렉서스 국내 가격을 보면..
현대만 욕먹을껀 아니라고 봅니다.
혼다를 시작으로.. 앞으로 일본의 일반차들이 합리적인 가격으로 들어오면...
현대도 정신을 차리겠죠. 그나마 최근의 F/L이나 이어모델의 가격 상승폭을 보면..
현대도 나름 긴장을 한 것도 사실인듯하네요.

촛불도 꺼지기 전이 가장 밝다고 하던가요?

하이브리드 기술에 대한 특허는 도요타가 거의 선점한 상태입니다 (유럽 메이커들도 손빨고있는 상태죠 앞으로 몇년동안은 계속 그럴 수 밖에 없습니다 아니면 도요타에 돈을 내던가...) 혼다는 하이브리드라고 하긴 하지만 도요타에 비하면 기술적으로 그리 투자를 안한 보여주기위한 하이브리드일뿐입니다 효율도 별로 좋지 않죠(혼다라는 회사를 생각하면 좀 아니러니합니다만...)
포드는 개발 실패하고 개발부서를 다 날린다음... 도요타 특허료를 내고 도요타 하이브리드 시스템을 그대로 장착하고있습니다

우리나라도 개발은 하고있지만 가솔린 하이브리드는... 엔진 자체가 틀립니다
atkinson cycle 이란 특별한 엔진을 사용하지않으면 가솔린 하이브리드는 35%의 효율을 까먹게 되고 회생제동에 뭐뭐뭐 해봐야 효율 안나옵니다
그래서 도요타 하이브리드도 진짜는 프리우스일뿐입니다

우리나라도 조만간 도요타의 유성기어방식이 아닌 다른 시스템으로 나름 멋지게 만들고있다고 하니 기대해보셔도 될듯합니다

국산차의 비싼 값은 닭이냐 달걀이냐 하는 문제라고 봅니다. 현대가 욕을 먹고 있지만 현대도 믿는 구석이 있는 거니 가격은 올린 것이고(제네시스나 TG가 비싼 값을 받는 것도 3-4천만원대에 제대로 된 수입차가 별로 없는 수입차 업계의 고가 정책이죠) 이제서야 수입차가 가격을 내리는 시늉을 하니 그나마 예전보다는 나아진 것이죠.

수입차업계들 원가 이이기 할 때는 유럽 현지판매가*세율=원가로 이야기하는데 그렇게 말하면 마진을 두번 챙기는 셈이죠. 유럽 공장도가*세율=원가가 맞습니다.

나름 발전하고 있는것 같은데요..
하이브리드는 개발보단 먼저시도한 일본측에서 핵심기술을 보유하고 있어
핸드폰의 퀄컴처럼 기술사용료를 지불하게 되지 않을까 하네요..

현대 미국에서 72개월 1.8프로 하는거 보면 할말 없는데요?ㅎㅎ

우리나라 하이브리드 기술은 이미 보유하고 있고, 시장이 커지고 수요가 있다면 양산될수 있을정도입니다. 다만 완성도가 문제겠지요. 최근에 현대에서 연료전지카 아이블루도 개발했더군요. 일본이 가솔린 하이브리드 기술을 인정받기 시작하자 유럽에서 쉬쉬하던 하이브리드 기술을 인정하고 요즘엔 유럽 메이커 회사에서 디젤 하이브리드 기술을 선보이고 있더군요. 가장 진보된 엔진은 벤츠의 디조토인거 같습니다. 1800cc로 258마력을 내면서 18.9km의 경차연비를 보여주더군요. 디조토는 디젤의 자연 착화 기술을 휘발유로 실현을 해냈더군요OTL

혼다의 경우 이제는 하이브리드 보다는 디젤쪽으로 방향을 바꾸고 있는듯 합니다.
미국은 새로 나올 유럽형 어코드(북미 어큐라 TSX)부터 디젤엔진을 하나하나
적용해간다구 하구요 어코드 역시 내년즈음에는 디젤을 얹는다고 하더군요...
반면에 도요타는 전차종 하이브리드모델 출시를 목표로 하고있다고 하고....

거기다가 과연 ㅅ땅용에서 나오는 체어맨 후속인 W라는 차가 1억의 가치가 있느냐도 의문이죠.

국산차도 예전에 비해 많이 발전했다고 생각은 듭니다만
가격 정책을 보면 참 할 말이 없더군요..

