Q & A
안녕하세요
전부터 궁금했던 사항인데 생각나서 질문 글 올려봅니다.
요즘 자동변속기의 다단화 현상은 가용 RPM이 적은 디젤 엔진과 궁합이
잘 맞는다고 생각합니다. 여기다가 디젤엔진의 진동과 소음은 6기통
V6 혹은 L6가 상쇠를 많이 해줄것 같습니다. 가장 적당한 미들 사이즈의 엔진
2000cc~2500cc 에서 디젤 엔진들을 6기통으로 전환하면 방음재를 바르는것
보다 소음.진동을 잡는데 유리 할 것 같은데 제가 아는 차량에선
그런 차량이 떠오르질 않네요 결국 가격때문인가요?
토크가 높지만 소음진동또한 높은 디젤엔진을 가솔린엔진과 비교해서 동일배기량시 다기통화 한다면 알피엠의 여유도 생기고 소음진동도 줄어들것이라구요.
그런데 검색해보아도 본문에서 언급하신것처럼 디젤엔진 2000cc를 6기통으로 하지 않는 등의 반다기통화(?)의 이유에 대해서 잘 찾질 못하겠더라구요.
김성욱님의 댓글을 보니 일리 있는 글이라 이해는 되지만 결국은 코스트가 가장 큰 문제가 아닐까 싶기도 하네요.
2. 다기통화에 의한 원가상승이 판매가로 이어지면 가격적 메리트가 하락한다고 판단하는듯.
3.또한 가뜩이나 무거운 디젤인데 다기통화하면 더 무거워지니깐 조정성과 안락성이 떨어질거로 생각되네요.
4. 게다가 보급형이 너무 좋아지면 상급차량과의 차별성감소로 상급차량 판매하락으로 이어질것 같은 예감.
이상 아무추어가.여기저기서 줒어들은 지식 종합하여보았슴다
디젤엔진의 소음,진동은 기통수 특성에 따른 소음진동 보다는 배출가스 저감목표 때문에 점차 초고압분사화 되어가는 연료시스템과 방음방진제의 투입 정도에 보다 관련이 깊다고 생각 합니다. 즉 돈이 비싸지면 충분히 조용하게 만들 수 있지요..
물론 V6 의 타고난 형태가 소음진동을 최소화 하는데 일조는 하지만 핵심적인 해결책은 아니라고 봅니다.
V6 형태의 엔진은 비교적 고가 차량에 투입되어 원가절감에 대한 부담이 적을테고, IL4 형태의 엔진은 아무래도 중형,대중적 차량에 많이 투입되기 때문에 설계시 원가절감에 대한 압박이 클 것으로 생각되며, 실례로 특정 모델에서 벨런스 샤프트가 삭제되는 경우를 본 적이 있습니다... 이게 얼마나 한다고 T.T
TDI 의 유닛인젝터 보다는 커먼레일 피에조타입이 훨씬 정숙 합니다.
배출가스 기준이 올라갈수록 낙스규제 때문에 Euro3->4->5->6 으로 배출가스기준이 강화 될수록 분사시기는 리타드 되는 패턴으로 설계되며, 이로인해 연소음 자체가 적어집니다.. 물론 연소력도 떨어지겠지요..
가끔 제가 타고다니는 모하비를 예를 들지만... 다른 분들이 타 보시면 가솔린 차냐고 물어 볼 정도로 아이들 소음 진동
그리고 외부소음 자체도 적습니다. 따라서 진동도 적지요.. 이건 미미를 잘 만들었다기 보다는 엔진 자체의 진동이 적은것 같습니다. 밸런스 샤프트 도 한 역활을 하겠지요..
그리고 재미있는건 장인어른의 베라크루즈 보다 실내로 유입되는 엔진음 자체가 상당히 적습니다. 이는 방음방진설계를 하는 메이커의 의지 문제겠지요.. 듣기로는 모하비 만들때 눈에 불을 키고 만들었다고 들었습니다.^^
24만km 달리고 있지만 엔진보닛 까고 들어보면 엔진연소패턴은 아주 고르고 좋습니다. 압축압 검사 안해봐도 될듯...
암튼 S 엔진 명품 입니다.
예기가 엉뚱한데로 갔네요...
