2000 년경, 자동차 클럽 활동을 처음 할 무렵입니다.

그땐 프로레이스만 있을때라.. 아마추어 매니아들이 많은 환경에서, 프로레이싱 경험은 조금 주목받던 시절이였죠.  지금은 일반화된 차의 운동성에 대한 얘기들이 그때는 좀 특별한 노하우 같은 거였습니다.  따지고 봄 별 특별할것도 없었지만요..

자동차 동호회의 쿠페클럽(대부분 티뷰론)에서 스포츠드라이빙 번개를 자주 주최했었는데요..

선두에 서서 스페셜스테이지 코스(특정지역에 도착해 함께 밟기 시작하는 와인딩) 에 다다르면, 무전기 대화를 끊기전..꼭 자신의 페이스를 지키고 무조건 따라붙는 일을 자제할것을 강조했습니다. 각자의 스킬과 차 내용이 달라 같은 코너를 동시에 진입해도 같은 속도를 내는건 위험하기 때문이였죠.

나란히 코너를 빠져나가는 차도 겉보기엔 비슷하지만,  브레이킹포인트와 핸들링.. 주행라인이 다르므로 차가 받는 스트레스가 전혀 다르기 마련일겁니다.  앞차보다는 이에 페이스를 맞추려는 뒷차가 한결 자기페이스를 유지하기 힘든 상황이 될 수도 있는거죠. 이는..레이스 상황과는 다릅니다. 레이스에서는 앞차가 더 스트레스를 많이 받고 뒷차는 앞차의 움직임을 지켜봄서 달리므로 푸쉬해서 실수시킬 수 있는 가능성에서 유리한 위치이죠.

제가 주최한 드라이브 모임에서 매번 마다..바로 뒤 드라이버가 코너에서 날아가는 사고가 발생되었는데.. 이 일에 대해, '의도적으로 사고나게 만들었다.'는 비난과 오해를 받기도 했었죠. 반성도 하고 줌 억울하기도 하고.. 뒤에 따르던 드라이버도 운전을 잘하는 친구들 이여서, 참 속상한 일이였죠. 여러가지 요인이 있었지만.. 제일 큰건, 사고나는 뒷차는 대부분.. 특정부분 튜닝을 갓 한 상태일때가 많았던 겁니다.

차라리 익숙한 보통때였으면 자기차의 한계를 알기땜에 조심했었을텐데.. 스트럿바나 써스펜션, 타이어등 튜닝한 직후에는 감성이 좋으니 이정도는 받아줄거다..란 기대감이 커, 위험하게 운전할 가능성이 높아지는 것이죠.  써스펜션의 업글없이 기존에 비해 하이그립 타이어로 가면 차의 롤이 더 심해져, 하중 밸런스가 깨질 위험이 높아집니다.  차는 기우는데 타이어가 버티고 있으니 일순간 한계를 넘으면 위험해질수도 있고, 차체의 피로도도 심해지겠죠.

물론 그외의 정신적인 면.. '빠른게 별거야 깡만 있음 되지..' 이런 요소도 있었겠지만,  자신의 차와 운전 방법론.. 스포츠드라이빙에서의 정석적인 컨트롤 마인드를 알아가는건 굉장히 중요한 점이 있어 보입니다. 운전실력을 잡기로 보느냐 고도의 정신스포츠로 보느냐의 차이가 분명 존재한다는 생각도 들고요..

그래서 제생각엔..

경기용차를 만들땐 뽑자마자 단번에 모든 튠을 합니다.

샷시튠, 경량화, 운동성을 위한 튠등.. 온갖 구성을 서킷이나 드리프팅에 맞게 한방에 가는것이죠.

그러나..일반 승용과 스포츠 드라이빙을 겸하는 '우리들'의 차에서는.. 그 차 고유의 컨셉, 이를테면 여기 테드의 회원이기도 한 많은 연구원들(국산차의 경우) 의 개발 컨셉이 어떤거였을까.. ㅡ 온라인 상에는 성문화하기 불편하지만, 오프를 통해 만나면 개발자의 마인드를 구전으로 들을 수 있습니다. 매니아들끼리 이해할 수 있는..  ㅡ 이 차가 추구하는 타겟층은 어떤 오너이고, 어떤 마인드로 만들었을까.. 이에 대해 탐구하고 느껴본 뒤, 자기가 추구하는 성격으로 점진적으로 변화를 시도하는 편이 좋다고 보는데요..

드라이버는 '차와 운전' 전체를 보았을때, 소프트웨어에 속합니다.

92년 경 전일본 레이서와 함께 달리며 그의 운전을 보았을때 느낌은.. 감동이였습니다.

운전을 똥별나게 잘해서가 아니라,  왼손 오른손 운전.. 포뮬라카, 노말카, 스포츠카, 경기용차.. 모든차를 탈때 그는.. " 노 프라블럼"  을 외친다는 것.  어떤차가 멋져 보이는게 아니라,   그가 운전하는 모든차가 멋진차가 되어 보이는 것이였죠.

꽂히는 차나 하드웨어에 의해 멋지게 보이는 드라이버가 아니라,

그가 타는 모든 차가 수퍼카, 멋진차로 보이는 '드라이버의 마인드와 스킬' 이 돋보이는게

한차원 높은 '테스트드라이버'(테더) 라는 생각이 듭니다.

깜장독수리..