제 주변 레이서들은 1000km도 안넘은 새차를 레드존까지 그냥 밟아대던데요? ^^;

뭐 버스기사님들은 레드존 넘기는 건 다반사더군요. 아무래도 말씀하신대로 자기소유가 아니니까요, ㅋ 안나가는 버스 스트레스도 있을 꺼구요.

원래 길들이기는 그렇게 하는 겁니다. ^^;; 게다가 엔진도 차도 소모품인데요 ㅋㅋ

Initial-B에서 파생된, 프로젝트-B의 팀원 중의 한 분 입니다
B는 Buddism 혹은 Bus둘 중에 한 분 이겠지만, 속세에 계신분이면 initial-Bus일 가능성이 높습니다.

가끔 버스 타보면 레드죤약간 넘겨 변속해줘야 출력이 제대로 나오는거 같던데요..
1000~2000rpm 에서 변속하는 기사분들 볼때마다 너무 답답해요..ㅋㅋ

1000~2000rpm 변속하시는 기사님들 차 타면 그래도 다른 차 탔을때랑 다르게 편안하던데요..ㅎㅎ 전 오히려 그편이 좋습니다...죄다 고알피엠 풀악셀 풀브레이크 운전...;;

버스를 애용하면서 기사님들의 운전습성을 보니 대부분이 길들이기는
신경쓰지 않으시는 것 같더군요. 일단 경고음 울릴 때 까지 rpm을 올리고
보는 분 들이 많으신 것 같았습니다. 출발하고 나서 한 5초 정도 지나면 늘
이런 소리가 나죠...

"삐~~"

다큐 프로그램 보니깐 페라리는 공장에서 나오자 마자 성능 테스트 한다면서 서킷에서 무자게 밀어 붙이던데요.

일단 다수의 승객을 태우는 버스에서는 시원스레 빨리 운전하는것 보단 승객의 안전을 최우선하는 조심스런 운전법이 맞다고 생각합니다. 더구나 승객이 자리에 앉지 못하고 서있다 하면요... 가끔가다 서있는 사람은 몸을 제대로 가누지 못할만큼의 난폭운전과 주위 차량에대한 욕설 등등...승객을 무슨 짐짝취급하는 무식한 기사들에게 짜증이 납니다. 자신의 직무가 무었인지 단단히 착각한듯.

저도 지용님 의견에 동감!
글의 요지는 너무 운전을 험하게 한다는 것 아닌가요?

버스는 특히나 노선에따라 차량이 매우 달라집니다... 서울시 간선150번의 경우 직선구간이 많이 있어서.. 그야말로 차량이 날라가는데... 코너가 자주있거나 하는 노선의 버스들은...흔히 말하는 정차시 덜덜증상이 심하고 기사님들도 밟을 생각을 안하시더군요...ㅎ

버스를 타다가 운전석 뒤좌석에 탈 경우가 있는데....
솔찍히, RPM 게이지를 거의 무시하는 것 같은 느낌이 듭니다.
변속하는 시기를 보면....기본적으로 레드존에 육박한 시기에
기어변속을 하는 버스기사분이 많습니다.
그런데, 버스의 디젤엔진의 특성을 볼때, 그렇게 RPM을 올려서
변속한다고 해서 더 잘간다고 생각하지 않습니다.
최대토크가 나오는 회전수의 변속이 더 효율적인데....

제 생각에는 되도록이면 변속하는 횟수를 줄여서 피곤함을
줄여보겠다는 생각에서 RPM을 상당히 과하게 올려서
변속하는 것 같습니다.

사실, 버스의 경우 수동변속기보다 오토매틱이 가장 적합한
것이 아닐까요?
안전운전에도 좋고, 버스의 파워트레인의 내구성으로 볼때도
정상적이지 않는 수동 변속기의 변속보다 오토매틱이 합리적
이라고 봅니다.

저상버스들은 자동 미션이라 그런지 불편한 자석만 아니면 정말 편안하겠더군요
같은 곳을 가더라도 가능하면 저상버스를 사용하는 넘버의 버스를 이용하게 됩니다.

수동변속기의 '삐----' 소리는 정말 듣기 고역이에요

기어변속 충격을 죄악시 하는 저로서도 버스타면 짜증 만땅입니다. 90년대 초반 자동변속기 버스가 대량 보급됐다가 갑자기 사라졌는데 무슨 원인인지 몰라도 당시 극악의 변속충격이 없어서 승객 입장에서는 좋았습니다. 다시 자동변속기 버스가 나오면 좋겠습니다만 굴절버스나 저상버스는 특이한 차만 있는 것 같더군요.

