Q & A
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이번에 혼다 매장을 갔는데
시빅si 2.4배기량은 vtec엔진이고
피트1.5 배기량은 i-vtec이더라고요
차이가 많이나나요?무슨차이인지 설명해주실수있나요?
시빅si 2.4배기량은 vtec엔진이고
피트1.5 배기량은 i-vtec이더라고요
차이가 많이나나요?무슨차이인지 설명해주실수있나요?
2015.04.01 01:48:36 (*.162.215.108)
요새 나오는건 i vtec으로만 나옵니다. 근데 엔진형식이 다른걸로 알고있습니다. 구시대 인테 dc2 같은 모델은 일반 모델에서 수작업업글을 통한 타입알같은 엔진을 만들었고 엔진형식이 다르다고 알고 있고 요새 나오는 k 시리즈엔진같은경우 k20a가 먼저 나왔고 디튠을 통해 현재 연비형이라는 낮은출력의 차들이 나왔구요... 엔진넘버가 다르더라구요.시빅 2.0 같은경우 k20z 이런식으루
2015.04.01 07:34:59 (*.245.48.106)
최초의 VTEC은 회전수에 맞춰서 저속회전과 고속회전 구간을 나누는 방식이였다고 알고있습니다.
세팅에 따라서는
VTEC SPEC.S(프렐류드H22A, 토르네오/어코드SiR F20B)
VTEC SPEC.R(시빅 타입R B16B, 인테그라 타입R B18C, S2000 F20C/F22C, NSX C30B/C32B)
그리고 VTEC-E(시빅 EG3, EK3 D15A)로 나눠진다고 하네요.
i-VTEC은 전자제어로 조작되는 가변벨브타이밍이며, i의 뜻은 인텔리전트 라고 합니다.
2002년 인테그라DC5 모델에서 처음 도입된 방식이며, SPEC.S/SPEC.R로 구분되고, 에코타입의 i-VTEC도 존재합니다.
대표적으론 K20A 엔진이 유명한 i-VTEC엔진인데, SPEC.S의 160ps버전, SPEC.R의 220ps버전(인테그라 타입R)으로 나눠지고.
한국에 팔린적이 있는 8세대 FD2 시빅이 같은 K20A 엔진을 사용하지만, SPEC.S 사양으로 150ps대의 세팅으로 판매되기도 했었습니다.
지금의 i-VTEC은 대부분이 연비형 세팅으로 판매되고 있고, 북미에서 판매되는 2.4시빅 Si도 같은 i-VTEC이지만 SPEC.S와 SPEC.R의 사이쯤으로 세팅된 엔진입니다.
매니아가 많은 RSX TYPE.S같은 경우가 160ps의 K20A와 220ps의 K20A 사이쯤으로 세팅한 북미형 세팅의 대표적인 모델이죠.
200마력으로 디튠되어 판매되었다고 보시면 되겠습니다 ^-^
설명이 부실해서... ^-^;;
세팅에 따라서는
VTEC SPEC.S(프렐류드H22A, 토르네오/어코드SiR F20B)
VTEC SPEC.R(시빅 타입R B16B, 인테그라 타입R B18C, S2000 F20C/F22C, NSX C30B/C32B)
그리고 VTEC-E(시빅 EG3, EK3 D15A)로 나눠진다고 하네요.
i-VTEC은 전자제어로 조작되는 가변벨브타이밍이며, i의 뜻은 인텔리전트 라고 합니다.
2002년 인테그라DC5 모델에서 처음 도입된 방식이며, SPEC.S/SPEC.R로 구분되고, 에코타입의 i-VTEC도 존재합니다.
대표적으론 K20A 엔진이 유명한 i-VTEC엔진인데, SPEC.S의 160ps버전, SPEC.R의 220ps버전(인테그라 타입R)으로 나눠지고.
한국에 팔린적이 있는 8세대 FD2 시빅이 같은 K20A 엔진을 사용하지만, SPEC.S 사양으로 150ps대의 세팅으로 판매되기도 했었습니다.
지금의 i-VTEC은 대부분이 연비형 세팅으로 판매되고 있고, 북미에서 판매되는 2.4시빅 Si도 같은 i-VTEC이지만 SPEC.S와 SPEC.R의 사이쯤으로 세팅된 엔진입니다.
매니아가 많은 RSX TYPE.S같은 경우가 160ps의 K20A와 220ps의 K20A 사이쯤으로 세팅한 북미형 세팅의 대표적인 모델이죠.
200마력으로 디튠되어 판매되었다고 보시면 되겠습니다 ^-^
설명이 부실해서... ^-^;;
2015.04.01 23:09:58 (*.245.48.106)
K20계열의 경우, SPEC.R과 S의 차이는 주로 흡배기 부분에서 생깁니다, 시빅 타입R-EURO(FN2)의 K20A와 시빅 타입R-세단(FD2 JDM)의 가장 큰차이는 흡기 서지탱크의 형상차이라고 하더군요.
