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터보차져와 수퍼차져의 장단점은 무었일까요?
전 웬지 모르게 이상하게시리 수퍼차져라는 시스템이 매우 끌리더군요,..
솔직히 소리는 흡기튠을 어떻게 하느냐에 따라 달라지기도 하지만
터보차량 소리는 웬지 씨끄럽다는 생각이 약간씩 들지만 슈퍼차져는 그
거부할 수 없는 미묘한 소리가 나서 좋던데요..ㅎ
또 이런방식의 엔진 시스템은 뭐가 더 있나요?
휘발류 엔진만.. 뭐 자연흡기 강제흡입(?) 별 종류별로 다 있던데
전 웬지 모르게 이상하게시리 수퍼차져라는 시스템이 매우 끌리더군요,..
솔직히 소리는 흡기튠을 어떻게 하느냐에 따라 달라지기도 하지만
터보차량 소리는 웬지 씨끄럽다는 생각이 약간씩 들지만 슈퍼차져는 그
거부할 수 없는 미묘한 소리가 나서 좋던데요..ㅎ
또 이런방식의 엔진 시스템은 뭐가 더 있나요?
휘발류 엔진만.. 뭐 자연흡기 강제흡입(?) 별 종류별로 다 있던데
2008.03.27 22:22:35 (*.50.74.17)
일반적인 사항을 말씀드리면, 터보챠져의 경우 버려지는 배기가스를 이용하므로 터보챠져를 구동하는데 별도의 에너지가 소비되지 않습니다. 반면에 수퍼챠져의 경우는 터빈을 크랭크축에 연결하여 돌리게 되므로, 엔진에서 나오는 출력을 소비하게 되죠! 또한 터보챠져의 경우엔 배기가스의 양이 작을때(저속,저부하)는 터빈을 돌리기 위한 배기가스의 에너지가 작기 때문에 원하는 만큼의 부스트를 얻을 수 없습니다.(그래서 개발된 것이 디젤엔진에 사용되는 VGT이죠, 또한 2-stage터보 또한 마찬가지 이유에서...) 또한 강한 출력을 얻기 위해 악셀페달을 밟는 순간부터 실제로 차가 큰 출력을 얻을 때까지 일정 시간이 필요하게 됩니다. 이것을 터보랙이라고 하지요. 악셀 페달을 밟으면 공기량이 늘어나게 되고 그에 맞는 연료가 분사되고, 점화플러그에 의해 착화가 된 후 배기밸브를 통해 연소가스가 빠져나가게 되면 그제서야 그 배기가스가 터빈을 돌리게 되므로, 지연시간이 존재할 수 밖에 없습니다. 반면에 수퍼챠져는 크랭크축과 벨트로 연결되어 구동되기 때문에 바로바로 반응을 한다고 볼 수 있고요. 원초적이고 일반적인 사항만 말씀드렸지만, 요점은 다 들어가 있다고 생각합니다. 참고하세요^^
2008.03.28 00:05:50 (*.101.103.121)
음 일단 승섭님께서 말씀하신 질문의 핵심은 엔진에 공기를 공급함에 있어서의 방식에 대한 질문인 것 같네요...
중학교 과학시간에 배운 것 기억나시지요? 연소가 되기 위해선, 땔감과 공기(산소)가 있어야 한다는 것 말입니다.
그래서 자동차 엔진 내부의 연소에서도 땔감과 공기가 필요합니다. 여기서 공기는 우리가 항상 호흡하는 대기중에 머물러 있는 공기를 사용하는 것이구요, 땔감은 바로 승섭님께서 알기 원하셨던 휘발유 엔진의 경우 휘발유가 되겠지요.
그래서, 이 휘발유를 태워서 생기는 에너지로 차량이 움직이게 되는 건데요, 연소실 안에서 휘발유가 타기 위해서는 휘발유 뿐 아니라 공기도 필요하겠지요?
그런데 이 공기를 어떻게 공급해주냐에 따라 자연흡기 엔진과 강제흡기 엔진이 분류되는 것입니다.