운전하면서 또는 승객입장에서도 버스기사가 별로 안좋게 보이는 건 사실입니다. 부드럽게 운전하는 기사는 별로 못봤고 무슨 길거리 폭주족 같아 보이기만 하니까요.

참고로 자동변속기 차량도 수동으로 대량 개조당한 이유가 MB님이 서울시장이던 시절 운송원가 줄이기 일환으로 일어난 일이라 합니다.....ㅎ

버스는 그래도 양반 아닌가요.. 요즘 택시 타면 아주 분노가 솟아 오를 정도로 개판 운전을 밥먹듯이 하더군요... 그러면서 꼭 앞에서 좀 답답하게 운전하시는 분들이 있으면 하는 소리 "저 저.. 분명히 초보 아니면 여자 운전자 일꺼라고... 저렇게 매너없이 운전하는거 봐라.. 쯔쯔... xxxx" 그럴 때 마다 정말이지 한소리 단단히 하고 싶은데 꾹 참습니다. 언젠가 2-3차선 도로 전체를 1차선으로 착각하고 깜빡이는 폼으로 아는 택시기사에게 한소리 했다가 들은 대답이 너무 어이가 없어서 그 다음부턴 걍 포기하고 있습니다.

대형버스의 최대토크점은 보통 1200에서 1250rpm 부근입니다. (이건 배기가스인증시험 대응 전략에 맞물려 미소한 변화가 있을 수 있습니다.) 보통 아이들링이 550~600rpm 정도이구요. 차를 기동한다는 입장에서보면 최대토크점 주변의 변속도 그리 나쁘지는 않습니다만, 아무리 시내버스라고 해도 기동만 해서는 시내주행을 물흐르듯 엮어나갈 수 가 없습니다. 흐름에 맞춘 주행을 위해서는 최대토크점에서의 변속으로는 속도가 맞춰나가기 어려울 수 있죠. 또 최대 출력점까지 상당히 완만한 하향을 보이는 토크곡선을 가지고 있기 때문에 적절한 토크확보와 그에 부가해서 속도를 위한 고회전(?^^)을 이용하는게 틀린 운전방법은 아니라고 생각합니다. 보통 최대 허용회전수를 2200RPM 정도에서 끊기때문에 최대토크점을 지나 최대출력지점(1800~1950rpm쯤...)까지의 엔진회전수상승 속도도 의외로 빠른편이기 때문에 변속경고음까지 들릴정도로 다소 과격하게 운전하는 기사분의 특성이 살짝 겸비된다면..고회전을 운용하는 운전행태가 그렇게 특별난 운전행태라고는 생각되지 않습니다. 부드럽게 운전하시는 시내버스 기사분들의 차를 타보면 무의식적으로 엔진회전수사용에 대해서 신경을 곤두세우고 봅니다만, 최대토크점에서 변속하는 분들은 거의 없습니다. 아주 한가한 상태(길도 한가하고, 뒷차와 많이 시간이 벌어져서 의도적으로 시간 맞추기 하는 경우가 아니라면)가 아닌다음에는 그런 운전(속도)를 유지할 여유도 없구요. 자동변속기의 경우 장치자체의 내구성에 대해서는 접해볼 기회가 없어서 잘 모르겠습니다만, 일반적으로 대형기관의 자동변속기는 설계자유도가 크기 때문에 내구성에서 꽤 유리하다고는 얘기가 됩니다. 다만 문제는 가격과 연비입니다. 서울시내 버스가 준공영제를 유지하고 있습니다만, 준공영이던 완전 사영이던간에 버스가 한두대가 돌아다니는게 아니기 때문에, 버스 한대의 연비차이가 가져오는 전체운용금액의 차이는 어마어마합니다. 또한 정비성면에서도 매일 운행해야하는 차량의 특성 상 변속기 자체의 고장이 발생했을때 내려서 고치고 다시 그 변속기를 얹는일은 생각하기 어렵습니다. 대품을 이용해야하죠. 이때 관련되는점이 예비부품과 정비성이 될텐데, 시범적으로 자동변속기가 도입되었을때에 이와 관련되어서도 현장에서 불편하다는 얘기가 나왔던 걸로 압니다. 이미 장착되어 있던 자동변속기를 수동변속기로 굳이 바꿨다면, 단순히 운송원가 이외에도 다른 문제가 있겠죠. 돈이...말 그대로 한두푼이 아니니까요.

