터보엔진이 승용차용 가솔린엔진에 적용된 것은 매우 오래전부터이며, 아우디의 경우 80년대부터 본격적으로 적용되고 있어 독일브랜드중에서는 터보엔진에 대한 애착이 남다르다고 볼 수 있습니다.

가솔린 엔진이 직분사화되기 이전의 터보엔진의 주된 목적은 파워와 가속력입니다.

하지만 최근의 직분사 터보 엔진이 되어가는 과정을 보면 엔진의 다운사이징으로 연비를 높이고 이산화탄소를 줄여야하기 때문에 출력을 유지하기 위해 터보를 장착하는 경우이기 때문에 과거에 터보를 적용하던 시대와 그 목적이 완전히 다릅니다.

즉 엔진에 적용할 수 있는 엔진사이즈를 정해놓고 자연흡기로 목표치를에 도저히 감당이 안되는 출력을 터보를 올려 해결하던 시대가 있었고, 이런시대에 나온 터보엔진들은 출력의 양을 떠나서 정말 화끈하고 멋진 엔진들이었습니다.

소위 터보랙이라는 단어는 터보의 부스트가 찰 때까지의 시간지연으로 가속패달을 밟고 파워가 분출되기까지 약간의 딜레이를 표현하는 어떻게 보면 약간 부정적인 의미로 인식이 되지만 요즘은 이러한 터보랙이 많이 그립기도 합니다.

최신 직분사터보 엔진들이 터보랙이 거의 없을 정도로 즉각적인 반응이다보니 뭔가 좀 웅크리고 있다고 폭발하는 응집된 파워와는 거리가 먼 엔진으로 변화하고 있고, 예전처럼 자연흡기의 쥐어짜고 일정한 느낌과 대조적으로 컨트롤의 정교함은 떨어지지만 파워의 전개가 거칠고 최대토크를 사용하는 구간이 제한적인 터보엔진과의 극렬한 컨셉차이가 요즘은 자연흡기건 터보건 그게 그거가 된 것이지요.

NA엔진이 NA답던 그리고 터보가 터보답던 시대가 지나가버려 이제는 NA가 사라져가는 시대를 맞이하고 있습니다.

터보엔진의 화끈함을 500마력이 넘는 고출력엔진에서도 느끼기가 어려워졌다는 것을 신형 CLS63 AMG를 통해서 느꼈습니다.

반면 형식적으로는 최신엔진에 비할바는 아니지만 구형 RS4의 트윈터보엔진은 터보가 살아있다는 느낌을 여전히 너무 강렬하게 표현합니다.

밟으면 약간의 시간차를 두고 반응하기는 하지만 점진적으로 힘이 상승해서 최대토크, 최대부스트를 향해가는 그 과정을 몸으로 읽을 수 있는 바로 그 순간의 희열이 비단 큰 출력에서만 비롯되는 것은 아니라고 봅니다.

터보엔진중에서도 스포츠카나 스포츠모델에 얹히는 모델들에게는 분명 아나로그적인 느낌이 살아있어야 감성적으로 터보에 대한 동경도 생기고 할 수 있다고 봅니다.

요즘은 터보가 파워를 위함이 아닌 우선순위에 있어서 연비나 환경을 위한 의미로 받아들여지기 때문에 과거의 터보에 익숙한 운전자들은 요즘터보엔진에서는 감동은 없다고 느낄 여지가 크네요.

눈으로 확인할 수 있는 토크곡선과 출력곡선에는 실제로 몸으로 느끼지 않고는 절대로 알 수 없는 실제의 차이가 있는 것입니다.

즉 곡선이 같아보여도 실제로 같지 않다는 뜻이지요.

곡선의 아주 미세한 꺽임이나 곡선이 실제로 어떤 주행을 만들어 낼 수 있을지 예측은 가능합니다만 그것으로 전부를 말할 수는 없습니다.

-testkwon-