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인터넷에서 현기차 까는 단골 레파토리중 하나가 에어백 이슈인데요
주로 이야기 하는것이
'차가 이렇게 망가졌는데 에어백 안터졌다~~'
뭐 이런건데...
에어백이라는것이 어디까지나 안전벨트의 보조수단이구요
안전벨트를 맨 상태에서 에어백이 터지지 않아서 추가적인 부상을 입었다면 모를까
운전자가 상해를 입지 않았다면 에어백이 터지지 않는 것이 맞지 않은가 하는 생각이 듭니다.
한가지 좀 헛갈리는 것이
미국은 안전벨트를 의무화 하지 않은 주도 있다고 들었는데
미국에 판매되는 자동차의 경우
에어백이 안전벨트를 하지 않은 운전자까지 상정해서 터지는 걸까요?
아무튼 만약 제가 처음 생각한 것처럼
일반적인 자동차 회사들이 에어백을 안전벨트 이후의 보조수단으로 설계하고 있다면
파손된 자동차를 들이밀며 에어백이 터지지 않았다고 비난하는 것은
무지한 행동이 아닌가 싶습니다.
반면 에어백이 터지지 않아서 부상을 입었다는 이야기는 별로 들어보지 못한 것 같으니
(넘쳐나는 반현대 정서에도 불구하고)
사고의 순간에 사람을 살리는가? 를 논하는 피동적인 안전성능보다.
사고자체를 피할수 있도록 도와주는 능동적인 안전성능에도 관심을 갖고, 차량에 대한 평가가 이루어졌으면 하는 바램입니다.
회피기동시의 차체안전성능, 회피제동시의 정지거리 단축, 순간가속성능으로 사고를 "브레이크"가 아닌 "엑셀"로 피할수도 있는것이라고생각하는데...
재미있는건, 능동적인 안전성능이 좋은차는, 자연스럽게 좋은 하체구조와 높은 접지성능, 튼튼한 골격을 갖추고 있으니, 당연히도 피동적인 안전성능도 좋아지는것 같습니다 ^-^
엔진룸을 밀고 A필러도 찌그러져 반파상태인데도 터지지 않았는 차량인데요
운전자가 얼마나 다친걸 떠나서
보조안전장치인 에어백이 A필러, 레그룸이 밀린상태에서도 미전개되면 보조장치가 맞는가 싶습니다...
변명의 여지가 없습니다.
조금 다른 관점일 수 있는데,
사고가 발생하여 운전자가 상해를 입은 상황에서 에어백 터짐 유무에 따른 카메이커의 법적 책임을 생각해볼 필요가 있습니다. 먼저, 에어벡이 터졌는데 사람이 다친 경우 "에어백이 과하게(?) 터지는 바람에 사람이 추가적인 상해를 입었다"고 볼 여지가 생기며 이때 운전자 상해 책임은 모두 카메이커가 져야 합니다. 반대로, 에어백이 터지지 않았는데 운전자가 다진 경우 "에어백이 터졌더라면 다치지 않았을 것이다"라고 증명하는 것이 어렵기 때문에 법적 책임은 모두 사고 원인을 유발한 사람들에게 있으며 상대적으로 카메이커가 법적 책임을 지지 않아도 됩니다. 이걸 뒤집어 엎으려면, "에어백이 분명하게 터져야 할 상황인데 터지지 않았음 + 터졌더라면 상해가 현격하게 줄어들었을 것임"을 모두 증명해야겠죠...
또 다른 관점에서 보자면,
공학적으로 완벽한 시스템은 존재하지 않고 언제나 다음의 두가지 경우가 존재합니다. "실수로 작동하지 않거나, 잘못해서 작동하는 경우". 둘 다 0%에 가깝게 만드는 것이 "기술"이고, 어느 한쪽을 조금 더 희생하는것이 "전략"입니다. 제 생각에 현기차는 "기술"이 부족한 상황에서 "전략"적으로 "잘못해서 작동하는 경우를 극단적으로 줄이고, 가끔 필요할 것 같은데도 작동하지 않는 쪽"으로 만들어둔게 아닌가 싶습니다.
요약하면, 현기차 나름의 궁여지책이라고 봅니다;;
개인적으로는 어떻게든 능동적으로 사고를 회피하는게 필요하다고 생각합니다.
detection의 역치를 높이면 miss detection이 증가할테고, 낮추면 false alarm이 증가하겠죠. 아마 false alarm을 낮추는 쪽으로 튜닝이 되어있지 않나 싶습니다.
조금 부언하자면
에어백이 터지지 않은 모든 경우를 문제 없다 라고 이야기 하는 것은 아니구요
단지 사고 사진만 보고
'어 이거 큰 사고 같은데 안터졌네? 현대 개XX'
이건 좀 아니지 않냐 라는 거죠
이를테면 사고가 나서 A필러에 머리를 충돌해서 다쳤다..
왜 사이드 에어백이 터지지 않았냐
이런 식의 비판이 옳다고 생각한다는 이야깁니다.
