구형도 무지 넓은 뒷좌석이기 때문에 신형에서 더 넓은 공간감을 느끼진 못했습니다.

F1이 열리는 시간대를 피해 여러 딜러를 돌아다니며 해외에서 시승하는 재미가 컸습니다.

물론 우핸들이라 좌핸들에 비해 좀 긴장하면서 운전해야 하지만 최소 일년에 서너번은 일본이나 국내에서 우핸들을 시승하기 때문에 이제 그리 어색하진 않습니다.

싱가폴 딜러에서는 국제면허증만 있으면 시승을 비교적 자유롭게 할 수 있는 편입니다.

시승시간은 매우 짧은 편이지만 그래도 외국인에게 별다른 거부감없이 차를 내주는 모습에 처음에는 놀랐지만 익숙해지니 타고 싶은차를 자신있게 시승해도 되냐고 물어보게 됩니다.

볼보는 기술적인 성숙도에서 아직도 갈길이 멀어보입니다.

엔진하나 잘만들어 가지고는 유러피언의 최강자인 독일차들을 상대하기에 부족합니다.

여전히 서스펜션의 세팅이나 변속기를 통해서 느껴지는 답답함이 뭔가 심각하게 고민하고 개선시키기 위해 노력한 흔적을 찾을 수 없었습니다.

신형 A6는 기술적인 성숙도나 상품성에서 발군의 실력을 가졌지만 구형 C6가 달리는 느낌이나 엔진에서 느껴지는 스포티함은 더 낫다고 생각합니다.

구형 A8(D3)에서 느꼈던 고급성이 이제 A6에서도 느낄 수 있는 점은 좋지만 매니어로서 그래도 아직 이급에서는 스포티함을 느낄 수 있는 모델에 좀 더 애착이 갑니다.

-testkwon-