지난주말로 탑기아코리아가 6회째를 맞이했습니다.

토요일 저녁 10시에 방영하는 시간대를 보통 잘 맞추지 못해 재방송을 보지만 저 개인적으로 탑기코에 열렬한 팬이 되었을 정도로 한편도 빼놓지 않고 보고 싶은 프로 1순위입니다.

자동차를 직업으로하는 사람입장에서 직접 체험한 차종이나 그렇지 않은 차종을 다른 각도와 시선으로 평가하는 것을 보는 것만으로 공부가 됩니다.

그동안 탑기코가 소개한 차종중에는 제가 대부분 타본 차종들이기 때문에 생생한 느낌을 가지고 있고, 따라서 공감대와 때론 다른 의견을 듣는 것으로 차를 평가하는 방법에 대해 좋은 참고가 되기도 합니다.

 

이처럼 자동차를 업으로하는 사람의 입장이 아니라 일반인의 관점에서 탑기코의 의미는 더욱 더 크다고 봅니다.

그동안 국내의 자동차관련 영상을 살펴보면 탑기코와 비슷한 수준, 아니 엇비슷한 수준의 작품도 없었습니다.

조악한 편집과 구성 그리고 전혀 전문적이지 않은 코멘트들에 차에 대한 몰이해는 영상에서 건질 것이 없는 경우가 많았지요.

 

탑기코는 하드코어한 전문성을 전면에 내세우기 보다는 엔터테인먼트에 초점을 맞추었고, 하지만 진지성을 유지하기 위해서 MC들이 하는 대사의 일부에 전문가로 판단되는 숨은 인원이 직접 작성한 대사와 차량 설명들을 청중들에 전달하는 노력을 기울였습니다.

즉 차량에 대한 스터디를 내부적으로 충분히 한 상태에서 차량에 대한 대사를 정한 흔적을 쉽게 찾을 수 있다는 뜻입니다.

 

영상의 화려함과 촬영 스킬도 홍종호 감독과 그의 감각에 발을 맞출 수 있는 실력있는 팀들이 있기에 가능한 것입니다.

어떠한 영상이 멋지게 나오고 어떤 각도와 방향에서 샷을 잡아야하는지에 대한 이해가 있는 프로들이 찍은 영상으로서 손색이 없습니다.

6회때 오프로드 영상을 찍을 때 촬영팀들이 장비를 옮겨가면서 다양한 영상확보를 하기 위해 노력했을 시간과 노력은 그냥 맥주한잔 마시면서 편안하게 보기에 송구스러울 정도로 엄청난 노고가 보였을 정도입니다.

 

스티그의 운전실력에 대한 제 생각은 그의 운전실력에는 아무런 하자가 없다고 봅니다.

1편에서 와이퍼 실수는 운전실력을 가늠하는데 아무런 흠이 될 수 없으며, 스피라 사고의 경우 분명 피할 수 있는 사고였지만 스피라가 양산스포츠카로 보기에는 여전히 주행특성이 좀 다를 수 있고 포르쉐나 기타 스포츠카처럼 이미 많이 알려져 예측이 쉬운 운전특성을 가진것과 비교하면 짧은 경험으로 그차로 타임어택을 하는 스티그의 부담이 분명 컸을 것입니다.

 

그리고 탑기어가 항상 최선의 실수없는 샷만을 사용하는 것이 아니라 실수가 있었던 부분들도 그냥 여과없이 보여주는 것을 원칙으로 하다보니 그냥 감추지 않고 보여준 것이 그저 고마울 따름입니다.

 

스티그가 발휘하는 랩타임과 차를 다루는 실력에서 눈에 띄는 실수를 발견할 수 없었습니다.

특히 5회나 6회때 마세라티나 C63 AMG를 몰때의 장면들을 눈여겨보면 그의 랩타임을 충분히 신뢰할 수 있다고 봐도 될 정도로 수준높은 운전으로 봐야 합니다.

 

그리고 최고의 랩타임을 낸 영상을 보여주는 것이 아니라 가장 보기 좋은 영상을 편집해서 보여준다는 차원에서 봤을 때 영상에서 조금 심한 테일슬라이드가 발생해 로스가 발생한 것등은 스티그가 최고랩타임을 낼 때 실수한 것으로 받아들여서는 안됩니다.

 

보통 레이서라고 해서 이차저차 모두 최상으로 서킷에서 잘 다룰 수 있는 것은 아닙니다.