자연흡기 엔진은 연소실(실린더)내부에서 생기는 진공을 이용해 압력0bar의 대기를 빨아들이게 됩니다. 그 공기와 함께 연료도 실린더 내부에 분사를 해서 혼합기(공기와 연료가 섞인..)를 만들어 내고 그 혼합기를 피스톤으로 압축한 다음 스파크 플러그의 튀는 불꽃으로 혼합기를 폭발시켜서 피스톤을 밀어내면 그 밀어내지는 힘으로 엔진이 구동된다는 사실은 알고 계시겠지요.^^
그런데 엔진이 최적의 연소를 달성하기 위해선 꼭 맞추어주어야 하는 연료와 공기의 비율이 있습니다. 높은 출력을 원한다고 연료만 많이 쏘아대도 차가 나가지 않는 이유는 연료와 공기의 비율이 틀려져서(연료가 너무 농후해져서) 연료량에 따른 공기량이 충족되지 못하여 원활한 연소가 일어나지 못하게 되고, 따라서 오히려 출력 저하를 가져오게 되는 것이지요. 반대로 공기만 많이 밀어넣으면 연료가 부족해서 출력저하가 나타나게 되구요.
하지만! 방법이 있습니다. 바로 공기를 강제로 실린더 내부로 많이 밀어넣어 주면서 연료도 그에 맞추어 많이 쏴주는 방법이지요. 이것이 바로 강제흡기(Charged)엔진입니다.
그 방법이 무엇이 되었든, 연소실 내부로 공기를 억지로 밀어넣어 주면서 연료도 많이 쏴주게 된다면 같은 배기량임에도 불구하고 더 많은 에너지가 발생하게 되므로 더 높은 출력을 얻을 수가 있겠지요. 예를 들어 같은 2000cc엔진이라고 칠 때에 0bar의 대기압만을 이용한 자연흡기 방식에서 낼 수 있는 힘이 2000cc엔진의 힘이라고 한다면 1bar로 공기를 과급(강제 흡기, Charging)시켜서 불어넣어 주면서 연료도 그에 맞게 쏴준다면 2000cc엔진으로 4000cc엔진의 힘을 내 줄 수가 있는 것입니다.
따라서 공기를 공급하는 방식으로 보면 엔진은 크게 자연흡기(N/A)엔진과 강제흡기(Charged)엔진으로 나뉘어집니다.
그 강제흡기 방식에서도 크게는 2가지로 분류할 수 있지요. 하나는 Super Charger이고 다른 하나는 Turbo Charger입니다.
Turbo Charger는 엔진이 연소를 끝낸 후 무섭게 뱉어내는 배기가스를 이용하는 방식입니다. 그 토출되는 배기가스 라인에 터빈(선풍기 같이 생겼다고 이해하시면 편하시겠지요.)을 달아서 회전력을 만들고 그 회전력을 이용해 엔진 공기 흡입구쪽에 공기를 밀어넣어줄 수 있는 장치를 답니다. 이렇게 공기를 밀어넣게 되고, 연료량도 늘림으로서 출력을 상승시킵니다.
반면, Super Charger는 엔진의 구동력을 이용해서 회전력을 얻고 그 회전력을 통해 엔진으로 유입되는 공기량을 늘리게 됩니다. 이것 역시 연료량 보정이 따라오게 되겠지요. 역시 출력상승으로 이어집니다.
슈퍼차저와 터보차저는 각각의 장단점이 있습니다. 터보차저는 배기가스의 힘을 이용하므로(엔진의 구동력을 이용치 않음) 고회전으로 올라갈 수록 발생케 되는는 슈퍼차저의 회전 저항이 없습니다. 따라서 출력상승의 폭이 좀 더 높다고 할 수 있습니다. 반면 터보차저의 가장 큰 약점인 터보랙이 존재합니다. 터보랙은 배기라인에 연결된 터빈이 제속도로 돌기 전까지 걸리는 시간동안에 차량의 제 출력이 나오지 않는 현상인데요. 큰 터빈을 달 수록 심해지는 경향이 있습니다. 터보랙은 코너링 공략에 어려움을 가져다준다는 단점이 있습니다.(물론, 운전자의 실력에 달린 문제이지만요.) 반면 직선주로에서 터보차저의 부스트압이 제대로 걸리기만 한다면 가속은 정말 시원시원해지죠.