가솔린차는 기통당 400 ~ 600cc 사이죠.
디젤은 이보다 더 큰걸로 알고있고. 2000cc 는 가솔린이라도 6기통으론 효율이 좋지못하죠.
2000cc 육기통차들이 연비좋은차 못보셨을겁니다.
그런데 비용써가면서 디젤엔진을 효율나쁜 저배기량으로 만들이윤 없겠지요.
기통수가 증가하면 인젝터를 비롯한 FIE계통 가격이 상승합니다. 근데 그 가격이 싸지도 않습니다. 엔진 1대당 수십만원 이상의 원가상승이 요구되는데 이를 상쇄할만한 이유가 없다면 굳이 다기통화가 필요할까요?..가솔린엔진처럼 회전감성을 감안한 고속기관을 만들 것도 아닌데 말이죠.
참고로 L엔진같은 대형 상용엔진은 기통당 배기량이 2000cc가 넘어갑니다. 위에 민경찬님이 말씀해주셨듯이 가솔린 기관은 착화방식의 특성때문에 기통당 최적 배기량이 정해집니다만..디젤은 그것에서 많이 자유롭죠. 충분한 연소실 공기에 구석구석 적절히 연료만 잘 분사해주면 되니까요. 그덕에 비록 저회전 등속일 망정 작은 아파트 한동만한 박용엔진도 운용이 가능하니까요.
일단 윗분들의 담백한 답변이 이미 올라왔는데뇨 가솔린 기관 경우에는 실린더 치수가 노킹문제로 인해 160mm이하 이여야 합니다
그래서 가솔린 기관은 다 기통으로 설계되는 경우가 있죠 하지만 고속디젤기관의 경우 실린더 최대 치수가 1000mm 정도가됩니다
이는 가솔린 기관은 모든 운전구간에서 항상 공기와 연료를 이론혼합비 14.7:1 부근으로 맞추어 연소실에 흡입하지만
디젤디관의 경우 항상 일정한 공기을 갖고 연료량으로서 기관을 운영하다 보니 평균 공연비가 16~160 정도로 매우 높습니다 결국 체적효율이 높다는 이야기죠 굳이 제작사에서 다기통의 엔진을 만들 이윤 없단 의미입니다 기통 수 를 늘려 소음과 진동을 보안하는 비용보다 방음지를 사용하는 비용이 적을 것 이구요 잠결에 작성하느라 두서 없이 작성했네요 ㅎㅎ 결론은 체적효율이 높아 엔진룸 사이즈가 허락된다면 제작사가 다기통의 엔진을 만들 이윤 없다 입니당
디젤엔진도 가솔린과 마찬가지로 기통수가 늘어나면 진동에서 굉장한 이득을 보게 됩니다...
당연히 회전질감도 좋아지구요. 기통수가 많아지면 가용 회전수도 올라가게 되므로 얻는 효과는 상당합니다.
그런데도 다기통화가 어려운 이유는, 단가상승이 주요한 이유가 됩니다.
연료분사계통의 추가로 인젝터 및 레일 단가 상승, 매니폴드류 단가 상승,
전륜구동화로 인한 가로배치 설계시 설계가 거의 불가능해지지요.
(매그너스, 토스카 L6엔진 개발배경을 참고하시면 되겠습니다.)
실제로 요즘 2천CC급에서는 유럽차를 빼고는 FR타입이 거의 없습니다.
무게상승, 단가상승, 설계상의 어려움...겹치는 문제점이 너무 많습니다.
제 생각에는 단가상승도 단가상승이지만, 단가상승의 경우 제품가격상승을 시키면 상쇄된다고 생각합니다.
볼보의 경우 디젤엔진과 가솔린 엔진을 같은 블럭으로 헤드만 다르게해서 사용한다고 알고 있는데, 이는 D5/ T5의 구조적 유사성에서 유추해 볼 수 있습니다.
허나 T6(V6이 아닌 L6)엔진은 존재하지만 D6엔진은 존재하지 않지요.
엔진길이는 일정길이를 유지하는데 내부 실린더 두께가 아무래도 디젤엔진이 두껍기에 디젤엔진으로 전환이 불가능한것이 아닌가 하는게 제 추측입니다...
