지름이 커지니 구름저항은 더 줄어드는게 아닐까요?

sprung mass와 unsprung mass는 연비와 별 상관없습니다.

unsprung mass(현가하질량)이 같아도 위 이종권님 말씀대로 moment of inertia (회전관성)가 달라지면 연비도 달라집니다. 10배 어쩌고는 별 근거없는 낭설로 보시는게 맞습니다.

스프링아래질량은 우선적으로 그립, 조종성, 승차감 등에 영향을 끼칩니다. 즉 서스펜션 전체의 품질을 좌우하게 됩니다.

따라서 휠과 타이어 및 브레이크로터는 스프링아래질량이기 때문에 이것들의 무게가 가벼울수록 서스펜션의 품질을 올려줍니다.

하지만, 이들은 추가적으로 위에서 다른 분들이 언급하신대로 엔진의 토크를 직접 소모하는데 사용되므로 이것들의 무게의 총합이 주는 의미는 엔진의 토크를 직접 소모하지않고(=회전하지 않는) 단지 구동샤프트와의 마찰에만 소모하는 다른 모든 질량들보다 그 영향이 훨씬 커서 대략 15배 정도의 영향을 끼치는 것이 맞습니다. 

캘리퍼는 unsprung이고 토크를 '소모'하지 않습니다.

회전하지도 않는 스프링아래무게가 늘어나고 줄어드는데 15배는 어디서 나오는 숫자인가요?

캘리퍼를 1킬로그램 늘리면 차중량 15킬로그램 늘어난 것만큼 연비가 나빠지나요?

쓰신 글을 여기에 비추어 찬찬히 한 번 다시 읽어보시기 바랍니다.

스프링의 위냐 아래냐와 관계없이 회전하는 질량("이들은")에만 ("추가적으로") 15배정도의 효과가 있다고 위에서 휠, 타이어, 로터의 질량에만 해당된다고 언급했는데요...  

회전하는 질량은,이라고 쓰지 않으셔서 그 대명사를 어떻게 해석하냐의 여지가 있기는 했지만,

15배의 효과는 없습니다.

단적으로, 1킬로그램 차이나는 휠이라 하더라도 moment of inertia가 같으면 연비에는 1킬로그램 차이의 질량만큼 영향을 끼칩니다. 15킬로그램이 아니고요.

토크를 '소모한다'라는 표현은 처음봅니다.

그리고 '구동샤프트와의 마찰에만 소모하는 질량' 이건 또 무슨 뜻인지요??

표현을 알맞게 쓰셔야 다른 사람들이 알아듣는다는 얘기입니다.

그렇군요. 휠 광고에 최초로 쓰였다면 가속시의 이점을 말하기 위해 비유적인 수치로서 사용한거 같은데

오늘날 이 표현이 에너지 소모에 잘못 적용되는건가봅니다 ㅎㅎㅎ

자동차의 경우라면, unsprung mass라도 축과 함께 회전하는 것이어야만 발목에 찬 모래주머니와 비슷한 역할을 할 것입니다. 회전하지 않고 그냥 매달려 있는 (캘리퍼같은) 것들은 그냥 사람이 들고 있는 모래 주머니와 같습니다.

일단 인치업을 하든 안하든 휠이 무거워지면 upsprung mass와 상관없이 단순히 차량의 총 무게가 증가하니 그만큼 연비가 떨어질 것입니다. 그런데 휠이 커지거나 무거워지면 보통 중심축으로부터의 거리가 먼 림쪽의 질량이 증가하는 경우가 많으니 이종권님께서 말씀해주신대로 회전 관성이 커질 테고 그만큼 연비가 더 떨어질 것입니다. 서로 다른 요 두 현상이 upsprung mass가 감소하면 서스펜션계의 성능이 좋아진다는 또 다른 현상과 마구 섞여 널리 퍼진 것 같습니다. 엮어서 광고하기에 딱 좋아보이니까요.

휠 장사들이 만들어낸 말 아닐까요??ㅎㅎ

저도 투스카니 타던시절 혹해서 당시 거의 젤 가벼웠던 volk TE37 17인치 꼈었는데요..

순정16 휠 낀 차와 드레그에서 처참하게 쳐발렸던 생각이 나네요..ㅋㅋㅋ

선풍기 켜고 자면 산소부족 및 저체온증으로 죽는다... 뭐 그런거와 비슷한 속설이죠. 마치 과학적인 것 처럼 와전되어 일부 전문가들 조차도 속고 있는 전혀 근거없는 풍문. 까마귀가 날면 배가 반드시 떨어진다랄까.