반면 슈퍼차저는 이러한 터보 랙이 없습니다. N/A엔진과 비슷한 Linear한 형태의 출력방식이 가능하지요. 따라서 코너링 공략시 악셀링의 부담이 적어집니다. 반면 슈퍼차저의 경우 고회전으로 올라갈수록 심해지는 회전저항으로 인해 출력상승의 폭이 약간은 적어진다는 단점이 있습니다.
양자간 뭐가 좋다 뭐가 나쁘다라고 말하긴 힘든 것 같습니다. 다만, 오너의 드라이빙 성향이 무엇이며, 어떤 취향이 있는지에 따라 선택할 문제로 보여지는군요. 차에 따라서는 슈퍼차저와 터보차저를 병용하여 두가지의 장점만을 사용하는 경우도 있구요(대표적으로 폭스바겐의 1.4TSI엔진이 그렇죠.) 터보차저의 경우에도 트윈터보, 트리플 터보 등등 다양한 파트가 준비되어 있습니다. 슈퍼차저도 마찬가지이지요. 선택은 오로지 오너의 몫입니다^^
중학교 과학시간에 배운 것 기억나시지요? 연소가 되기 위해선, 땔감과 공기(산소)가 있어야 한다는 것 말입니다.
그래서 자동차 엔진 내부의 연소에서도 땔감과 공기가 필요합니다. 여기서 공기는 우리가 항상 호흡하는 대기중에 머물러 있는 공기를 사용하는 것이구요, 땔감은 바로 승섭님께서 알기 원하셨던 휘발유 엔진의 경우 휘발유가 되겠지요.
그래서, 이 휘발유를 태워서 생기는 에너지로 차량이 움직이게 되는 건데요, 연소실 안에서 휘발유가 타기 위해서는 휘발유 뿐 아니라 공기도 필요하겠지요?
그런데 이 공기를 어떻게 공급해주냐에 따라 자연흡기 엔진과 강제흡기 엔진이 분류되는 것입니다.
자연흡기 엔진은 연소실(실린더)내부에서 생기는 진공을 이용해 압력0bar의 대기를 빨아들이게 됩니다. 그 공기와 함께 연료도 실린더 내부에 분사를 해서 혼합기(공기와 연료가 섞인..)를 만들어 내고 그 혼합기를 피스톤으로 압축한 다음 스파크 플러그의 튀는 불꽃으로 혼합기를 폭발시켜서 피스톤을 밀어내면 그 밀어내지는 힘으로 엔진이 구동된다는 사실은 알고 계시겠지요.^^
그런데 엔진이 최적의 연소를 달성하기 위해선 꼭 맞추어주어야 하는 연료와 공기의 비율이 있습니다. 높은 출력을 원한다고 연료만 많이 쏘아대도 차가 나가지 않는 이유는 연료와 공기의 비율이 틀려져서(연료가 너무 농후해져서) 연료량에 따른 공기량이 충족되지 못하여 원활한 연소가 일어나지 못하게 되고, 따라서 오히려 출력 저하를 가져오게 되는 것이지요. 반대로 공기만 많이 밀어넣으면 연료가 부족해서 출력저하가 나타나게 되구요.
하지만! 방법이 있습니다. 바로 공기를 강제로 실린더 내부로 많이 밀어넣어 주면서 연료도 그에 맞추어 많이 쏴주는 방법이지요. 이것이 바로 강제흡기(Charged)엔진입니다.
