제 기억으로도 2000년도 초반이나 이전 모델은 쉬프트시 싱크가 잘 안 맞는 경우가 있었고 그것 때문에 습관적인 더블 클러치를 했던것 같습니다- 그런데 신형?(07년도지만...)의 메뉴얼 미션은 그전에 느꼈던 격한(?) 싱크미스를 느껴본적이 없는것 같습니다.아마 밑에 회원님들이 언급하신 레프매치?? 때문 인것 같네요- 한번 구글링 해봐야 겠습니다-

Rev Matching 이 레브매칭 인가 보네요- 뭔지 구글링좀 해야 될것 같습니다.

rpm회전수 매칭입니다.....Revolution matching...아마도...^^;

레브매칭은 synchromesh transmission 이면 다 적용 되는 건가요??

음- 더블클러치와 부드러운 변속과는 별 상관이 없군요. 전 다운 쉬프트시 RPM의 보정으로 울컥 거림이 덜 했던 것 같았던것 같아... RMP의 심한 격차는 보통 몇 정도의 변화를 말씀하시는 건지 물어 봐도 될까요?

싱크로 설계할 때 고려한 rpm차이 이상이 심한거겠죠. .. 저는 해당 차종이 얼마나 차이가 나야 심한진 모르겠습니다. 격차가 심하다, 안 심하다 두개가 아니라 차이가 0부터 4000이 날 수 있다면, 0정도 심하다 부터 4000정도 심하다의 4000개의 심한 정도(심도?ㅋㅋ) 변화가 있겠네요. 점점 차이가 커지면 커질수록 잘 안들어가더라구요.

더블클러치는 엔진 힘(이라고 할것까진 없지만 회전하는 힘은 힘이니까.. 힘)으로 변속기 축을 돌려서, 바퀴에 직접 물려있는 기어와 회전수를 맞춰서 기어 봉이 부드럽게 들어가게 하는 겁니다. 수동변속기의 작동 원리정도는 알고 계시겠죠?

120으로 달리다가, 클러치 꾹 밟은 상태에서 악셀 오프 후 5초 있다가 3단(또는 오버런 되지 않는 가장 낮은 단 수) 넣어보세요. 넣고 클러치는 떼지 마시구요 ㄷㄷ 안들어갈걸요? 아니면 들어가긴 가는데 끄그극 하고 갈리는 소리가 난다던지..

아- 저도 지금은 회원님 처럼 2 -> 1 단 만을 제외 하곤 싱글 클러치를 쓰고 있습니다. 현재의 차는 싱글 클러치가 더 부드럽고 기어비도 더 잘 맞게 들어 가는 것 같더라구요.

저도 지금 레브 매칭과 더블클러치가 갑자기 섞이기 시작 한것 같습니다.

제 생각엔 레브 매칭이은 업/다운 쉬프트시 기어 변속후 클러치를 띠면서 가스를 살짝 밟아 줘 부드러운 기어 변속을 유도 하는거 아니었나요???;;;

더블클러치는 뭐랄까 좀더 스포츠한 주행중에 일어나는 경우가 대부분이고... 클러치 - 중립- 가스 - 클러비/기어/(가스) 의 순서??;;

그냥 단어 그대로 생각하시면 되지 않을까 합니다 ㅎㅎ

레브 매칭 : 하단 변속 후 엔진(플라이휠)과 미션(클러치디스크)의 회전수를 맞추기 위해 엑셀러레이터를 밟는 것

더블클러치 : 변속 중 기어를 뺀 다음 다시 넣는 과정에서 중립 상태로 클러치를 한번 붙여 미션의 샤프트와 기어 회전수를 맞추는 것 (사실 이건 싱크로가 하는 역할을 클러치로 대신하여 기어가 더 부드럽게 들어가도록 하겠다는 거죠)

음... 저도 그냥 맘편히 싱글클러치를 써야 겠네요... 말씀 하신 것 처럼 rpm의 오르내림이 빠른 차가 있고 조금은 더딘 차가 있는 것 같습니다...

공감 합니다...

편도 1차로 도로에서 2단으로 주행하다가 골목으로 좌회전이나 우회전 하면서 오르막 경사가 높다 싶으면 순간 2단으로는 안 되겠다 싶을 경우 아닐까요?

그런데 정작 더블클러치는 쓸 필요 없을 것 같네요. 그냥 탄력으로 가다 속도 줄면 그 때 1단 집어 넣고 다시 엔진 가동하는 게 일반적일 것 같습니다.  

전 하루에 한번 지하주차장에서 나올때 방지턱에서 한번은 2-1단으로 넣는거 같네요...빨리 나가야 되는 경우를 제외 하고는 그러게요- 그냥 싱글 클러치로 1단 넣고 언덕을 올라가는거 같네요... ;; ㅎ