하이브리드라...., 실상 하이브리드는 도요다를 빼면 유럽의 메이저 브랜드도
우리나라와 별반 차이가 없습니다만 단기간에 이 정도 발전한게
가격 때문에 조금 흐려지는 감이 없잖아 있죠 모 다른 물가도 보면
거의 세계 탑 수준에 도달해 있고보면 상대적이기도 하겠지요
벤츠나 bmw 아우디 등등의 가격도 독일 현지보다 미국이 싸지만
유독 한국차만 그 표적이 되는것도 아마도 애증의 반증이겠지요?

한국차의 기술력은 독일이나 유럽 특히 독일보다 떨어지는게
사실입니다만 미래는 밝다고 볼수 있습니다.
거의 새로나오는 모든 라인업이 국산기술로 개발되고 제작되어
지는걸 보면 말이죠 로열티가 점점 줄어드니 비관적이라고
볼수는 없을겁니다. 물론 그 개발비가 차값에 반영돼서 비싼가격에
한 몫 하는게 문제이긴 하지만요 기술개발에 대한투자비는 아마도
전세계 어느브랜드 못지 않을듯 합니다만 단지 "국산" 이라는
이유 하나로 매도될만큼 막대해서는 안된다고 생각합니다.
우리의 친구 선배, 후배 가족 친지들이 바로 그곳에서 밤을 지새면서
일을 하고 있습니다. 그들에게 용기를 주어야 한다고 저는 늘 생각합니다.

디조토는 기존 디젤이나 가솔린의 연소방식과는 완전히 다른 연소방식을 가지고 있습니다. 둘의 중간이라고나 할까요...하이브리드류등 변종 구동장치를 제외하면 기존 화석연료를 주로 사용하는 엔진으로는 현재로서 제일 좋은 컨셉이죠.(컨셉이 나온지는 수십년 되었습니다) 부하 조건,연료 조건들에 따른 엔진 컨트롤이 관건이라 쉽게 상용화 되지 못하고 있고 벤츠뿐만 아니라 전세계 모든 메이커에서 연구중입니다. 디조토는 컨트롤이 어려운 영역을 기존 점화플러그 점화 방식으로 구현하여 해결한 과도기적인 놈입니다. 하이브리드쪽은 특허문제때문에 (어느 메이커이든) 정말 쉽지 않아보이고 아직 자유도가 높은 HCCI(CAI)류의 엔진들이 디조토 같은 과도기를 거치며 앞으로 주로 나오지 않을까 싶습니다. 현대도 뒷북만 치지 말고(타메이커들에 비해 연구 개발 개시 시점이 늦어서 그런 것이겠죠-_-) 이제는 앞으로 나와주었으면 하는 바램입니다^^

얼마전의 부동산 가격 폭등과 같이 자동차를 그렇게 값을 매겨 부르는 것이 가격인 시대인 것인지.... 합리적이고 실용적인 시대는 언제 올 것인지.. 그런 시기가 빨리 왔으면 하네요..

기술적발전은 꾸준히 이뤄져오고 있습니다. 독일과는 좀 비교하기 어렵지만..특정분야를 제외하면 일본과는 6개월에서 1년이내의 기술격차를 보이고 있습니다. 쏟아부은만큼 결과가 나오는게 자동차기술인데...R&D투자비용이 도요타나 MB대비 40%도 안되는 상황에서 나오는 결과로는 나쁜편은 아니라고 생각됩니다. R&D투자비용이 그럼 왜 그렇게 낮은가?라는 반문에는 이익구조와 규모가 상기회사들에 비해 여전히 부실하기 때문이라고밖엔 말씀 드릴 수 없습니다. 국내에서 상당한 규모의 이익을 실현하면서 스스로 백안시하는 제작사의 입장이 잘되었다고는 할 수 없지만, 그렇다고 기술력의 배양을 등한시하고 있지는 않습니다. 수십년간 자기기술이 없으면 얼마나 서러움을 받는지 가장 잘 알고 있는 회사들이 바로 한국의 자동차제작사이니까요. 하이브리드가 상당히 해외 제작사의 이미지메이킹을 하는데 도움을 주기는 하나봅니다만...유럽쪽 제작사들이 하이브리드에 비적극적인 이유도 한번 곱씹어볼 필요가 있습니다. 우선은 하이브리드에 접근할 수 있는 개념의 대부분을 일본업체가 선점해서 특허로 쥐고 있습니다. 이걸 피해서 가려면 오히려 기존의 통념을 완전히 바꾸는 편이 빠를꺼라는 얘기도 있을정도로 특허피해가기가 만만치 않습니다. 그리고 하이브리드를 미래의 대세라고 전망하는 사람 역시 없습니다. 소위 "대세"라는 것이 앞으로도 존재할 수 있을까도 의문이지만, 하이브리드방식의 연비개선방식은 상당히 국지적인 개념이라고 생각됩니다. 연료전지와 같은 차세대연료로까지 가는데 2~30년간을 이어줄 가교로서 일본..아니 도요타는 하이브리드를 선택했고, 유럽제작사들은 디젤기술을 택해서 경쟁도 아닌...자신들의 길을 가고 있다고 생각합니다. 제도상의 도움과 북미에서 환경/에너지문제와 결부되어 일본의 하이브리드 기술이 마치 대세인냥 각광을 받기도 했습니다만, 하이브리드 차량이 먹혀들 수 있는 환경이 따로 있고, 또 디젤엔진이 훨씬 더 각광을 받을 수 있는 환경이 구분되어진다고 생각합니다. 또 다른게 본다면 도요타가 하이브리드개념의 기술개발착수에 꽤 오래전부터 발을 담근것은 사실입니다만, 양산기술로서, 그리고 일본주요제작사들이 하이브리드를 채택해서 밀고있는 이면에는 상대적으로 유럽에 열세인 디젤엔진기술에 기인하는 바도 큽니다.