그 방법이 무엇이 되었든, 연소실 내부로 공기를 억지로 밀어넣어 주면서 연료도 많이 쏴주게 된다면 같은 배기량임에도 불구하고 더 많은 에너지가 발생하게 되므로 더 높은 출력을 얻을 수가 있겠지요. 예를 들어 같은 2000cc엔진이라고 칠 때에 0bar의 대기압만을 이용한 자연흡기 방식에서 낼 수 있는 힘이 2000cc엔진의 힘이라고 한다면 1bar로 공기를 과급(강제 흡기, Charging)시켜서 불어넣어 주면서 연료도 그에 맞게 쏴준다면 2000cc엔진으로 4000cc엔진의 힘을 내 줄 수가 있는 것입니다.
따라서 공기를 공급하는 방식으로 보면 엔진은 크게 자연흡기(N/A)엔진과 강제흡기(Charged)엔진으로 나뉘어집니다.
그 강제흡기 방식에서도 크게는 2가지로 분류할 수 있지요. 하나는 Super Charger이고 다른 하나는 Turbo Charger입니다.
Turbo Charger는 엔진이 연소를 끝낸 후 무섭게 뱉어내는 배기가스를 이용하는 방식입니다. 그 토출되는 배기가스 라인에 터빈(선풍기 같이 생겼다고 이해하시면 편하시겠지요.)을 달아서 회전력을 만들고 그 회전력을 이용해 엔진 공기 흡입구쪽에 공기를 밀어넣어줄 수 있는 장치를 답니다. 이렇게 공기를 밀어넣게 되고, 연료량도 늘림으로서 출력을 상승시킵니다.
반면, Super Charger는 엔진의 구동력을 이용해서 회전력을 얻고 그 회전력을 통해 엔진으로 유입되는 공기량을 늘리게 됩니다. 이것 역시 연료량 보정이 따라오게 되겠지요. 역시 출력상승으로 이어집니다.
슈퍼차저와 터보차저는 각각의 장단점이 있습니다. 터보차저는 배기가스의 힘을 이용하므로(엔진의 구동력을 이용치 않음) 고회전으로 올라갈 수록 발생케 되는는 슈퍼차저의 회전 저항이 없습니다. 따라서 출력상승의 폭이 좀 더 높다고 할 수 있습니다. 반면 터보차저의 가장 큰 약점인 터보랙이 존재합니다. 터보랙은 배기라인에 연결된 터빈이 제속도로 돌기 전까지 걸리는 시간동안에 차량의 제 출력이 나오지 않는 현상인데요. 큰 터빈을 달 수록 심해지는 경향이 있습니다. 터보랙은 코너링 공략에 어려움을 가져다준다는 단점이 있습니다.(물론, 운전자의 실력에 달린 문제이지만요.) 반면 직선주로에서 터보차저의 부스트압이 제대로 걸리기만 한다면 가속은 정말 시원시원해지죠.
반면 슈퍼차저는 이러한 터보 랙이 없습니다. N/A엔진과 비슷한 Linear한 형태의 출력방식이 가능하지요. 따라서 코너링 공략시 악셀링의 부담이 적어집니다. 반면 슈퍼차저의 경우 고회전으로 올라갈수록 심해지는 회전저항으로 인해 출력상승의 폭이 약간은 적어진다는 단점이 있습니다.
양자간 뭐가 좋다 뭐가 나쁘다라고 말하긴 힘든 것 같습니다. 다만, 오너의 드라이빙 성향이 무엇이며, 어떤 취향이 있는지에 따라 선택할 문제로 보여지는군요. 차에 따라서는 슈퍼차저와 터보차저를 병용하여 두가지의 장점만을 사용하는 경우도 있구요(대표적으로 폭스바겐의 1.4TSI엔진이 그렇죠.) 터보차저의 경우에도 트윈터보, 트리플 터보 등등 다양한 파트가 준비되어 있습니다. 슈퍼차저도 마찬가지이지요. 선택은 오로지 오너의 몫입니다^^
2008.03.28 05:03:04 (*.42.155.28)
상훈님의 고견을 읽다가 든 생각이, 흔히들 n/a 차량을 튜닝할때 흡배기를 하지 않습니까? 흡기를 한다면 커스텀 에어인테이크로 바꿔끼는데, 그렇게 되면 들어오는 공기량만 많아진다는...얘기가 될듯 싶은데, 이론적으로는 출력이 떨어질 가능성도 있겠네요 ? na 엔진차량 튜닝이 왠지 더 어려워 보입니다...멋대로 흡기 바꾸고 캣백 바꿨다간 배기압이라던가 공기량 언발란스로 인해 출력 떨어지고 차에 더 안좋아질 가능성도 있는거네요...?
