카매니아... 커뮤니티...

거기서 멈추고 마는 그 한계...

개인적으로 F1이던 슈퍼GT던, 다 필요없다는 생각이 듭니다.

......어딘가,

서로 글이나 답글가지고 싸우기보단,

좀더 몸과 열정을 맞닿으며 교류하고, 본격적인 열정을 가지고 뛰어드는 군상들이 있습니다.

그곳은 대체로 영국을 중심으로한 유럽이며, 때로는 가까운 일본, 혹은 몇몇 동남아시아와 북미의 트랙지향형 아마추어 클럽들입니다.

그리고 그들의 선구자들이라 할만한 자들이 참여하는 경쟁과 교류의 장이 있습니다.

대중에게도 알려진 공인을 비롯, 신흥부호, 글로벌사업가, 일반인, 프로레이서들이 어우러지는 아마추어/프로 경기인, (곧 유치한다는 얘기가 들려오고 있습니다만,) 바로 포르쉐 911카레라 컵 입니다.

그들의 공통점은 자동차를 특히, 포르쉐의 믿음직한 기상과 완벽함에 매료되었고, 

무엇보다, 주행중에 들리는 고요하고도 최면적인 911 GT3 컵카 운전석뒤에서 들려오는 바로 '그' 기계음들을 사랑한다는 점이겠죠.

이 같은 경기에 국내인이 다수 출전 하는 날이 오기전엔, 어쩌면, 우리내 같은 카매니아들의 광산속 같은 작금의 환경에 지속가능한 열정과 광명 은 움트지 않을 지도 모르겠군요.

왜냐하면, 결국, 단순한 커뮤니티에 머무르고, 트랙 중심의 클럽 스포츠 문화가 중심이 되지 않으면, 궁극의 자동차 문화의 완성은 이루어졌다 할 수 없기 때문입니다.

왜, 911 카레라 컵이냐?

무엇보다,  F1과 같은 브랜드 밸류는 높지만, 생소한 머신이 아닌, 양산 튜닝카들의의 경기가 더욱 대중들에게 다가가기 쉽다는 것이 아주 긍정적인 기대를 가지게 한다는 것입니다. 그런 종류의 경기에서는 가장 최고의 경기이구요.

(물론, 그 이전에, 국내 포르쉐의 국내친화력은 아직 부족하다고 생각합니다. 포르쉐, 이점, 제발 고려하시길...)

또한, 본격적인 GT레이스에 대한 접근성이 좋다는 점입니다.

순수 차량가격 5억 정도의 911컵카 신차를 구매만 하면, 한 시즌을 즐겁게 놀 수가 있는 경기죠.(물론, 라이센스는 따야 하겠죠. ^^)

또한, 차량 중고가격이 워낙 좋아서, 1년 경기를 치른 후, 차량을 팔면 1억정도의 돈만 들게 되는 셈입니다.

물론, 누구나 할 수 있는 원메이크 시리즈의 그 문턱과 비교할 수는 없지만,

포르쉐911카레라컵은 충분히 이슈가 될 수 있는 규모의 경기이고, 무엇보다 경기가 치루어지는 시즌동안에는 포르쉐에서 모든 관리를 직접 해주기 때문에 팀을 구성할 필요가 없다 는 점이 편의성에서는 전세계 최고이지 않나 생각합니다.

이 점이 근본적으로 접근성을 좋게하는 점이죠.

포르쉐에서 전담관리 해주는 개인 GT3 컵 차량으로 일정 금액이 있다면, 누구나 참가 할 수 있다는 겁니다. 

911 컵카를 타고 질주하는 아마추어를 보며 진심으로 동경하든, 혹은  이를 물꼬로 트인 인프라와 분위기를 이용해, 좀더 적극적인 문화를 즐기려는 움직임이 나타나야 한다라는 것이죠.

911 카레라 컵은 참가 선수들 끼리의 비지니스로도의 활용도 적극적인 경기로, 열정과 과정의 즐거움보다 유난히 비지니스(=돈,결과)가 먼저인 한국사회와 어쩌면 융합이 잘되어, 좋은 변화와 인프라를 만들어 줄지도 모른다는 생각이 듭니다.