최근의 디젤엔진들의 주요부품들이 세계의 몇개정도의 부품회사에서 공급을 하긴 합니다만, 그 좋은 부품(c-rail)들을 가지고 조립만해서 엔진이 되지는 않습니다. 그 부품들을 이용해서 "엔진"이란 물건을 만들어내는건 부품사의 노하우가 아니고, 자동차 제작사의 노하우입니다. 일본이란 나라..특히 동경도같은경우엔 디젤엔진을 극도로 싫어하다보니, 나라 전체적으로 디젤엔진의 사용환경이 열악하기 그지없습니다. 따라서 제작사들이 신경을 덜 쓰게되고 전체적인 디젤엔진의 수준도 유럽에 비해 상당히 떨어지는 수준입니다. (한국과 비교해서도 우세라고 얘기못합니다. 한국이 우세면 우세죠)
결국 하이브리드와 디젤...이건 대륙간 기술세력간의 헤게모니 싸움이라고 할 수 있습니다. 그리고 여전히 향후 20년을 버텨낼 기술로서 좀 더 현실성 있는 기술은 디젤기술이라고 생각됩니다.
프로토타입까지 만들고 시험생산해서 관공서에 공급된 하이브리드를 양산화해서 맘데로 시판하지 못하는데는 제작사의 기술적인 문제(코스타까지 포함해서요)뿐 아니라 이 하이브리드를 받아줄 시장환경이 확실치 않은데 더 큰 원인이 있다고 생각합니다. 정부의 파격적 지원이 없다면, 하이브리드차량의 국내 양산보급은...어림없는 얘기지요. 그렇지않아도 다른 기술개발에 돈쓸곳이 많고 생산시설확충에도 돈이 많이 들어가는데 불확실하기 그지없는 시장에 돈을 쓰라고는 정부도 얘기할 수 없으니까요.
개인적으로 하이브리드를 처음 타본게 2000년초반입니다. 혼다 인사이트와 도요타 프리우스였습니다. 그 후 기술발전이 얼마나 이뤄졌는지는 모르겠습니다만...하이브리드가 효율적으로 작동할 수 있는 교통환경이 따로 있는걸로 알고 있습니다. 현세대의 어코드나 시빅이 하이브리드기술을 등에 업고 얼마나 압도적인 성능(좀 회의적입니다만)을 보일지 모르겠습니다..큰 의미로 다가서리란 생각은 안합니다.
정리해보면...국내제작사들이 국내시장에 안주해서 기술개발을 등한시하고 있지는 않습니다. 연구소의 규모는 확충일로이니까요. 당장은 고급기술에 고급차량이 국내에서 큰 이익을 가져다 주는 수준입니다만...5년정도후엔 그정도 기술없으면 국외시장에서 생존이 어렵다는 것을 모를 정도의 수준은 아니라 생각합니다.
다소 양산으로 선보이는 기술의 단계가 독일/일본의 제작사에 비해 아직 느리긴합니다만..따라 잡는 속도로 볼때 거의 대등해지는 단계에 왔다고 생각합니다. (어차피 그런수준에 도달 못하면...머지않아 회사 접어야하겠죠)

하이브리드 방식이 어떤 것을 채용하고 있는지 모르겠지만 매스컴에서 현대에서도 2009년도에 아반테 하이브리드카가 출시될 예정이라는 글을 본적이 있습니다. 현대가 가장 앞서는 기술인(?) LPG엔진과 전기모터가 조합된 형태이며 그 뒤를 이어서 소나타도 같은형태로 출시될 예정이고 현행법상 일반인은 LPG 승용차를 구입할 수 없기 때문에 정부와 협상이라는 내용까지 있었던 것 같습니다.