2008.03.28 09:45:22 (*.233.87.249)
대충 그러려니하고 있던 내용이었는데 이번 기회에 잘 이해하게 되었습니다. 슈퍼챠저와 터보챠저의 유지보수 측면에서는 서로 어떤 장단점이 있는지도 궁금하네요.
2008.03.28 10:58:29 (*.119.9.122)
NA 에서 흡기의 교환만으로 출력이 떨어지는 경우도 있긴 합니다만.. 기본적으로 순정상태에서 흡기 유동에 걸리는 저항을 없애주어 실린더에서 발생하는 부압(진공) 만큼의 공기를 흡입하게되어 오히려 출력이 증가 됩니다. 즉 순정일때 충분히 받아 들이지 못한흡기량을 튜닝을 통해 최적에 가깝게 만들어 주는것입니다. 이때 인테이크 관의 직경이나 길이에 따라서 그 흡입량이 줄어들거나 오히려 순정보다 더 원활하지 못해서 출력 저하가 생기는 경우도 있습니다.
캣백의 경우도 마찬가지 입니다. 배기저항이 아예 없으면 오히려 더 손해 보는경우가 생기기도 하구요..^^
일한님 말씀 대로.. 맞지 않는 튜닝을 통해서 더 않좋아 지는 가능성도 있습니다. ^^(그동안 삽질의 결과 얻은 깨달음 입니다..)
캣백의 경우도 마찬가지 입니다. 배기저항이 아예 없으면 오히려 더 손해 보는경우가 생기기도 하구요..^^
일한님 말씀 대로.. 맞지 않는 튜닝을 통해서 더 않좋아 지는 가능성도 있습니다. ^^(그동안 삽질의 결과 얻은 깨달음 입니다..)
2008.03.28 11:37:40 (*.145.162.179)
많이들 수퍼차져는 터보와 달리 랙이 없다고하지만 터보에 비해 짧게 느껴질 뿐 압축성 유체를 가압하여 밀도를 높이기 시작하는데 걸리는 약간의 랙이 있습니다. NA 보다는 좀 반응이 느리죠.. 그리고 수퍼차져라도 부스트가 일시에 확 걸리거나 리니어하게 걸리지 않고 상황에 따라 변합니다.
모든 과급엔진은 열에 취약합니다. 작은 실린더에서 큰 열을 발생시키는 것이 과급엔진의 특징인만큼 그 열이 다 안빠지면 온도가 상승하고 그러면 효율이 떨어지기 시작합니다.
많은 분들이 터보나 수퍼차져차를 타고 저회전부터 가속을 시작하여 어디에서든 적정한 RPM부터 부스트가 걸리기 시작하면 시원하게 RPM이 올라가면 "이 차는 터보랙이 거의 없다." 라는 말들을 하는 편입니다. 진짜 터보랙이나 수퍼차져의 경우에도 랙을 느껴보시려면 STOP & GO를 해봐야 합니다. 풀 악셀을 하고 풀 부스트가 걸린 상황에서 풀 브레이킹으로 속도를 떨어트리고 (그 때 부스트도 다 빠지죠) 다시 재 가속을 할 때가 진정한 랙이 드러나는 순간입니다. 아마 지금까지 훌륭하다고 거의 랙이 없다고들 평가했던 과급엔진 차량들을 이렇게 몰아보시면 뚜렷하게 NA 엔진과의 차이를 느끼실 수 있을 겁니다.
모든 과급엔진은 열에 취약합니다. 작은 실린더에서 큰 열을 발생시키는 것이 과급엔진의 특징인만큼 그 열이 다 안빠지면 온도가 상승하고 그러면 효율이 떨어지기 시작합니다.