뭐, 포르쉐가 좀더 적극적인 국내 자동차 문화 저변 사업에도 자연스레 적극적인 관심을 가지게 되는 기대를 할 수도 있겠죠. 

제대로만 된다면, 결정적으로 국내 자동차 문화 저변에 부차적인 엄청난 시너지 효과를 가져 올지도 모른다는 생각이 듭니다.  (물론, 그 이전에 포르쉐 대치센터 몇몇 직원들은 적어도 내년 오기전에는 정신 좀 차리시길...-_-;)

5억이나 되는 차를 사야 하는 레이스라면 좀 현실성이 없는데요-_-

부자들의 레이스 아닙니까... 물론 카레라컵이 실제로 부자들을 위한 레이스라는건 누구나 아는 사실이긴 하지만요;;;;

단순히 고액이라는 점이 비현실적인 요인이 된다고는 생각하지 않습니다.

세상 누구에게나 4~50만달러의 가치가 똑같진 않을테니까요.

또한, 정식 루트로 살수만 있다면, 911 GT3 Cup Car는 경기 출전 자격을 포기해도, 차량 자체 소유만으로도 충분히 가치있는 차량이라고 생각합니다.

문제는, 그런 규모의 돈을 지불해서 본격레이스에 참여하려는 국내 부자 카매니아들이 과연 있을까? 라는 의문의 시작에 있습니다. (저는 꽤 다수가 있어야 한다고 생각하는 입장입니다.)

'그돈이면, 차를 한두대 더 사지.'

'흠, 그돈이면, 다른데 쓰지.'

'음.. 재밋긴 하겠지만, 몸 사리자... 이전처럼 공도에서 슝슝 날라다니면 되징.. -_-;'

'에이, 그돈이면, 유흥비로 쓰지~ ㅋㅋㅋ.' 

'칫, 그돈이면,  @@$#%#$^%$&^%**&*#$#%.'

뭐, 이런 식으로 접근하게 되면, 이미 911 카레라 컵 출전자격은 없는거겠죠.

저도 그런의미에서 비현실적으로 와닿긴 합니다.

국내 사정, 뻔하잖아요? 다들 사실은, 아시겠지만...

그래서 언제나, 목마르고, 아쉽고, 초초하고.. 답답한 겁니다.

작금의 환경은 꽤 '괜찮은 편'이라고 생각합니다.

인구대비, 국토면적 대비, GDP 대비 충분히 많은 트랙과 매니아층이 존재합니다. 지난 9월 영암에서 열린 KSR의 참가자 수가 250명이었던 것을 보면, 지난 10년 사이 국내 모터스포츠가 얼마나 빨리 양적 팽창을 이루었는지 가늠해 볼 수 있습니다. 이제 내년 혹은 후년 정도면 아침에 눈떠서 트랙에 가야겠다고 마음만 먹으면 당일에 바로 트랙을 탈 수 있는 여건도 마련이 되지 않을까 싶습니다.

카레라컵이 아니더라도 연간 1억 쓰면서 레이스를 할 수 있는 기회는 지금도 얼마든지 있지만 이를 애써 외면하면서 '나는 자동차 매니악이지만 트랙을 타지 않는다'는 핑계거리를 주변 환경에서 찾는 분들이 아직도 많긴 합니다. (그런데 저는 사실 이런 잠재인원들이 수면 위로 오르는 것을 원하진 않습니다. 조금 이기적이긴 하지만, 그정도로 모터스포츠가 대중화 된다면 아마도 귀찮고 복잡한 안전, 환경 규정과 법규가 생길테고.....)

모터스포츠라는 것이 에어로빅이나 배드민턴과 달리 그 시작부터가 귀족 스포츠였고 지금이나 앞으로도 bottom-up식의 대중화를 기대하기는 어려울 것입니다. 다만 '젊은 부자'들이 늘어가면서 그들의 화려한 놀이로써의 모터스포츠가 top-down으로 적절하게 퍼져나가기를(그런 과정에서 떨어지는 콩고물을) 기대합니다.