현대가 하이브리드 기술이 있는편인가요 ? 각종 현대차 리서치 자료들을 보면 현대는 하이브리드 연구개발에 소극적이라 장기적으로 경쟁력이 약해질것이라는 시각이 많은것 같아서요...~

펀글입니다.

최근, 일본 메이커의 기술이 유럽과 비교해서 뒤처지기 시작하고 있다고 생각되어 견딜 수 없다. 코스트와 효율을 요구하는 미국적 비즈니스에 특화해 온 탓에, 일본 메이커는 전략 면에서 벽에 부딪쳐 있다. 분명히 일본은 하이브리드로 세계를 리드했으며, 유럽 메이커에 뒤쳐졌지만 최근에는 클린 디젤의 개발에도 힘을 쏟기 시작했다. 그러나 유럽 메이커는 하이브리드 기술에서 일본 메이커에 못 미치지만, 차세대 가솔린 엔진의 개발에 힘을 쏟고 있다. 뒤진 하이브리드 기술에 대해서도 곧바로 되찾을 기세이다.

독일 메이커는 우선 가솔린 엔진의 혁신을 강렬한 기세로 진행하고 있다. VW이나 BMW는 직분 터보로 한발 리드하고 있다. 토요타나 혼다도, 「10.5 」의 압축비에 「1400 회전」에서 최대 토크를 낼 수 있는 직분 터보 기술은 가지고 있지 않다. VW이나 BMW는 엔진을 다운사이징하여, 터보로 과급해서 「환경과 즐거움」을 양립하는 데 성공하고 있다.

그런데 터보는 노킹 한계를 어디까지 높일 수 있는 것인가? F1의 세계에 해당하지만, 1.5 리터 V6로 1500마력까지 냈던 혼다의 F1용 터보 엔진은 어떻게 그럴 수 있었을까? 당시의 기억으로는 웨이스트게이트를 없애고, 지극히 높은 부스트압으로 파워를 내고 있었다. 당연히 일반적인 가솔린으로는 노킹을 일으키지만, 톨루엔과 같은 고옥탄가의 연료를 사용하는 것으로 그것을 회피하고 있었다.

그러나 앞으로의 시대는 바이오매스가 노킹 한계를 높일 것으로 기대된다. 현재의 가솔린은 유럽에서는 95옥탄. 일본의 100하이옥탄에 불과하지만, 터보의 노킹을 보기 좋게 해결하고 있다. 과연 혼다도 유럽의 직분 터보에는 뒤지는지도 모른다. 일본 메이커는 거기까지 엔진에 돈을 거는 것이 허락되지 않기 때문이다.

어느 메이커의 엔지니어는, 일본차의 표준적인 가솔린 엔진이 「1그램=1엔」이라고 가르쳐 주었다. 엔진 단체가 50Kg이라고 하면 5만 엔 정도 되는 계산이다. 결국 싼 엔진만 만들었기 때문에, 고성능 엔진을 개발하는데 기술 지연이 두드러진다. 일본 메이커의 강점은 하이브리드가 아닐까 생각하는 사람이 있을는지 모르지만, 가솔린 엔진의 기본 성능을 높이지 않으면 결국 하이브리드도 진화하지 않는다.

많은 미디어에서 말하는 「일본은 환경 기술로 세계를 리드」한다는 헤드라인은 나에게는 억지로 밖에 보이지 않는다. 일본은 기술에서 독일에 지고 있다. 이 현실을 제대로 받아들이는 것이 중요하다.

- 시미즈 카즈오, "일본은 엔진 기술에서 뒤지고 있다", 2007년 7월 9일

하이브리드=자동차 기술력 도 아닐 뿐더러.. 하이브리드는 토요타가 만들어낸 환상일 뿐이라고 생각합니다. 현대가 갈 길은 가고 있는 것 같은데..몇 년간 놀고 있었던 것 같은 회사들이 큰거 한 방씩 터뜨리는거 보면 아직 고삐를 늦출 때는 아닌 것 같아요.

개인적으로 엔진,모터,배터리.. 3개를 다 가지고 다닌다는 발상 부터가 맘에 안듭니다..^^

일본엔 이 세가지 기술이 가장 많이 축적되어있죠.. 따라서 가장 유리한 입장에서 출발할수 있었고 가장 돈많고 일본 국내경기에 영향력이 큰 도요타가 앞장서 지금에 까지 왔다고 봅니다..
하이브리드가 대세가 되면 일본국내 산업에 시너지 효과가 상당하겠지요..

