바퀴는 중력의 영향을 받는 환경에서 무거운 물체를 단단한 지면 위에서 옮기는 가장 효과적인 방법이다. 너무나도 단순하고 명백한 개념이라 그것이 발명품이라는 사실을 잊곤 한다. 바퀴는 문명에도 혁명적인 영향을 끼쳤다. 1950년 시작된 F1도 예외는 아니었다.

F1 무대에 뛰어든 타이어 메이커는 굿이어를 비롯해 던롭, 미쉐린, 브리지스톤, 파이어스톤, 피렐리, 콘티넨탈, 잉글버트, 에이본 등 9개다. 일반 타이어와 크게 다르지 않았던 50년대에는 가장 많은 타이어 메이커가 활동한 시기였다. 원년부터 활동한 피렐리를 대표주자로 잉글버트, 던롭, 콘티넨탈이 중반부터 뛰어들었고 마지막으로 에이본이 잠시 등장했다. 던롭은 후반에 좋은 성적을 거두면서 1960년대 번영의 기초를 닦았다.

60년대 전반에 파이어스톤이 잠시 활동했으나 던롭 원메이크나 다름없었다. 하지만 후반으로 들어서 굿이어의 등장과 파이어스톤 재진입으로 장기집권이 깨졌다. 1966년 엔진이 1.5ℓ에서 3.0ℓ로 바뀌자 엔진 파워를 효율적으로 전달하기 위해 타이어가 급격히 뚱뚱해지고, 앞바퀴와 뒷바퀴의 크기도 달라졌다.

71년엔 슬릭 타이어의 등장으로 큰 변화를 맞는다. 던롭이 F1에서 철수해 남아 있던 두 미국 메이커의 경쟁에서 굿이어가 승리했고 파이어스톤은 자취를 감췄다. 그 자리에 미쉐린이 등장해 굿이어와 호적수를 이루었다.

80년대 들어 페라리와 르노를 앞세운 미쉐린은 무한질주를 펼쳤다. 한데 85년에 미쉐린이 예고 없이 F1에서 철수해 굿이어의 독주시대가 계속되었다. 89년부터 3년간 다시 뛴 피렐리를 누르기 위해 굿이어는 예선전용 타이어를 만들게 된다. 이에 피렐리는 한 번 사용해 트레드가 벗겨지면 안쪽 트레드로 다시 한 번 쓸 수 있는 전법으로 맞섰다. 이런 노력에도 피렐리는 두드러진 성과를 거두지 못하고 F1에서 철수했다. 이후 90년대 중반까지는 굿이어 원메이크 시대였다.

97년 일본의 브리지스톤이 재등장해 굿이어를 견제했다. 한데 98년 안전을 이유로 F1 타이어에 홈이 들어가는 규정이 새로 만들어졌고, 이에 반발한 굿이어는 오랜 활동무대였던 F1에서 철수했다. 이에 따라 99년부터는 브리지스톤이 F1의 모든 팀에 타이어를 공급했다.

하지만 2001년에 미쉐린이 참여해 바퀴 싸움은 다시 2체제가 되었다. 최강팀 페라리의 파트너인 브리지스톤이 약간 우위에 있었지만 미쉐린은 복귀 첫해 윌리엄즈를 파트너로 4승을 올리면서 주목을 받았다. 미쉐린은 빠른 속도로 F1 무대에 적응해 나갔고 성적도 상승세를 보였다. 이후 두 회사는 치열한 자존심 대결을 펼쳤다. 그 결과, 2005년 시즌까지 브리지스톤이 95승, 미쉐린은 93승을 거두었다.

이 때문에 100승 고지 선점을 위한 두 회사의 경쟁은 이듬해 더욱 치열했다. 11개팀 중에서 르노, 맥라렌, 혼다, 레드불, BMW자우버, 토로 로소 등 6개팀이 미쉐린을 선택했다. 페라리, 토요타, 윌리엄즈, 미드랜드, 수퍼 아구리 등의 F1 머신이 브리지스톤을 신어 팀 숫자상으로는 미쉐린이 유리했다.

르노가 개막 3연승을 거둬 미쉐린은 전세를 역전시켰다. M. 슈마허의 앞세운 페라리의 추격도 만만치 않았다. 산마리노와 유럽 그랑프리를 휘어잡아 브리지스톤이 97승으로 다시 앞서 나갔다.

하지만 유럽 라운드인 스페인, 모나코, 영국에 이어 캐나다 그랑프리까지 싹쓸이한 르노 덕분에 미쉐린은 브리지스톤에 앞서 100번째 우승을 차지했다. 미국 메이커 굿이어에 이어 두 번째다. 뒤늦게 발동이 걸린 슈마허는 내리 3연승을 거둬 12전 독일 그랑프리에서 브리지스톤에 F1 통산 100승을 바쳤다.

2007년부터 F1에서는 타이어 경쟁이 없었다. 미쉐린이 철수해서 브리지스톤이 독점했기 때문이다. 일부 사람들은 이로써 드라이버들 간의 경쟁에 또 다른 기술적 불균형이 없어졌다며 잘된 일이라 했다. 다른 이들은 이를 다르게 바라보았다. 공학적 우수성을 자랑으로 여기던 스포츠계에서 또 하나의 기술적 도전 부문이 빠지게 되었다는 의미에서다.

그런데 브리지스톤이 2010년 시즌을 끝으로 F1을 떠난다고 발표해 충격을 주었다. 2007년 미쉐린이 F1에서 철수한 뒤 단독 공급업체로 자리를 굳혔다. 사실 단독 공급업체가 되면 여러 가지 이점이 있을 것이라 생각하기 쉽다. 끊임없는 개발 압력을 받지 않고, 최저비용으로 드라이버와 팀들의 요구에 부응할 수 있기 때문. 하지만 현실은 그와는 정반대였다.

그랑프리 승자나 패자 모두 브리지스톤을 사용했다. 따라서 승리에 대한 브리지스톤의 공헌이 보도대상이 될 경우는 거의 없었다. 반면 타이어에 문제라도 생기면 경기 관계자들의 검토대상이 됐고, 이내 매스컴을 탔다. 예컨대 미쉐린과의 타이어 경쟁에서 승리했을 때 타이어 공급업체로서 절정에 도달했었다. 그 뒤 내리막길에 들어선 것이다.

브리지스톤의 뒤를 이어 F1 머신과 호흡을 맞추게 될 오피셜 타이어로 피렐리가 진입했으며 3년간 단독 공급한다. 피렐리의 F1 재등장은 브리지스톤에게는 휴식기간을, 미쉐린과 다른 타이어 회사들에게는 새로운 경쟁자를 만들어낸 결과가 된다. F1은 팀의 경쟁에서 벗어나 타이어, 그리고 새롭게 바뀔 머신의 성향으로 시즌을 시작하게 될 것으로 보인다.

한편 금호와 한국타이어도 중요한 글로벌 마케팅 기회로 F1 공식 타이어 입성을 노릴 가능성이 있다. 전남 영암에서 F1 그랑프리가 개최된 상황으로 볼 때, F1과 계약을 맺는 것은 두 회사 모두에게 필연적인 단계가 될 전망이다. 다만 전반적인 현실을 고려할 때 금호와 한국타이어의 F1 진출은 다소 시간이 필요해 보인다.
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