P.S. 그런데 S65가 S54보다 가볍지 않은가요?^^

아ㅡ 동감합니다.

다만, (인구대비, 국토면적 대비, GDP 대비.. 저도 생각 안해본건 아닙니다만,)

워낙 협소한 국토와, Joy to Ride를 전제로한 자동차에 대한 이해와 접근력의 부족, 결과보다 과정의 즐거움을 중시하려는 마인드의 부재, 무엇보다 제대로 즐기기에는 접근성이 낮은 취미이기 때문에, 단순히 어떠한 '기준' 대 '인프라' 대비로만 하기에는 국내 사정과는 괴리감이 있더군요.

물론, 어느정도 8~90년대와는 분명 다른 양상이고, 돈영님이 말씀하신 bottom-up식의 대중화만으로는 한계가 있다는걸 모두 실감하고 있을거라 생각합니다.

다만, 돈영님도 말씀 하셨다싶이 Top-Down으로 시너지 효과를 내는 것을 무시할 순 없습니다.

그 위에서 부터냐, 아래서 부터냐의 영향력의 차이보다도, 국내환경에서는 유럽과 북미처럼 '게릴라' 식의 다양한 클럽 스포트 문화가 밑에서 자연스레 차근차근 쌓여간다는 방식에는 무리가 따를 걸로 보입니다.

모터스포츠의 특징 중에 하나인 엘리트문화(?)로서의 컨텐츠가 제대로된 시점에 제대로된 주최와 방식으로 이루어지는 것도 아직까진 분명 중요하고, 앞으론 오히려 더욱 유효할 것이라 생각합니다.

물론, 벤츠와 아우디가 4륜덕에 3초대가 쉽게 가능해지긴 했지만,

AMG와 RS야 어차피 아우토반 혹은 북미대륙 고속주파용이지만, M은 좀 다르잖아요.

아무리 세월이 변했다해도, 그게 BMW와 그외 세단 메이커의 차이인데.

M5가 x-drive면... 존재 자체가 의문 스러운, 고철덩이일뿐...

86은 잘 만든 차라는 생각은 들지만, 좋은 차라는 생각은 도저히 안들더군요.

다른건 둘째로 치부하더라도, 출력이 너무 낮아요.

제 생각엔 적어도 출시마력이 250이나, 욕심부리면 280마력 오버는 됬어야 합니다.

간만에, 그것도  이 세월에, 신형 스프린터가 나왔다는데 의의가 큰거 같습니다.

그러나 굳이 구매한다면, 마즈다 유노스 로드스터가 훨 완성도 높지 않을까요?

도요다x스바루가 성공적이긴 하나, 뭔가 애매한게...

유노스 로드스터를 타는 사람들은 200마력이 엄청나게 부럽습니다-_-

뭐 요즘은 국내에서도 로드스터 터보튜닝차들이 많이 늘어나고는 있습니다만.....

^^ 아시겠지만, 유노스가 나온지가 언제쩍 찹니까?

(신형이 간간히 나와주었지만은.)

제 생각엔 86은 좀 시대착오적인 출시마력이라고 생각이 들더군요.

결국, 출시전 200마력이라는게 알려져서, 제겐 이미 실제 구매력이 높은 차량이 아니라 생각만 했지만, 

NA로 280마력 바랬긴 했습니다. (뭐, 일본차하면 280마력이기도 하지만..)

욕심일지도 모르지만, 그 정도 욕심은 부리고 살고 싶네요..

(사실, 엔진크기가 있는데 과하긴하죠. 그래도 8,500rpm 고회전으로[이게 더 과하잖아!?] 230~250 마력만 해줬어도, 정말 박수쳐주고 싶은 차..)

무엇보다 86과 같은 시트 포지션 을 가진 차가 요즘은 거의 없죠.... ^^

칭찬 받을 만한 차이긴 하죠. 요즘에.

터보를 물리면 좀 괜찮아지지 않을까요?