많은 분들이 터보나 수퍼차져차를 타고 저회전부터 가속을 시작하여 어디에서든 적정한 RPM부터 부스트가 걸리기 시작하면 시원하게 RPM이 올라가면 "이 차는 터보랙이 거의 없다." 라는 말들을 하는 편입니다. 진짜 터보랙이나 수퍼차져의 경우에도 랙을 느껴보시려면 STOP & GO를 해봐야 합니다. 풀 악셀을 하고 풀 부스트가 걸린 상황에서 풀 브레이킹으로 속도를 떨어트리고 (그 때 부스트도 다 빠지죠) 다시 재 가속을 할 때가 진정한 랙이 드러나는 순간입니다. 아마 지금까지 훌륭하다고 거의 랙이 없다고들 평가했던 과급엔진 차량들을 이렇게 몰아보시면 뚜렷하게 NA 엔진과의 차이를 느끼실 수 있을 겁니다.
2008.03.28 11:44:47 (*.145.162.179)
어떤 터보차를 테스트 드라이브한 사람이라도 터보랙에 대해 잘 파악하는 경우를 거의 본 적이 없습니다. 심지어 드래그용의 꽝터보차를 타고도 사람들은 풀악셀 걸고 RPM 올라가면서 자연스럽게 부스트 걸려서 화악 가속시작되면 모두 짜고 말하는 것 처럼 "와 랙을 느낄 수 없군요." 라고 말해서 저는 대부분의 사람들이 터보랙에 대해 평가하는 말은 그냥 "자녀분이 참 귀엽군요." 라는 말처럼 인사치레라고 듣기로 했습니다. ^^
2008.03.28 15:30:04 (*.253.219.194)
^^
종권님 말씀이 맞지요...
슈퍼챠저차량을 타는 저는 전에타던 NA엔진과의 차이가 극명하게 드러나서 좀 불편하고 불만족스러울때가 있습니다...
종권님 말씀이 맞지요...
슈퍼챠저차량을 타는 저는 전에타던 NA엔진과의 차이가 극명하게 드러나서 좀 불편하고 불만족스러울때가 있습니다...
2008.03.28 23:10:19 (*.126.60.12)
터보차저 차량에 비해 수퍼차저는 대체로 랙을 느끼기 힘듭니다. 솔직히 말하자면 저는 수퍼차저엔진의 랙이란 걸 못 느껴봤습니다.
오토차량의 경우, 오토미션 자체의 지연된 반응이 더 크기 때문에 수퍼차저 엔진이나 랙이 적은 저압터보 엔진의 경우 터보임에도 랙이 거의 느껴지지 않기도 합니다. 랙이 전혀 없다기보다 오토 미션의 지연된 반응이 더 크게 와 닿는 경우입니다.
고압 터보는 특별히 고안된 시퀀셜 터보 등을 제외하면 미션을 불문하고 악셀을 밟아도 잠깐동안 멍~한 랙 이후에 갑자기 토크가 확 치솟는게 확연히 느껴지는데 어떤 분들은 이것을 매우 싫어하고 어떤 분들은 좋아합니다. 매끈한 핸들링에는 분명 방해 요소지만 나름대로 롤러코스트 타는 듯한 재미가 있습니다. 물론 처음 한두달이긴 합니다.
그에 비해 수퍼차저엔진은 이질감이 덜하고 대배기량 자연흡기엔진의 느낌입니다. 저처럼 둔한 사람은 그렇게 느낍니다.
자연흡기엔진의 카레라 4S 팁트로닉을 타보니 오토미션의 반응이 느려서 오히려 제 차의 수퍼차저보다 더 반응이 느린 듯이 느껴지기도 했는데 어차피 엔진의 반응도 미션과 구동계, 타이어를 거쳐서 느껴지는 부분이 크기 때문이 아닌가 합니다. 당연히 엔진 반응 자체야 카레라 엔진이 더 빠르겠지요.
오토차량의 경우, 오토미션 자체의 지연된 반응이 더 크기 때문에 수퍼차저 엔진이나 랙이 적은 저압터보 엔진의 경우 터보임에도 랙이 거의 느껴지지 않기도 합니다. 랙이 전혀 없다기보다 오토 미션의 지연된 반응이 더 크게 와 닿는 경우입니다.