경주용차와 스트릿카는 세팅이 많이 다르고 특히 전륜구동 레이스를 하던 레이서가 갑자가 500마력이 넘는 후륜차로 타임어택을 하라면 그가 자주 몰던 레이스카를 몰던 기술들이 잘 응용이 안되는 경우가 많습니다.

 

레이스실력과 별개로 온갓차를 맘대로 다루는 경험과 특성을 몸에 빨리 익히는 흡수능력은 별개로 개발되며 전혀 별개의 능력이라는 것이 제 생각입니다.

 

예를들어 C63 AMG는 타기에 따라서는 서킷과 같은 컨디션에서 푸시언더에 많이 시달릴 수도 있는 그런차입니다.

즉 언더때문에 제동과 제동후 턴인할 때 과감하게 액셀전개를 주춤거리게 되는 경우가 많고 언더가 나다가 정점을 지나면서 과격한 파워로 테일슬라이드가 반복되는 매우 비합리적인 주행이 발휘되기 안성맞춤인 차라는 뜻이지요.

 

거의 모든  AMG모델들이 숏턴에서는 언더스티어 이후 액셀링에 의한 과격한 오버스티어와 사투를 벌이는 그런식입니다.

탑기코의 스티그의 운전에서 프로의 실력을 엿볼 수 있었던 이유도 그의 운전에서 AMG의 약점을 영상에서 잘 눈치채지 못하게 할만큼 충분히 훈련된 운전자의 정확성을 보여주었다는 점입니다.

 

그리고 코너탈출할 때 오버스티어에 의한 카운터를 매우 최소화시키는 운전을 한 것은 오버스티어로 인한 타임로스를 극도로 줄인 운전이라고 봐도 됩니다.

저도 E63 AMG로 영암에서 토할 때까지 타면서 드리프트를 원없이 해봤고 SL63 AMG를 두달 째 타고 있습니다만 63AMG로 코너에서 풀액셀로 나오는 것은 매우 컨트롤하기 어렵습니다.

 

지나치게 과도하게 카운터가 들어갈 정도로 밟으면 로스가 너무 심하고 그렇지 않으면 체감상 너무 느리게 빠져나오는 느낌이라 스티어링 휠 90도 각도 정도 카운터들어가는 느낌의 테일슬라이드는 만들면서 나오는 것이 AMG입장에서는 큰 로스와 가속정체없이 그리고 무엇보다 재미있는 운전이 됩니다.

 

타임어택으로 변별력을 가지는 차원에서 본다면 영국의 탑기어도 논란의 여지는 많습니다.

밤낮없이 비가 내리는 영국의 기후 특성상 마른노면 상황과 젖은 노면상황이 항상 공존하는 것이 그 이유가 될 수 있고 탑기코 입장에서는 섭외한 차량들이 시승차이거나 개인에게 빌린차가 되다보니 타이어의 종류와 상태등에 대해서 선택권이 없기 때문에 지난번 SLS타임어택때 처럼 걸레가 다된 타이어로 서킷을 타야하는 상황등등 감안해야할 변수들이 의외로 많다는 것을 인정해야 합니다.

 

엄밀히 동일한 장소에 동일한 차종 그리고 그차에 최적화되어 있는 타이어를 신고 한명의 프로드라이버가 타임어택을 한 것이 아니라 4계절 다양한 기후조건과 차량상태와 타이어의 상태가 최상이 아닐 수도 있는 조건에서 테스트를 한 데이터를 절대적인 데이터로 신봉하는 것도 문제가 있고, 위에 언급한 상황이 이미 뻔한데도 불구하고 스티그의 운전에 문제를 삼는 것도 변별력이 없어보입니다.

 

그리고 안산서킷이 다시 가동되기 시작하면서 서킷의 노면이 매우 더러웠을 가능성도 고려해야 합니다.

보통 서킷을 방치해두고 공사를 진행하게 되면 서킷에 먼지가 많이 그립이 안나옵니다. 지금처럼 자주 서킷을 굴릴 때와 탑기코 초기때의 서킷노면 그립은 차이가 있을 수도 있다는 뜻입니다.

 

아무튼 탑기코는 앞으로도 승승장구 했으면 합니다.

처음에 기대했던 것보다 좋은 구성과 영상 그리고 쉽게 보기 힘든차를 맘껏 던지는 영상을 공짜로 볼 수 있는데 이보다 더 즐겁고 게다가 친절하게 영어도 아닌 한글로 보여주는데 얼마나 고마운 일입니까?

 

-testkwon-

 

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