터보도 터보지만, 튜닝은 또 다른 영역이기 때문에 저는 논외로 하고 싶습니다만. ^^ 

음...

제로백의 1~2초 차이가 실제주행에서 별 의미가 없는 오너나 카매니아(?)도 있겠지요. ㅎㅎ

그러나, 전 제로백의 0.x~0.x초차이만도 크다고 생각하고 처음 부터 그렇게 알아왔고 배워왔습니다.

그래서 좀 제겐 진우님의 말씀은 괴리감이 느껴지네요.

하지만, 제로백이 5초이내이기만 하면,

실제 주행에서 별 의미없다는 건 진우님의 신조이신듯 하니 뭐라 할 말은 없네요. ^^

네, 하긴, 맞습니다. 제로백이 5초이하만 되면, 다 쏜살같이 잘나가게 느껴지는건 사실이죠...

(근데... 재밋는건, 섀시나 회전질감, 셋팅, 차량무게 등에 따라 같은 제로백의 다른차량도 가속감은 틀릴수 있죠... .-_-)

뭐 다들 잘나가는것만 느끼고 말꺼면, 6.9초 GTI도 잘나가긴 합니다만... 허허.

4-Matic E63 AMG... 어쩌면, 답일 지도 모릅니다. 'BMW'가 아닌 크루져 '벤츠'로서는.

이번 뉴 M5만 해도, 출력이 너무 낭비스러워요. 그만큼 전자장비 개입도 너무 자주이고.

억지로 억제하는 출력을 뭐하러 뽑나 모르겠습니다.

제가 누차 말씀드리지만, 중형 세단 고출력 화는 이제 그만해야 할때인 것 같습니다.

급기야, 아우디는 신형 RS6에서 구형보다 출력은 낮췄는데, 제로백과 성능은 높인,

좀 변태적인(사실은 어쩌면 이게 진정한 효율, 혹은 진화일지도.) 업그레이드 되었죠.

물론, 다운 사이징으로 인한 한계를 단순히 셋팅으로 커버한 부분도 없잖아 있겠지만요.

아무튼, 구형보다 출력을 낮춰서 출시한다는 것 자체가 대담하더군요.

(RS가 M, AMG의 인지도에 못미치는 라인업이라 가능한 것일 지도...)

앞으로는 허무맹랑한 출력보다 필요충분한 출력을 가지고,

실제로 구현가능한 재미와 감동을 보장해주는게 더 중요할 것 같습니다.

그런 의미에서 이번 아우디 뉴 RS6는 정말 경쟁자들의 귀감이 되어주는 것 같습니다.

네.

BMW가 타 경쟁사에 비해도, 절대적으로도 밸런스가 좋아왔다는건 기정 사실이지만.

문제는, 또는 근본적인 요즘 자동차계의 문제는,

바로 그런 자동차 메이커간의 개성이나 차이가 글로벌 평준화, 환경보호 분위기 에 의해서, 예전처럼 크게 와닿지 않는다는 겁니다.

그래서 저는 무조건 누가 압승이고, 누가 완전 루저 이고, 이런 생각들에 점점 회의가 생기는 요즘입니다.

그래도 굳이 판단하고 분류해야 하는 것이 어쩌면, 이 자동차라는 취미를 가진 자에 의무일지도 모르겠습니다.

애써 말한다면, 제겐, 이미 몇몇 소소한 메이커 빼고는 자동차 메이커들은 다 '루저'.

그 '루저'엔 당연히 BMW 도 포함... -_-;

이미, 다소 물렁해진 섀시/다운사이징/터보적용 으로 그냥 평범한 대형세단 메이커로 전략해버렸다고 생각합니다.

(적어도 제가 흥분해마지않으면서 감동할 만한 무언갈 만들어 보여주지 않는한...

정작, BMW 모터라드는 내년에 대박이던데... 공랭 카페레이서 한정 부활! -_-b)

루저에 속하지 않은 승리자(?)는 포르쉐를 포함한 애스턴마틴, 언제나 최고의 RADICAL, 그리고 너무나 소중한 백야드빌더 들, 등 아직까지도 빛을 잃지 않은, 혹은 노력하는 메이커들이 있습니다만...