그런데, 요즘 대형 트럭이나 트랙터를 보면 오토매틱이 많이 탑재되고 적용됩니다.
수입 대형 상용 트럭이나 트랙터는 거의 토크컨버터 기반의 오토매틱이 적용되고
실재 많은 구입이 이루어지고 있습니다.
공인 연비를 보더라도 수동보다 연비가 좋은 경우가 대부분이며, 실제 운전하시는
분들이 생각하기에도 더 좋다고 하더군요.
그리고, 파워트레인의 과한 부하로 인한 급격한 손상....그리고, 빠른 부품 교환을
막는 다는 점에서 저는 오토매틱이 더 유리하다고 판단합니다.
문제는 오토매틱에 대해 접근하는 자세가 아닐까 생각됩니다.
그리고, 일본에서 시내버스와 관광버스를 타본 경험으로는 대부분 그린존에
해당되는 RPM 영역안에서 변속을 합니다. 그렇다고 속도가 늦지는 않더군요.

메이커에서 제시하는 안전한 RPM 변속 영역이 아무래도 어느정도 한계치를
잡아놓은 경향이 있지만, 승용형 엔진이 아닌 엔진을 너무 높은 RPM에서
변속하는 것은 정상은 아니라고 생각합니다. 괜히 영역을 맞추어 놓은 것은
아니라 생각합니다.
그리고, 안전운전을 위해서라도 시내버스만큼은 오토매틱이 절실하게
적용되어야 한다고 봅니다. 워낙에 정류장이 많다보니, 승객의 승/하차나
요금 관련 업무를 생각해보면, 시내버스의 수동변속기는 안전 운행에
저해 요인입니다.

버스는 공장 나오면서 직선로 10km 주행 후 검사완료, 출고됩니다.

제가 군에 있을때 에어로스페이스LS(일반고속버스차량과같은모델)를
새차를 받아 약1만8천km운행했었는데요. 시프트부저가 들릴때까지의 순간이
순식간으로 올라갑니다. 신경써서 운전하지 않으면 대번에 시프트램프 불이
들어오거든요.. 그리고 최대토크구간변속을 언급하시는데 그렇게 운전하기가
사실 쉽지 않습니다. 밥을 한참 먹고있다가 숟가락을 뺏기는 기분이랄까요..
굉장히 어색한 운전이 됩니다.. 그리고 엔진의 회전이 생각보다 매끄럽습니다.
레드존이 1900정도로 기억되는데요 레드존을 훨씬 넘어 2500까지도 회전감성
이 놀라울정도로 부드럽습니다.. 엔진의 내구성을 위해 출력과 회전속도를
봉인하고 있다는 느낌이 들정도로 여유가 느껴지더군요..
..서울에 기사분들의 운전이 과격한건 사실입니다..

저는 사실 서울에서 버스에게 양보해주는 편이긴 합니다.
..특히나 그 짜증나는 테헤란로를 가다보면..
(이쪽 업계가 특성상 그쪽에 좀 많습니다.. 어쩔수없이..)
버스 입장에선 짜증날만큼 막힐거란 생각을 종종 합니다..
그래서 버스가 차선 바꾸려고 하면 제가 미리 공간을 만들어주곤 하는데..
그냥 첨부터 양보하겠다 생각하고 다니면 은근히 편하고 괜찮습니다 ^^
(양보하지 않겠다..라고 다니면 서로 피곤하겠지만요)

