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제네시스 쿠페 브레이크의 페이드 현상과 언더스티어가 지적되네요.
출력의 우위에도 불구하고 트랙 타임은 비슷비슷
그리고 운전의 재미는 FR-S의 압도적 승리
실내 인테리어는 제네시스 쿠페 승리
출력차이가 30% 정도 나는데도 랩타임이 비슷하다니.. ;;;
음.. 직선구간이 충분히 길지않은 레이아웃인가요.....
신형이 출력이 훨씬 높아지고 인테리어 품질도 좋아졌지만,
구형과 가격차이 거의 안 나는 이유가 궁금합니다.
뻥 좀 보태 팔 수록 적자 본다는 젠쿱, 실수로 탄생한 역작(물론 가성비 ^^) 젠쿱을
64마력 상승(일반/고급유 논외) 시키고 옵션이 더 추가된
신모델을 어찌 비슷한 가격에 내놓았을까요..
브렘보 전/후륜 4-pot, 050A에 R-spec의 특별 파츠가 포함되니
젠쿱이 우세하다는 의견에는 이견이 없습니다.
신쿱을 까는 게 아니라 진정 현대의 순수한 마음이라면
너무 심한 반칙이잖아요~
구쿱으로 86과 달려보고 싶습니다!!
섹션2의 랩이 1.5초 가까이 차이가 나는데, 다른 섹션이랑 비교해보자면 저속 연속코너에서 드라이버에게 안정감을 덜 준다? 덜 nimble하다?...로 해석해볼 수 있을까 싶네요. max g로 보면 도낀개낀이라 하중이 (크게) 불리했던 건 아닌듯 싶은데...
종방향 힘의 sum이 제로인 상태 (종가속도 0) 라고 가정하면
횡방향의 steady state 최대 힘은
F = mu*M*g = M*a
여기서 mu : 횡방향 마찰계수, g : 중력가속도, a : 횡가속도(횡G), M : 차량 질량
이 식에서 차량 질량 M이 좌변 우변에 있으니 소거되죠..^^
물론 횡방향 마찰계수가 결정되는데에 있어서 타이어특성 뿐만 아니라 롤 특성이나 서스펜션 특성도 들어가고,
차량의 질량이 롤 특성에 영향을 미칠테니 변수가 아닌건 아닙니다만
'상당히 큰 변수'라 보긴 힘들겠죠.
알려주신 공식을 이해하긴 하겠습니다만..^^ 이 공식은 정지마찰력을 나타내는거 아닌가요?.. 제가 이쪽 전공은 아니다 보니 제가 틀렸다면 지적해주시길..^^ (예전 무거운휠과 경량휠에 대한 글에서도 맞는 공식을 주셨지만 적용이 뭔가 잘못되어 엉뚱한 해석(무거운휠이 정속주행연비에 유리하다)을 하신적이 있잖습니까.. )
당연히 질량이 크면 G가 크고 그G를 상쇄하려면 마찰력(좋은타이어)이 커야 하는게 상식일테니..
휭가속도(G)는 질량과 아주 밀접하다라는 말이 틀린건가요?.. 전 아직도 이해가...^^
(역시 수학도 국어를 잘해야 한다는..^^)
엄밀히는 어느정도의 슬립을 허용하긴 하겠지만 그립 한계 내에서 타이어가 "미끄러지지 않아야" 하니 정지마찰계수가 맞죠.
위 공식은 정상원선회하고 있는 상황(=steady)에 적용할 수 있는 것으로, 코너 진입/탈출에 적용할 것은 아니겠습니다. 다만 앞부분이 M*g가 아니라 (M*g)*레버비(=서스펜션 지오메트리에 대한 반영)가 될텐데 이건 복잡한 이야기라 제 머리와 지식으론 모델링이 안되네요. 어쨌든 M이 양쪽에서 상쇄되는건 맞아보입니다.
추가)
임계의 정상원선회를 가정해보면, 타이어에 걸리는 횡방향 트랙션(={하중이동되어 타이어를 지면에 누르는 힘(=차량질량에 비례)} * {횡방향의 타이어 정지마찰계수})과 타이어가 만들어내는 선회력(위 식에서 Ma로 표시된 것)이 같아야 하니까 차량질량이 양쪽에서 상쇄되는 것이죠.
"타이어가 지면에서 정상적으로 굴러가고 있을때" 가 정지마찰일까요? 운동마찰일까요?
생각해 보신 후에 위의 김순익님의 답을 참고하시기 바랍니다.
(참고로 아까 적은 내용은 전공과 상관 없이, 고등학교 물리 교과서 정도를 벗어나지 않았습니다.)
그리고 말씀하신 '엉뚱한 해석'은 이 글의 댓글을 말씀하시는거 같은데,
http://www.testdrive.or.kr/index.php?document_srl=758390&mid=qna
다시 읽어보시면 아시겠지만, 이 글의 댓글들에서 공통적인 제 말의 요지는
'휠 무게가 얼마 증가할때 연비가 얼마 증가한다' 라는 말도 안되는 공식같은거 생각하지 말고, 그냥 타세요!!
였습니다.