순전히 개인적으로 그렇게 안되었으면 좋겠습니다..^^

조만간 벤츠의 1.8리터 디조토가 S클래스에 얹힌다고 하니 일단 유럽에서는 일본식 하이브리드가 별성과가 없으리라 보여집니다..

성중님, 윤성님, 승준님 말씀에 적극 공감합니다.. 현대 하이브리드 차량과 도요타 프리우스를 타 보시면 뭐 거의 RC카와 실제차 수준으로 차이가 큽니다.. 현대 하이브리드 차량은 그냥 1.4 가솔린차량에다가 전기모터랑 배터리를 붙여 만든 수준에 머물러 있습니다..

그럼에도 불구하고 현대측에서 하이브리드를 자꾸 밀어 붙이는 이유는, 가장 큰 경쟁업체로 삼고 있는 일본 빅3업체를 일시적으로 따라가는것 뿐입니다.. 실상을 보면 현재 현대차는 오히려 연료전지쪽에 무게를 훨씬 더 두고 있습니다.. AARC(차세대자동차연구센터)산학쪽에서도 연료전지를 연구하는 인력이 거의 반 이상이고, 하이브리드는 거의 없는걸로 알고 있습니다.. 학계에서나 업체에서나, 하이브리드는 길어야 30년이라는 소리를 합니다.. 프리우스 양산이 이미 10년이 지났으니, 암만 길어봐야 20년 못가서 멸종(?)된다는 소리겠지요.. 김윤성님 말씀대로 도요타가 만들어낸 일시적인 유행일 뿐이라는 것이죠.. 물론 도요타와 혼다가 바보가 아닌 이상 그들도 나름 하이브리드 이 후의 무언가를 준비하고 있겠지요^^

연료전지도 어차피 하이브리드이긴 한데...
현대가 엄청난 투자를 하는 이유를 저는 아직 잘 모르겠습니다 백금 이외의 촉매가 나타나지도 않았는데 말이지요... 저번 온양워크샵에는 하청업체들 엄청 까시더군요... ( 연구소에서야 일상이지만... 학생들은 적잖이 충격을... ) 매우 강하게 푸쉬를 하시는것으로 봐서는 연료전지 하이브리드가 목표가 된것 아닌가 하는... 생각이 들더군요

어차피 자동차 연료로 휘발유나 디젤을 사용할수있는 시간은 앞으로 30년 정도입니다
그 이후엔 군사용 및 항공용 이외에는 화석연료 구경하기도 힘들것이라 생각되고있는 현실입니다
내연기관 하이브리드는 끝나고 연료전지 하이브리드로 바뀌겠지만...
연료전지는 벌써 오래전부터 연구중인데... 우주 또는 군용이외에는 결과물이 기대에 못미치고있습니다 미국쪽에선 포기할거라는 이야기도 들리고...

뭔가 대체할만한 연료가 없는 실정이죠... 암담합니다

앞으로 30년 이상 사실분들은 연료걱정 하시게 됩니다... 암울하죠...

어차피 그 정도로 잘 조화된 하이브리드 시스템은 도요타밖에 못만듭니다.

이건 복잡한 유성기어를 이용한 모터+엔진 하이브리드와, 간단한 엔진직결모터 하이브리드간의 차이라고 봐야 하는데, 혼다도 후자의 방식으로 차 만들다가 (인사이트, 시빅하이브리드, 어코드하이브리드) 늘 평가에서는 혼다에게 뒤집니다.

물론 현대가 어딘가에서 최첨단을 달렸으면- 하는 마음들에서 하시는 말씀이겠지만, 최고가 아닐뿐, 나름 더 높은곳을 향해 열심히 달리는중이라는건 생각해보시면 좋겠습니다.

적어도 예전보다 돈 쓰면 달라진건 느끼게 해주지 않던가요? 크기라던가, 출력이라던가, 내장재라던가... 첫 아반테와 지금 아반테간의 가격차가 품질차이보다 크다고는 저는 생각지 않습니다.

기통휴지기술은 혼다나 미국 메이커 중심으로 나오는데, 재미있긴 한데 좀 더 지켜봐야한다고 생각합니다. V6 이상의 엔진에 주로 채택하는데 별 의미가 있나 싶기도 하고요.