고압 터보는 특별히 고안된 시퀀셜 터보 등을 제외하면 미션을 불문하고 악셀을 밟아도 잠깐동안 멍~한 랙 이후에 갑자기 토크가 확 치솟는게 확연히 느껴지는데 어떤 분들은 이것을 매우 싫어하고 어떤 분들은 좋아합니다. 매끈한 핸들링에는 분명 방해 요소지만 나름대로 롤러코스트 타는 듯한 재미가 있습니다. 물론 처음 한두달이긴 합니다.
그에 비해 수퍼차저엔진은 이질감이 덜하고 대배기량 자연흡기엔진의 느낌입니다. 저처럼 둔한 사람은 그렇게 느낍니다.
자연흡기엔진의 카레라 4S 팁트로닉을 타보니 오토미션의 반응이 느려서 오히려 제 차의 수퍼차저보다 더 반응이 느린 듯이 느껴지기도 했는데 어차피 엔진의 반응도 미션과 구동계, 타이어를 거쳐서 느껴지는 부분이 크기 때문이 아닌가 합니다. 당연히 엔진 반응 자체야 카레라 엔진이 더 빠르겠지요.
2008.03.29 03:04:18 (*.178.167.156)
호인님
수퍼차져 엔진이 들어간 차량을 일정한 페달을 밟고 가속해 나가다가 잠시 엑셀페달에서 발을 짧게 떼었다가 다시 재가속해보세요. 발을 떼었을 때 가속만 멈추고 엔진브레이크가 차의 속도를 줄여서 RPM 이 낮아지기 전에 다시 재가속을 해보시기 바랍니다. 그러면 발 밑에 뭔가 탄력있는 물체가 있어서 발목을 까닥거릴 때 들어왔다 나갔다 하는 느낌이 들면 그게 바로 제가 언급했던 차져가 유체를 가압할 때의 느낌입니다. 수퍼차져의 부스트가 걸렸다 안 걸렸다 하는 것을 느끼신 것입니다. 그 뭔가 충만한 느낌이 나갔다 다시 들어오는데 걸리는 시간이 제가 언급한 랙입니다.
말씀하신대로 오토미션은 컴포트를 위해 엔진의 반응, 도로의 리액션 모두를 차단하고 차의 움직임도 둔하게 만듭니다. 그건 미션의 영역으로 따로 평가해야 겠죠. ^^
수퍼차져 엔진이 들어간 차량을 일정한 페달을 밟고 가속해 나가다가 잠시 엑셀페달에서 발을 짧게 떼었다가 다시 재가속해보세요. 발을 떼었을 때 가속만 멈추고 엔진브레이크가 차의 속도를 줄여서 RPM 이 낮아지기 전에 다시 재가속을 해보시기 바랍니다. 그러면 발 밑에 뭔가 탄력있는 물체가 있어서 발목을 까닥거릴 때 들어왔다 나갔다 하는 느낌이 들면 그게 바로 제가 언급했던 차져가 유체를 가압할 때의 느낌입니다. 수퍼차져의 부스트가 걸렸다 안 걸렸다 하는 것을 느끼신 것입니다. 그 뭔가 충만한 느낌이 나갔다 다시 들어오는데 걸리는 시간이 제가 언급한 랙입니다.
말씀하신대로 오토미션은 컴포트를 위해 엔진의 반응, 도로의 리액션 모두를 차단하고 차의 움직임도 둔하게 만듭니다. 그건 미션의 영역으로 따로 평가해야 겠죠. ^^
수퍼챠져방식만 해도 대중적으로 쓰여지는 시스템만 2-3개정도에..
터보나 수퍼챠져나 세팅 차이에 따라서 장점이 단점이 될수도 있고
단점이 장점이 될수있는거기에...
단순히 장단점을 판단하기엔 좀 힘들죠. ^^
디젤도 자연흡기/강제흡입있습니다. ^^