차가 대파되었다고 하더라도 승객이 물리적 충격을 받지 않았다면 에어백의 전개 여부는
안전과 무관하다고 봐도 되는 것이쟎아요 (오히려 전개되지 않는 것이 맞겠죠)
헛 죄송합니다만 전 1.6 gdi 사양입니다 ㅜ
모바일만 이용하는지라 프로필사진이 디스팩
그릴인것을 잊고있었네요..ㅎ 현재의 사진입니다..ㅜ
저또한 디스팩 수동이 매우 탐났었는데
서스펜션 댐퍼의 댐핑압이 벨로스터 터보
정도로 기존대비 10퍼센트정도 강한 것과
32비트 mdps로 조금이나마 덜한..?
이질감, 1.6보다 훨씬 나은 동력성능으로
답답함이 조금은 덜할것이라 생각됩니다 ㅎ
현재 .6모델은 2년정도 타보았는데
최고시속은 190에 제로백은 10초대..
고속 안정성은 나쁘지않은편입니다.
하체관련해선 롤양도 크지않고 뎀퍼 압도
아반떼보단 강해서인지 저에겐 전반적으로
만족스러웠으며, 피쉬테일의 경우는
와인딩중 다운힐에서 풀브레이킹중에
한번 겪어봤고 토션빔의 특성인지
선회중 요철을밟으면 뒤가 수평으로
움직이는 불안한 느낌이 조금 있습니다.
디스팩도 비슷? 할거라 유추해보네요 ㅎ
지식이 많지 않은편이라 제대로된 정보를
전해드릴수없어서 죄송합니다.. ㅜ
미전개 보다 오전개가 더 큰 이슈이며 문제입니다
업계의 흐름 자체가 그렇구요
그리고 안전으로 유명한 볼보와 합작하는 오토리브 사의 에어백 ecu 및 에어백 도 현기차에 쓰이고 있습니다
사고발생 차량들에서 퍼센테이지로 계산해보면
현기나 타 브랜드나 별 차이가 없습니다
다만 국내의경우 현기차의 점유율이 높고 반정서가 강하다보니 눈에 더 많이 띄게되는 거지요.
사고발생후 아주 가벼운 타박상만 입고 멀쩡히 걸어나온 운전자들 조차 이거 에어백 안터졌네 역시 xxx 라고 말하는 사람들을 보면 그냥 생각없이 남들이 까니까 나도 까봐야겠다 라고밖에 생각이 들지 않네요.
저 자료는 맹점이 있네요.
르노삼성을 옹호하는건 아니지만,
2012년에 통계낸 에어백 미전개 불만건수라면, 2012년에 생산된 차에 국한되는 것이 아니라
적어도 수년전 생산된 차량까지 해당됩니다.
11~12년에 르노삼성이 추락해서 점유율이 상당히 낮지만
2005년부터 2010년사이에는 10% 부근을 유지했습니다.
http://egloos.zum.com/avantgarde/v/4043119
그렇다면 상대도수로 따졌을 때 르노삼성의 판매점유율 대비 에어백미전개 신고건수는
블로그에서 결론지은것처럼 현대차 대비 두 배 이상으로 높은 것은 아닙니다.
한국은 사람들이 커뮤니티간에 퍼나르기가 순식간이라서 이미지가 빨리 고착화된거 같기도 해요.
현기차가 미국/한국이 다른 부품을 쓰더라~
현기차 범퍼가 자전거박고 내려앉았더라~
현기차 에어백 또 안터졌더라~
현기차 피쉬테일 때문에 사고났더라~
그런데 가격은 매해 올리더라~
불신에 불신의 연속이다보니 오죽하면 제네시스 블라인드 테스트까지 할 지경.
지금은 반감이 너무나 커져버려서, 딱히 제대로 되어도 감흥이 없고, 잘못된건 더 밉게 보이고 그러는거겠죠.
그러한 글들을 퍼나르는 사람들이, 정치색을 숨긴채 선동적인 글들을 퍼나르는, 자신의 합리적인 판단력을 잃고 종달새 마냥 전달하는 일부의 사람들이라는 생각이 들지 않습니다. 사실 현대는 소비자에 대해 자신있는 블라인드 테스트를 한게 이번이 처음입니다. 불신이 불신을 낳고 어쩔 수 없이 내놓은 방편일 수도 있다는겁니다.
자신들이 생애 처음으로 당당한 차 내놓고 자신있게 블라인드 테스트를 한 걸 수도 있는 것이겠지요.
사실 이번 제네시스는 부모닝께 사드리고 싶은 1순위이기도 합니다. 그 이전 세대의 차들은 장담을 못하겠네요.
수출용과 다르게, 구세대 에어백을 여전히 내수용에 달고 있다는게 가장 큰 문제이지 않나 싶습니다. 그냥 섭섭한거겠죠 뭐~
터져야 할 조건에서 안터지고 운좋게 경미한 부상만 입었다면...
무엇에 감사해야하나... 하는 생각이 문득 들었습니다.
멍한 얘기네요..ㅡ,ㅡ