RS6는 아우디의 RS는 반드시 웨건이어야한다는 공식을 깬 첫번째 모델이다.

세단과 아반트 두종류로 출시되었지만 유럽에서는 세단보다는 아반트의 판매량이 압도적으로 높았을 정도로 RS는 역시 아반트라는 인식이 유럽에서는 특히 강했다.

국내에는 정식으로는 아반트가 수입된 적이 없고, 현재 국내에 있는 RS6 아반트는 모두 직수입된 모델이다.

나역시 RS6를 소유하고 있지만 아반트였으면 하는 바램이 있을 정도로 RS2와 RS4를 소장하고 있는 입장에서 RS6의 아반트는 너무나 간절한 모델이기도 하다.

일본에서 건너온 시승차는 총주행거리 23,000km밖에 되지 않은 상태에 내외장의 상태가 엄청나게 좋은 차로 차를 보고만 있어도 미소가 지어지는 그런 상태였다.

이전오너도 일본에서 한명 뿐이라 그냥 관상용으로 보관했던 차라는 생각이 들 정도로 너무 지나치게 아껴 탔던 차였던 것 같다.

이 RS6아반트의 새 오너는 내가 이차의 상태를 점검해주길 바랬으며, 진단장비나 기타 육안 점검이 아닌 시승을 통해서만 평가한 부분에 대해 오너의 동의하에 적는다.

RS6의 4.2트윈터보 엔진은 순정 450마력이며, 5단 자동변속기는 아우디 D2 W12 6.0에 사용되었던 것과 같은 것으로 페이톤 W12에도 같은 변속기가 사용되었다.

MPI방식의 엔진은 기본적으로 Bulletproof라는 닉네임으로 절대로 깨지지 않는 엄청나게 단단한 블럭과 크랭크 샤프트, 커넥팅로드 등으로 구성되어 있으며, 순정터빈으로 헤드를 열어 압축비를 바꾸지 않고도 600마력을 버틸 수 있다.

다만 변속기의 여유마진이 그리 높지 않아 580마력 정도에 70kg이하의 최대토크 이상인 경우 변속기의 축이 부러지거나 토크컨버터가 아작이 날 가능성이 있기 때문에 550마력 언저리의 튜닝이 적당하며, 칩의 특성상 중속에서 최대토크가 너무 많이 나오는 칩보다는 순간 피크치가 좀 작더라도 고속에서 쳐짐이 없이 이어지는 세팅이 바람직하다.

시승차는 450마력의 순정 상태였는데, 어떠한 이유인지 몰라도 부스트의 급상승이 좀 제한된 느낌이었다.

일본에서 건너올 때 연료탱크내의 연료의 상태와 상사에 오래 서있었던 것을 감안하여 일단 고급휘발류로 채우고 다시 해봐야 겠지만 아무튼 순정 최대토크인 57kg의 펀치는 느껴지지 않았다.

점검해야할 부분은 산소센서 4개, 배기온 센서2개 그리고 N75부스트 컨트롤러이며, 센서 이상인 경우 쉽게 잡을 수 있을 것으로 본다.

제한된 토크에도 250km/h는 쉽게 도달하며, 변속기의 상태도 아주 좋았다.

DRC(Dynamic Ride Control)는 쓰레기중에 쓰레기로 23,000km밖에 안탄차 였지만 전혀 제기능을 하지 못했다.

RS6를 많이 타보지 않으면 원래 DRC의 기능에 대해 알리 만무하기 때문에 이런차를 시승할 때는 경험치가 매우 중요하다.

신품 상태일 때의 DRC는 순정치고는 상당히 단단한 세팅으로 고속으로 장시간 운전하면 초반 1시간은 너무 짱짱해서 좋지만 너무 오래되면 좀 운전이 피로할 정도로 경쟁차인 M5나 AMG모델보다 단단한 세팅이다.

시승차는 쇽업소버의 기능이 없는 차와 마찬가지로 바운스가 잡히지 않았고, 이러한 상태로 고속코너를 도는 것은 많이 위험한 상태였다.

DRC로 복원하는 것은 의미가 없고, 빌슈타인 PSS9 코일오버나 KW V3 혹은 H&R에 빌슈타인 댐퍼를 조합하는 형태로 개조하는 것이 권장사항이다.

차량의 전반적인 상태가 너무나 훌륭했고, 현재의 문제점은 극히 마이너한 문제로 경험이 있는 미케닉의 의해 쉽게 해결가능하다.

실내의 잡소리 하나없이 짱짱한 느낌에 차를 아주 조심스럽게 다뤘을 일본의 이름모를 오너의 정성스런 차관리가 느껴진다.

아마 DRC나 엔진의 파워 문제는 차를 극한으로 자주 몰지 않는 오너들은 쉽게 간파할 수 없는 내용으로 수리의 필요성을 바로 느끼지 못했을 가능성이 크다.

앞으로 완벽한 모습으로 변신할 때까지의 과정도 함께할 예정이기 때문에 설계치를 모두 확보한 이후의 시승도 더욱 더 기대된다.

-testkwon-