일본의 경우는 국내와 운전환경이 판이하게 다릅니다. 일본 배기기준을 대응하려면 저속구조로 완전히 맵을 다시 짜야합니다.(시내버스뿐만 아니라 대부분의 차들이 과격,고속운전을 할 수 없는 구조이죠. 글쎄요 교통환경이 좋다고해야할까요. 매핑을 위해서 국내와 일본에서의 시내버스 운전데이터를 분석해보면 정말 많이 다르다고 합니다. 배기가스 규제자체도 틀려서일수도 있고, 가속 감속의 필요여건이 한국보다는 적기 때문에 천이영역으로 빠지는 경우도 많지않고요..)
그만큼 저속구간의 실운전영역의 비율이 높죠. 한국의 대도시에서는 그렇게 운전할 수가 없습니다. 수입상용차의 변속기가 대부분 토크컨버터기반의 자동변속기로 출고되나보군요...잘해야 수동기반의 아스트로닉을 쓰지않을까 했었는데..변속기와 매칭된 연비는 직접비교를 하며 매핑을 해보지 않았었기 때문에 확실히는 모르겠습니다. 변속기의 경우 끽해야 완전수동과 아스트로닉정도의 차이밖에는 제가 일할때는 베리에이션이 없었으니까요. 위에 최석님께서도 말씀해주셨습니다만, 경우에 따라서는 레드죤이 2400rpm까지 잡혀서 매핑되는 차종도 있습니다. 그리고 레드죤까지 근접하는 회전수라고 하지만, 워낙 가용구간 자체가 넓지않은관계로(반대로 그 짧은 구간에서 충분한 힘들이 나온다는 얘기도 되죠) 최대토크점에서의 변속을 위주로 운전하는게 실제 운전하시는 입장에서는 썩 편하지않다는 얘기들을 듣곤합니다. 실차량의 연비개발때 연비편차를 극소화시킬 수 있는 숙련된 드라이버분과 함께 시내주행을 나가고 거기서 얻은 주행데이터를 통해서 해당 운전구간에서의 주요 사용 회전영역을 분석해서 그 영역의 사용빈도와 배기가스 기준, 연비의 상관관계에 따라 매핑전략을 수정/적용합니다만, 실제 도로상에서 타 차량의 주행여건의 방해를 적게받으면서 운전해서 얻어내는 데이터에서도 엔진의 실사용영역이 최대토크점인 경우는 3~4할이내입니다. (여러회의 주행에서 얻는 연비데이터의 편차를 줄이기 위해 드라이버께서 그나마 마일드하고 주변교통흐름에 극소하게나마 무리를 주는 얌전운전모드에서 그렇습니다)
그 데이터를 보다보면 최대토크점을 지나 중속영역간의 천이구간에서의 엔진회전수사용빈도가 높음을 발견할 수 있는데, 이는 초기 출발 후 변속점이 주로 이구간에서 이뤄짐을 알 수 있게하죠.

확인이 필요하긴 하겠습니다만...유성체를 이용한 토크컨버터 기반의 자동변속기가 수동변속기보다 연비가 좋다는 얘기는 선뜻 이해가 안갑니다. 다양한 차종간의 차이와 운전습관, 운전환경등의 변수가 있을 수 있겠습니다만...차량개발때 연비 1%를 올리기위해 엔진개발팀에서 하는 일들의 강도를 생각해본다면, 연비가 좋다는 아이템을 굳이 마다할리는 없다고 생각됩니다.(상품기획팀부분에서 정리할 문제라 현장의 엔지니어들이야 그런가보다 합니다만..) 비록 차량가가 올라간다할지라도 현재 국내차량이 가지는 차량가격경쟁상의 우위를 생각한다면, 향후 주행조건에서 확실히 연비를 줄여주는 아이템이 있다면 가격상승에도 불구하고 채택을 했을거라 생각됩니다. (대형상용차의 경우 연비와 내구성들이 선택의 최우선 항목중에 하나인지라 연비가 좋은차는 차량가가 비싸더라도 우선적으로 선택받기마련이고, 이걸 회사가 모를리도 없고요..)...아쉽게도 자동변속기와 수동변속기간의 차이를 나타낸 데이터를 제가 직접 접해보지 못한터라 확신있게 말씀드리지는 못하겠습니다만, 나름 감으로 추측하기엔 자동변속기의 여러장점에도 불구하고 선택을 하는데 뭔가 주저하게 만드는게 있지않을까 하는점입니다. 단순히 장비자체의 가격이 비싸서라던가 하는 1차원적인 이유는 아니지않을까 싶습니다.(호선님...혹시 알고계시면..답변 좀 부탁드리요^^)

개인적으로는, 요즘 모 금융 광고에서처럼 베테랑 운전자가 모는 차라면 수동 기어 쪽이 훨씬 부드럽고 고연비 주행이 가능하다고 생각합니다. 주행 상황도 중요하지만 운전자의 숙련도와 정성(?)이 편안한 운전의 기초가 된다고 생각하고 있습니다.

여러 분들의 댓글 덕에 평소 궁금하던 버스 엔진 특성을 공부하게 되었습니다.

버스 승객 입장으로서는 - 솔직히 "레드존 삑~" 보다는 RPM보상 까지 하시는 운전기사가 고맙다군요.