세타는 시리우스를 대체하는 라인업이었고

누우는 베타를 대체하는 라인업 아닌가요.

K5에 누우가 들어가는건 ... 원가절감? -_-;

쎄타엔진 데뷔한지 8년이 됐으니 바뀔 때가 됐긴 했다고 봐도 됩니다. 이미 YF 쏘나타 LPG는 작년부터 누우 엔진으로 바뀌었는데 몰아보니 쎄타와 정숙성은 큰 차이 없지만 출력이 비약적으로 향상된 158마력으로 LPG임에도 타사 휘발유 가솔린보다도 월등한 출력을 자랑합니다. 또한 쏘나타 하이브리도 누우 엔진입니다. 쎄타는 주력이 터보로 바뀌면서 NA 1.8/2.0급은 누우엔진으로 대체되는 것 같습니다.

엔진으로 원가절감하려면 오히려 이전 엔진 울궈먹어야겠죠.

세타는 시리우스와 베타의 장점만을 모은 나름의 걸작( 당시 기준) 입니다.

밸런스샤프트모듈이 달린 상태에서는 정숙성과 부드러운 알피엠상승이 시리우스와 거의 동일하지요.

초기 MPI 였지만 같은 MPI인 시리우스 보다 연비면에서 월등히 우세했습니다.

블럭은 베타와 시리우스 모두 주철이었지만 세타는 알루미늄으로 업글...

세타는 86X86 으로 가장 이상적인 보어, 스트로크 지만 누우는 보어가 스트로크보다 더 커진것으로 압니다.

따라서 누우는 고회전지향으로 보입니다만... ( 실제로도 i40에 들어가는 누우2.0은 고회전에서도 토크가 세타보다 좀더 살아있습니다.) 현대쪽에선 연비위주의 셋팅을 목적으로 제작한 것으로 압니다.

고회전지향이면서도 연비절감(저알피엠토크의 보상) 을 만족시킬 수 있다는 것은 헤드형상, ECU셋팅의 최적화와  직분사의 채택등으로 가능하지 않았나 생각됩니다.

i40 가솔린 시승하면서 관찰해 본바로는 전체적인 엔진볼륨이 세타보다도 작아진듯 하며 작아진 볼륨에 대응하기 위해 엔진냉각쪽에 좀더 신경을 쓴듯 보였습니다.

만약 제가 2.0 가솔린엔진을 스왑한다면 세타보다는 누우로 하겠습니다.^^  

개인적으로 엔진음은 뉴ef에 들어간 우려먹을대로 우려먹은(?) 시리우스 2 엔진이 최고라고 생각합니다.

중저음 음색이 4기통임에도 매우 부드러우며 고회전에서도 나름 멋진 소리를 들려줬습니다.

공회전 악셀링의 부드러운 반응과 음색만 보다면 세타보다 시리우스2가 더 좋아 보입니다.

누우는 원래 베타3였습니다. 원가 절감을 위해 개발한 건 맞습니다만.. 그것은 어느 메이커나 신엔진 나오면 다 목표로 삼는거니 그리 허접한 엔진은 아니고요.. 우선 특징으로는 기존 쎄타 대비 누우는 작은 사이즈, 가벼움 (쎄타대비 목표는 -30키로였나?)이었습니다.. 암튼 쎄타는 향후 gdi라인만 남을거고 쎄타 mpi라인은 누우가 통합하게됩니다. 최초 개발시 엔진 앗세이 목표가 99키로인가 그랬을겁니다. 

향후 lpi외에 mpi에 cvvl 장착한 엔진이 나옵니다. (아주 곧...) 엔진 특성은 e90 320에 들어간 bmw 2리터 cvvl mpi엔진을 목표로 했다고 하면 알기 쉬울까요? 제 개인적으론 gdi화의 트랜드는 부인할 수 없지만 과급아닌 n/a엔진은 mpi로 효율을 더 극대화 시킬 여지가 많다고 보는데 그런 의미에선 누우는 정공법이죠. 나와봐야 알겠지만 최근 현대기아 파워트레인 기술력을 보면 기대해도 괜찮을 듯 합니다. 

전체적으로 부품 갯수가 많이 줄었습니다. 볼트 갯수 줄이는 그런 수준이 아니라 많은 부분을 엔진 블럭쪽에 몰아넣었습니다. 엔진 블럭만 잘 버텨준다면 내구성이나 관리 측면에서도 편해보이더군요. 그리고 헤드부분이 전체적으로 잘 정리되어 CVVL이나 GDI과 같은 헤드쪽 설계 수정/개선하기가 편해 보였습니다.

원가절감형이라곤 하지만 제가 느낀바로는 현기차의 엔진 기술이 농축된 최신 엔진이라는 생각이 들었습니다.