굳이 따져서 다이너스티 후속이 제네시스라고 한다면,
지난 세월에 비례하여 가격은 적절하다고 봅니다.
진승님 말씀대로 현대뿐이겠습니까.. 다 똑같죠~
비싸야 팔리는 시장이야 말로 근본적인 문제겠죠.
베르나, 프라이드도 하이브리드 시험 운용중이구요.
알아서 하겠죠 뭐~ ㅎㅎ

현대의 차체기술은 그래도 많이 발전하고 있다고 봅니다.
제네시스는 알루미늄 후드와 범퍼를 적용하였고, 리벳본딩과 레이져용접을 적용한 차들도 있습니다.
아직 차체를 재규어나 아우디처럼 알루미늄으로 하진 않지만, 서서히 적용될것으로 생각합니다.
예전의 현대차와 지금의 현대차를 비교해 보신분들은 아실겁니다.
강성이 많이 좋아졌다는것을...
범퍼레일의 경우는 롤포밍 성형을 적용한지 꽤 되었고(경량화와 강성 강화) 하이드로포밍도 적용하는 추세입니다.
생각보다 많은 새로운 공정과 기술을 적용하고 있습니다.
현대차의 국내시장에서의 마케팅과 정책은 별로 맘에 안들지만, 그래도 꾸준한 개발을 하고 있는 메이커라고 생각합니다.

하이브리드냐 디젤이냐에 아니면 연료전지냐~! 이것은 딱히 아무도 대답해줄 수 없습니다.
우선 도요다는 도요다 나름대로 기존 하이브리드 개념을 발전시켜 Plug-in hybrid를 곧 양산할 계획입니다. 최근 배터리 성능이 나날이 발전해서 20km정도?(정확히는 모르겠습니다만..^^;;)를 순수 전기 에너지로 운행이 가능하도록 개념을 잡고 있습니다. 시내 운전은 밤새 충전한 전기를 사용하고 그 이상 거리를 주행하면 가솔린엔진이 주 동력기관으로 넘어오게 됩니다. 이렇게 되면 안그래도 2012년에 발효될 이산화탄소 규제 방안과 맞물려 도시에 사는 사람들에 강력한 상품성을 지닌 제품이 나오게 됩니다. 이 개념의 하이브리드는 현재 오로지 도요타만이 제대로 된 상품을 내놓을 수 있기 때문에 소비자 반응이 폭발적이면 다른 메이커들도 따라갈 수 밖에 없죠...물론 이 개념에 대해 반론도 만만치 않습니다만 관건은 얼만큼 좋은 배터리를 만드냐가 plug-in hybrid의 성공을 판가름할 것 같습니다.

반면에 디젤은 디젤 나름대로 발전을 하고 있습니다. 피에죠 인젝터로 인해 연료를 더 강력한 압력으로 미립화 시켜서 효율성을 극대화를 꾀하고 있고, 발전할 여지는 더 있다고 봅니다.

연료전지를 이야기하면 결국 수소경제에 대해서 넘어오는데, 수소의 공급 문제는 상당히 진척이 되었습니다. 원자력 에너지를 이용해 전기분해, 청정석탄기술로 순수 수소 추출등 다양한 방안이 상당히 진척이 되었습니다. 다만 수소의 저장문제가 제일 큰 기술적인 난관으로 알고 있습니다. 아주 낮은 온도로 저장을 해야할 뿐만아니라 수소를 이용하는 자동차 한대 한대가 폭탄급의 폭발력을 지니고 있어서 안전성에 아직 문제가 많습니다.
재밌는 것은 몇 년 전까지만 하더라도 연료전지의 촉매 재료인 백금(대량생산하기에는 너무너무 비싼 재료입니다.)을 대체할 물질이 없어 연료전지가 절대 가까운 시일에 상용화가 안된다~라고 했는데 떡~ 하고 대체 물질이 최근 개발 되었고 이제는 수소 저장 문제가 크다라고 하고 10년안에 절대 연료전지가 보급이 안된다 라고 하지만, 정말 누구도 알 수 없습니다. 일단 수소 경제가 시작되면 디젤이든 하이브리드든 둘 다 순식간에 사장됩니다.

이렇게 된 상황에서 현대자동차의 입장은 정말 애매 모호하죠. 도요타의 하이브리드, 유럽쪽의 디젤 이렇게 양대 산맥이 있는데, 어느 하나가 이긴다고 딱히 정답이 없기 때문에 현대차를 포함해서 다른 자동차 업계도 하이브리드나 디젤 기술을 선도하기 위해 자본을 대거 투자할 수도 없는 상황이.. 하이브리드에 전력을 쏟다가 연료전지가 짜짠~ 하고 본격 상용화 되면 그동안 투자한 기술은 바로 다 깡통계좌가 되기 때문입니다. 사실 어짜피 하이브리드, 디젤 둘다 연료전지로 가기 위한 과도기 수익 아이템이고 연료전지 상용화가 언제가 되는냐가 이들 기술에 대해 투자 대비 수익이 판가름 나죠.