로터스는 지못미 된지 오래이고... -_-;

개발중인 신형 E63 AMG 0-60mph이 3.3 이더군요. 아직 공식 기록은 없을 듯한데요?

제글을 정독하지 않으신듯 합니다. ^^; 저는 M을 '루저'라고 한적 없습니다.

그리고 제로백 5초대의 M? 그건 내용자체에도 없던 것 같네요? ^^

글을 잘못 읽으신것 같습니다.

단순 한가지 차종을 가지고 말씀 드린 댓글은 아닌걸로 압니다.

글의 맥락을 잘 이해해주셨으면 합니다. ^^

물론, 굳이 '루저'라는 표현까지 쓸 필요는 없죠. 완승이라든지, 뭐 압승이라던지 자체가 요즘 자동차계에 점점 의미가 없다고 생각합니다. 평준화 지향이 점점 심해지고 있고, 어떤의미에서는 모두가 패배자이니까요.

네. 뭐. 글 수정하지는 않겠습니다. ^^

제가 받아들이기에는 임대현님의 취향은 NA에 제로백 기준 콤마초라도 더 빠른 차를 선호하시는데 요새 메이커들이 그런 차는 등한시하며 다운사이징을 위한 터보나 연비, 배출가스 및 차 크기에만 신경쓰고 있어서 임대현 님의 마음에 들지 않는다가 주제 아닌가요? 혹시 제가 잘못 받아들인게 있다면 지적 부탁드리겠습니다. ㅎㅎ

이제라도 이해하셨다면, 다행입니다. 오해는 사고 싶지 않으니까요. ^^

(참고로 M을 결단코 부정하고 싶은 생각은 없습니다. )

아, 단순히 콤마단위 제로백의 초반 가속력만이 중요하다면, 그건 안될일이지요.

그건 그거고, 제 취향에 대해 한가지만 굳이 말씀드리자면, 하나는 밸런스일테고,

그 바탕에 클럽 스포트 지향 차량이 이제는 거의 찾아 볼 수 없다는게, 아쉬운 현실이긴 합니다만.

항상 삼대 메이커가 거의 동등한 성능 수치를 보여왔던 지라,

이번까지의 관행(?)으로 볼때 제로백의 큰 차이는 어서 빨리 수정보완되어, 이른 2014년형 M5 출시를 단행해야 할 것 아닌가 하는 겁니다.

제가 본문 글을 쓰게 된 배경은, 

우선, 오랜 경쟁 상대 제품과의 제로백이 1초 가까운 차이... 이건 현실적으로 상품력에 상당부분의 흠집을 내는 것이라고 생각합니다. (사람에 따라서는 절대적일 수도 있는 문제죠.)

결국, 더 나아가, BMW가 뉴M5가 나올때 쯤의 시장조사와 사전준비를 너무 느슨하게 한것은 아닌지, 그래서 기존보다는 상대적으로 안이하게 뉴 M5가 제작된거 라는 생각이 들기 시작할 정도로, 전체적으로 본질을 너무 순화시키고, 너무 평범해졌으며, 단순 성능과 스펙, 구성력만 높인채 출시한거라는 생각이 굳게 들기 시작했다는겁니다.

덛붙여, 파나메라 터보S와 M5의 대부분의 구매층은 분명 다르다고 생각이 들며,

말씀하신 것 처럼, 제 생각에는 실제 구매한다면, 아무리 포르쉐 빠여도 파나메라 터보S를 사느니 느려도 M5를 사겠습니다. ^^

파나메라는 개인적으로 제겐, 유일하게 현재 양산되는 전세계 차중에 없어지길 바랄 정도의 민망한 망작이라...

애초에 단순히 911을 늘리는 디자인으로 만들게 아니라, 현재 컨셉카로 나온 웨건형의 파나메라 스포츠 모델이 더 설득력 있는 포르쉐 4도어라는 생각이 듭니다. 어쩌면 그 컨셉 자체가 파나메라의 디자인적 실패를 인정한게 아닌가 합니다.