약간 수정 삭제되긴 했지만(설마 수정삭제 안하셨다고 말씀하시는건 아니겠죠..^^ 이상한 공식이 하나 더 있었던 걸로 기억합니다.. 그 공식이 설명이 안된다면서..^^ '무거운휠이 정속연비에 유리하다.. '이말을 하지 않으셨다고요?) 이글이 맞네요..^^
아니 뭐 공식이 이해가 안가는건 아닌데..^^ (M의 소거도 다 이해합니다..^^)
좀답답하네요.. 역시 제수준에서 다시 질문을...^^
그렇다면은 완전 동일한 소나타(타이어까지) 두대로 무게만 틀리게 한후(서스펜션 지오메트리의 변형도 최소화하게 휠무게를 100kG정도(짝당25킬로) 차이를 두었을때..^^) 선회주행을 시켯을때 같은 결과가 나온다는 말입니까?..
정말 궁금합니다..^^
조만간 국내트랙에서도 두대의 기록차이를 확인할수 있지 않을까요
좀더 높은출력(+74마력)의 잇점대신
무겁고(+290kg) 큰 차체 Vs
출력은약간 낮지만
작고 가볍고 날렵한 차체
둘중 어느것에 더 점수를 줘아하는지는
제겐 쉽지않은 선택이네요
그리고 무게와 횡G이야기가 나와서 하는 이야기인데...
타이어의 접지력은 하중(무게)과도 연관이 있죠
무게가 늘어나면서 타이어에 걸리는 하중이 높아지면 접지력이 올라가고
대신 원심력(차를 코너 밖으로 밀어내는)도 덩달아 올라가면서 커지면 버틸수 있는 횡G가 낮아지구요
결국 차의 무게가 높아지면 타이어에 걸리는 하중도 커지기때문에 유리한면이 있지만
반대로 원심력도 덩달아 커지기때문에
이론적으로는 그 효과가 상쇄됩니다
그런데 레이스카들은 왜 경량화에 목숨을 걸까요...
경량화를 하면 가속력도 올라가고, 타이어, 브레이크 매니지먼트도 유리해지고,
차의 거동도 가벼워지는 잇점들이 많은데
단순 이론적으로는 경량화자체가 코너링포스(max 횡G)를 올린다고 보기는 어렵고
경량화와 더불어 에어로다이나믹스를 손보게되죠
차고를 낮추고, 윙, 카나드등으로 다운포스를 많이 올려주는데
이렇게 되면 코너링에서
차에 걸리는 원심력은 줄이고(경량화)
다운포스를 올려서 타이어에 걸리는 수직하중만 올려주면서 접지력은 향상...
이렇게 되면 코너링포스가 비약적으로 올라가게 됩니다
여기까지는 이론적인 이야기인데...
실지 양산차들의 타이어 세팅을 보면
엘리스처럼 작고 가벼운차는 타이어폭을 작게 가져가고
무겁고 큰차들을 보면 타이어폭을 넓게 가져가서 밸런스를 잡죠
타이어 폭이 넓어지면 횡G에 버티는 힘이 좋아지겠지만
그만큼 코너에서 차의 회두의 느낌이 둔해지고,
연비도 떨어지고 뭔가 차를 질질 끌고다니는 느낌도 나기도 합니다
그래서 결과적으로는 비슷비슷한 횡G를 낼 수있도록
(엄밀히 이야기하자면 횡G도 고려하지만 전체적인 차의 밸런스를 고려할 수 있도록)
타이어를 세팅하기때문에
차종별로 max 횡G가 단순 무게 이외에 다른 변수들로 결정될 수 있다고 봅니다
그리고 지금부터는 다분히 추측성 글이긴 합니다만...
타이어의 콤파운드 특성이나 기타 여러가지 성향들 때문에
무게를 줄여서 횡G를 늘릴 수 있는 변수 vs 무게가 늘면서 타이어에 하중을 줄 수 있는 변수의 상관관계는
linear 하지 않다고 추측을 하는데요
예를들면 타이어가 최적의 접지력을 발휘할 수 있는 단위면적당 적정치 이상의 하중이 필요하지 않나 생각이드는데요
(단순마찰운동이 아니라 점착(?)의 개념이 들어있으니)
예를들어, 차의 무게를 덜어내면서 경량화를 시작하면
처음에는 원심력을 줄이는 효과가 좀더 크게 나타나다가
차의 무게가 필요이상으로 많이 빠지게 되면
오히려 타이어 단위면적당 누르는 하중이 줄어서, 코너링포스가 떨어지는 효과가 더 크게 나타나지 않겠나..
하는겁니다
이때는 오히려 타이어 폭을 줄여야 좀더 코너링 포스를 올릴 수 있는 상황이 되지않을까..
이런 생각을 해봤습니다
마지막 내용은 근거나 데이타는 없는 추측이라
태클환영합니다 ^^;
86의 기어비만 조정한다면 86의 압승이 예상됨니다.. 연비 때문인지.. 5단에서 최고속이 나오고 6단은 크루징용 으로 세팅 되어있네요 쥐어짜야출력이 나오는차가 터보차량보다 기어비가 길어버리니깐..랩이 안나올수밖에......
젠쿱이 이쁘긴 이쁘네요.. 미국물을 먹어서 그래보이나..