백금 대체 물질 자료입니다. 아시다시피 노트북이나 휴대용 전자기기의 연료전지 상용화도 성큼 다가 온 것을 매체를 통해서 들으셨을 겁니다.

[펌]
백금을 대신하는 비귀금속 복합재료를 활용하여 수소연료전지의 비용을 절감할 수 있다. 미국의 로스알모스 국립연구소의 연구진은 유망한 활성과 안정성을 나타내는 새로운 수소연료전지용 촉매를 개발했다. 이 촉매는 연료전지에서 보통 사용되고 있는 백금 재료 대신에, 헤테로원자 고분자구조체로 불리는 합성물에 포함된 저가의 비귀금속으로 만들어지고 있다.

이 연구는 미국과학잡지 네이처에 최근 발표된 연구로, 로스알모스 국립연구소의 과학자인 라젯슈 체레나이는 코발트 폴리피롤 카본(Co-PPY-XC72) 합성물상에서 이루어진 실험에 대해 보고하고 있다. 코발트, 폴리머 및 카본 등으로 구성된 이 합성물은 고체고분자형 연료전지(PEFC)의 캐소드용 염가의 비백금촉매 개발을 목적으로 한 연구에서 개발됐다.

이 신소재는 촉매의 활성을 만들어 내는 전기 에너지가, PEFC에서 사용되는 백금기반의 촉매보다 낮았으며, 100시간 이상의 연속 실험에서도 보기드문 성능 안정성을 나타냈다. 이 결과는, PEFC비귀금속 촉매에서는 지금까지 얻어진 적이 없다고 한다. 이 과학자는 “이 복합촉매의 산소환원에 관한 주요한 이점은 저가이며 친환경적인 재료로 만들 수 있고 , PEFC의 산성환경에서 작동하게 만들 수 있다는 것이다.”라고 말하고 있다.

이번 연구자들은 다양한 복합재료 가운데 촉매 성질을 연구하고 있으며, 연료전지로부터 전류 출력을 증가시키기 위한 새로운 촉매 및 전극 구조 개발을 위한 로스알모스 연구소의 대형 연구프로그램에 연관되어 있다. 로스알모스 국립연구소의연료전지 사업의 프로그램 매니저인 켄 스톨로에 의하면, “상업적으로 실현 가능한 연료전지를 만드는 데 있어 커다란 2가지 문제점은, 전통적으로 고비용과 불충분한 내구성이었다. 로스알모스에서 우리가 집중하고 있는 것은 저가격성과 높은 내구성을 동시에 추구하는 시스템을 개발하기 위한 과제들에 도전하는 것이다”라고 말하고 있다. 그리고, 미국에너지성 수소연료전지기반기술국은 로스알모스 국립연구소의 PEFC연료전지 연구에 많은 자금을 제공하고 있다

로스알라모스 이야기는 국내에선 아직까지는 부정적인 의견이 많아서 이야기하진 않았습니다만...
이게 가능해지면 연료전지 하이브리드자동차로서는 기가막힌 반전드라마가 됩니다

그리고 하이브리드 기술은 기본적으로 내연기관 하이브리드가 됐건 연료전지 하이브리드가 됐건 크게 차이가 나지 않습니다 가솔린 하이브리드는 애킨슨사이클로 돌아가는 엔진을 최적효율구간에서 작동시키는 미러사이클이 주된내용이고 연료전지는 내연기관대신 연료전지가 들어가고 시스템효율이 가장 좋은 구간에서 연료전지가 구동되게 하는 제어전략은 비슷하기 때문이죠... 연료전지만으로도 차를 구동할수있지만 효율면에선 하이브리드화 될수밖에 없습니다 어차피 모터 축전지 다 들어가니까요
그리고 축전지는 2차전지에 울트라캐패시터의 조합으로 시내주행의 경우 회생제동에의해 어느정도 늘어난다고 알고있고 2차전지에 크게 기대를 안하는것으로 알고있습니다
최신 전지에 대한 자료가 있으시다면 부탁드려도 될까요?