본인 역시, 문장 하나하나 완전 공감합니다.

본의가 아니던, 이런식의 대형 프리미엄 브랜드의 요즘 자동차 사업은, 정말 뻔뻔하게 느껴지기도 합니다.

예전에도 말씀 드린적 있지만, 터보에 절대 꿀발라져있는거 아닙니다.

물론, 일반적인 차량들의 다운사이징, 터보는 필요한 시기라는것은 당연합니다.

그러나 이것도 역시, 하이브리드 처럼, 과도기에 사용하는 잔재일뿐, 절대적인 레이아웃은 아니겠지요..

일반차량들은 하루빨리 제대로된 전기차로 전부 탈바꿈 해야하겠죠.

음...

우선, 영국을 중심으로한 소수 매니아를 위한 스포츠카 업체들이 고통을 겪거나, 사라진건 다들 아실겁니다.

그런데, 대량 세단 양산 메이커인 BMW를, M모델을 좀 만들어 판다고, 그 경우와 비교하는 것은 전혀 타당하지 않다고 생각합니다.

그리고, 규제...

그건 일반형 버전에 해당되는 이야기이기 때문 아닐까요?

정말, 핵심적인 고성능 모델들에, 아니  M3같이 트랙에서도 사용되는 차량에,

컨셉자체와 상극인, 굳이 반응이 떨어지는 터보를 쓰도록 종용할만큼의 제한이 적용된걸까요?

의지에 따라서, 터보적용은 피할 수도 있지 않았을까요?

개인적으로는 설사 그렇다쳐도, M3같은 경우는,(가능한 경우라면) 기존엔진 바로 윗급인 8기통 4.4리터 8,500rpm 고회전엔진을 노멀 M3에 맞는 Cost로 개발했어야 한다고 생각합니다.

그것이 규제로 불가능하다면, 6기통 3200cc오버 고회전에, 기존 출력 420마력 안밖에, 섀시와 미션 기술을 높여, 전체적인 밸런스는 더 높고, 구성자체를 좀더 본격적인 부품들을 써서 만들어(마치 포르쉐의 911 GT3 RS(997 mk.II)의 리어윙의 감격처럼), 이전과는 다른 단순 고성능 세단에서, 스페셜티카로 만들어 신차를 출시했으면(그래서 나온게, GTS겠지만.. 물론, 신차도 아니며, 너무 소량에 가격이 넘사벽이고..) 지금의 구닥다리 E92를 이렇게 우려먹고 있는 불성실함보다야 훨씬 나을 겁니다. 

요는,

오히려, 단순히 메이커가 이끄는데로 끌려갈게 아니라, 지금쯤은,

'BMW같은 메이커들의 이미지 모델이라 할 수 있는 고성능 버전들의 다운사이징, 터보화에는, 

판매를 리드하는 일반형 차량들의 다운사이징의 납득도와 친화력을 높여 판매량을 유지하거나 높이려는 의도도 내포되어 있는 것이 아닌지??' 하는 시각도 가능하다는 것을 고려할 시기가 아닌가 합니다.

당연한 얘기입니다. 일반모델을 다운사이징하면서 6기통 밸런스 운운하며 실키식스의 전통.. 5:5 의 무게배분 이런 말들을 하기 스스로 부끄러워지니까 고성능버전들도 함께 다운사이징해야하는 거죠. Halo Model 은 Volume Model 과 어떤 연결고리라도 있어야 하니까..

거기까지 가면 결국 BWM 가 스스로 Volume  을 추구한다는 것이 Mass 와 Premium 상품사이의 벽을 허문다는 것을 의미하는 것이고 Volume 을 추구하되 자신들의 가치를 더욱 강화하며 가지 못하고 Mass 고객을 당기려고 접근하기 쉽고 싸게 만들 수 있는 방법으로 가고 있다는 것이 안타까운 거죠.

그 벽을 허문 것을 후회하는 날이 올 거라고 봅니다. ^^