그래서 FN2의 K20A에 FD2의 흡기 서지탱크와 스로틀 바디로 교체하면 출력상승을 도모할수 있다고 합니다.
K24A의 경우에도 같은방법을 적용할수 있으리라 생각됩니다, SPEC.R용의 흡기 파트적용후에 ECU를 통하여 VTEC 컨트롤과 점화시기등을 조정하면 SPEC.R에 가까운 사양을 만들수 있을것이라 추측해봅니다.
실제로 K20A SPEC.R에 K24A SPEC.S블럭을 조합해서 배기량 업 효과를 노리고 세팅한 DC5 인테그라 TYPE-R이 존재하기도 합니다.
K24A는 본래, 혼다 오딧세이와 어코드에 쓰이도록 세팅된 SPEC.S엔진입니다만, 조합에 따라서는 SPEC.R의 그것에 가깝게 만들어낼수도 있으리라 보고있구요 ^-^
개인적으론 구형VTEC과 i-VTEC은 VTEC고속구간의 변화하는 감각에서 차이를 느꼈습니다, F20C SPEC.R과 K20A SPEC.S+R의 비교라 확신할수는 없지마는, VTEC ZONE으로 들어가는 느낌이 i-VTEC쪽이 스무스하게 느껴졌습니다.
좋게말하자면 리니어한 느낌으로 변했고, 나쁘게 말하자면 약간은 맹한 느낌으로 변했다고 할까요? ^-^;;
그러나 혼다차에서만 느낄수 있는 VTEC으로서의 매력은 구형VTEC이든 i-VTEC이든 즐거운 레벨에 있는건 변함이 없다고 생각합니다 ^-^
그래서 FN2의 K20A에 FD2의 흡기 서지탱크와 스로틀 바디로 교체하면 출력상승을 도모할수 있다고 합니다.
K24A의 경우에도 같은방법을 적용할수 있으리라 생각됩니다, SPEC.R용의 흡기 파트적용후에 ECU를 통하여 VTEC 컨트롤과 점화시기등을 조정하면 SPEC.R에 가까운 사양을 만들수 있을것이라 추측해봅니다.
실제로 K20A SPEC.R에 K24A SPEC.S블럭을 조합해서 배기량 업 효과를 노리고 세팅한 DC5 인테그라 TYPE-R이 존재하기도 합니다.
K24A는 본래, 혼다 오딧세이와 어코드에 쓰이도록 세팅된 SPEC.S엔진입니다만, 조합에 따라서는 SPEC.R의 그것에 가깝게 만들어낼수도 있으리라 보고있구요 ^-^
개인적으론 구형VTEC과 i-VTEC은 VTEC고속구간의 변화하는 감각에서 차이를 느꼈습니다, F20C SPEC.R과 K20A SPEC.S+R의 비교라 확신할수는 없지마는, VTEC ZONE으로 들어가는 느낌이 i-VTEC쪽이 스무스하게 느껴졌습니다.
좋게말하자면 리니어한 느낌으로 변했고, 나쁘게 말하자면 약간은 맹한 느낌으로 변했다고 할까요? ^-^;;
그러나 혼다차에서만 느낄수 있는 VTEC으로서의 매력은 구형VTEC이든 i-VTEC이든 즐거운 레벨에 있는건 변함이 없다고 생각합니다 ^-^
2015.04.02 11:11:11 (*.245.48.129)
VTEC과 i-VTEC의 차이는 VTC (Variable Timing Control ) 유무의 차이 입니다.
VTEC 엔진이 기존의 엔진에 VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System) 을 장착했다면
이 VTEC 엔진에 VTC (Variable Timing Control )를 추가한 것이 i-VTEC 입니다.
좀더 설명하자면 특정 엔진 회전수(보통 5000RPM)을 기준으로 VTEC이 동작하느냐 안하느냐로 VTEC과 NON VTEC을 구분했다면
i-VTEC 은 VTEC 엔진에 VTC의 채용으로 low rpm/low road, low rpm/high road, high rpm/low road, high rpm/high road 의 4가지 상태에 따라 흡기와 배기의 타이밍을 보다 세밀하게 조절해주어 좀더 효율적으로 연료가 소모되고 출력을 낼수 있도록 도와줍니다.
아마 둘 다 i-vtec일 겁니다.
다만 하나는 퍼포먼스를 위한 브이텍이지만
다른 하나는 연비를 위한 브이텍으로 배기캠 리프트가 되지 않고, 흡기도 리프트 개념이 아닌 흡기밸브 둘중 하나를 열지 않는 방식으로 알고 있습니다