그리고 수소는 대부분 휘발유를 연료개질을 통해 뽑아내는것으로 되어있습니다
아시다 시피 이과정에서 이산화탄소 더 많이 배출됩니다
연료전지는 화석연료가 다 떨어지면 어쩔수없이 써야하는 시스템이지 효율이 좋아서 쓰는 방식은 아닙니다

연료전지 자체효율이야 엄청나지만 수소를 뽑아내는 효율까지 합하면...
기존 석유에서 휘발유뽑아서 극도로 효율안좋은 내연기관 돌리는 효율이나 다를것이 없습니다
게다가 수소만들겠다고 연료개질을 하면 이산화탄소도 많이 나오지요 (따지고 나면 효율이나 환경에 별로 도움 안됩니다)

제일 좋은 방법은 말씀하신대로 원자력 발전이지만... 화력발전을 전부 대체할만한 원자력발전소와 수력발전소 건설도 지지 부진한 상황에 전기분해로 수소뽑아내겠다고 원자력 발전소 돌릴만한 여유가 없다는것도 아시리라 생각되고

지금은 집집마다 태양전지판 설치해서 낮동안 여기서 나온 전기로 전기분해해서 하루동안 쓸 수소를 만들어내게 하는방법이 유일한 희망이라고 보고있다고 들었습니다
물론 연료전지 차량도 햇빛을 받을수있는 부분은 전부다 태양전지판으로 도배를 하겠다고 하시더군요...

부정적인 의견을 제시하긴 합니다만... 저역시 연료전지가 잘됐으면 좋겠습니다
연료때문에 국가간 매드맥스상황이 발생하는.. 최악의 시나리오가 전개되지 않으리란 보장이 없으니까요
지금 화석연료 고갈때문에 다들 머리가 아픈시점이라 아이디어를 짜내고짜내면 서광이 보이리라 생각됩니다

그리고 수소는 수소를 압축해서 집어넣을 필요가 별로 없습니다... 제일 좋은 방법이긴 하지만 흡착시켜서 필요할때마다 뽑아써도 되니까요...

문제는 2차전지가 위력적이라 문제입니다...
가끔 노트북배터리 폭발이나 핸드폰 배터리 폭발같은 기사에 나오는 바로 그 배터리(에너지 저장밀도가 가장 높죠...)가 전기자동차용으로 준비중이고 실험중이라... 테러에 쓰인다면 끔찍하죠... (거대한 배터리팩을 빼놓으라는건 불가능...)

하이브리드도 디젤 하이브리드가 더 맞는거 아닌가요? 배터리 때문에 차량이 무거워 졌을 때 토크가 높은 디젤이 순수 시내 구간을 제외하면 가솔린 하이브리드보단 월등히 효율이 높을 것 같은데.. 왜 디젤 하이브리드는 국내에서 안하는지 모르겠습니다.

디젤 하이브리드는 잘 안어울립니다.
하이브리드의 모터가 어시스트하는건, 가솔린 엔진 특성상 고부하에 약하고 저회전에 힘이 없을때 모터가 도와줘서 저효율구간을 가볍게 넘기도록 하는게 가장 의의가 크거든요.
기본적으로 토크가 있고 저효율구간이 적은 디젤은 그닥...
게다가 디젤 기술이 좋은 메이커와 하이브리드 기술이 좋은 메이커는 안 겹치기 때문에 잘 손을 대지 않지요.
LPLi 하이브리드가 오히려 개념상으론 맞는다고 생각합니다만, 나와봐야 알죠.

2차 전지에 발전을 지칭을 한 것은 도시바가 최근 개발한 SCIB전지를 지칭한 것입니다. 5분 안에 90%충전을 하고 성능 또한 오랜기간동안 유지하니 EV나 전기 하이브리드 진영에 큰 호재로 간주하였고 이번 3월에 시판이 된다는군요. 그리고 수소에 관련해서는 미국에서 주도적으로 하고 있는 IGCC 석탄가스화 복합 발전소를 지칭한 것입니다. 이 공정은 석탄에서 연료전지에 쓸 수 있는 수소를 추출을 하고 "이론적으로" 이산화탄소 배출량이 0%에 가깝습니다. 물론 현실에는 힘든 수치겠지만 촉매로 이산화탄소를 대부분 수거하여 바다밑에 영구히 보관한다는게 컨셉입니다. 자세한것은 위키피디아를 참고 부탁합니다.^^;; 일단 이 발전소는 기존 화력발전소보다 kW당 단가가 20%비싼 것이 제일 큰 문제이고 파일럿 발전소가 제 기억에 있는 스케줄상으로 이미 건설에 들어간 것으로 알고 있습니다.
그리고 원자력에 관해서는 프랑스가 전기를 원자력 발전소에서 80%를 생산하는 점, 그리고 영국 국회에서 원자력대 태양광이나 풍력 같은 대체 에너지의 격한 토론 끝에 원자력 발전소로 기울어진 것으로 알고 있습니다만...