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안녕하세요..
2개월전에 슈팅브레이크 250CDI 를 구입 후 1만 넘게 주행하였네요. 출장이 많지 않았는데 생각보다 많이 뛰었군요.
그동안 NVH 가 생각보다 좋지 않아 고민섞인 질문도 드렸지요.. 그 부분은 원인이 따로 있더라구요..
아이들음과 진동이 상당히 컸는데.. 결과적으로 우겨서 미션, 엔진마운트를 교체하고 완벽에 가깝게 해결 하였습니다
분명 정상 연소음은 아니고 뭔가 때리는 느낌이 예연소실 타입의 구형 고압축디젤의 느낌은 있었는데 설마 벤츠커먼레일
게다가 CLS 클레스인데 경운기같은 엔진을 달아놨을리야.. 하며 계속된 의구심을 가지고 있던 차에..
엔진 마운트 한쪽 고정볼트가 완전히 부러져있더라구요.. 엇그제 교체 후 조용해진 차량에 다시금 애착을 갖게 되었습니다. 한편 너무 예민한 ISG가 무의식중에 상당히 빈번하게 작동하는것이 시동시 마운트에 가해지는 부담을 배기시키는
것이 아닐까 생각을 해 봤습니다.
뭐 교체하고 나서도 6기 디젤같이 완벽한 느낌은 아니지만 그래도 그나마 많이 좋아져서인지 기분은 좋습니다.
그리고 가급적 장거리 출장길에 차량을 이용하여 중장거리 정속 주행으로 차량의 컨디션을 끌어 올리고 있어 다방면으로
개선되고 있는 느낌을 받습니다. 연비도 예전 CC 와 비슷한 17km/L 까지는 나오네요.. 물론 저속 시내주행이 많을때는
훨씬 안나오지만..
그리고 이상한게.. 아무리 밟아도 200km 넘기기가 매우 힘이 듭니다. 180부터는 매우 더딘 느낌이 있으며 공기저항 문제인지는 모르겠지만 일단 계속 고속 고부하 주행을 늘려가며 차량의 변화를 유심히 봐야 겠습니다.
또하나.. 상황 변화에 허둥대는 미션은 그냥 포기하고 탑니다. 스팩상 토크가 50이 넘지만 다이내믹한 주행은 힘듭니다. 맵으로 토크의 스팩트럼을 조금 넓혀주면 미션 반응이 좀 더 개선되지 않을까 생각도 해 봅니다.
글을 가볍게 휘날리듯 쓰다 보니 미션에 관해 의도찮게 다소 부정적인 뉘앙스로만 보인듯 합니다만.. 부드럽게 주행시 토크컨버터타입 오토미션 답지 않게 절도 있는 변속감은 일품 이라고 생각 합니다. 다만 엑셀 조작으로 급격한 킥다운을 의도 하거나 패들시프트를 사용하여 스포츠 주행을 하고자 할때 미션이 영 엉뚱한 반응을 보일때가 있어 스포츠주행은 아예 안하고 그냥 얌전하게 다니는걸 보고 아내는 안전해서 좋아 하더군요..
유효 토크구간이 상당히 짧은 차량에서 발생하는 빈번하고 부산한 변속이라고나 할까요?
제가 XC70 D5 를 구입하기전 구입을 고심했던 차인데 사진을 보니 반갑습니다.
슈팅브레이크는 아니지만 2013년 2월에 출고한 같은 엔진의 E250 CDI 4matic 을 2년여간 운행중입니다.
진동, 소음의 문제는 저로서는 경쟁사모델 대비하여 4기통 디젤엔진중에서는 비교적 좋은 편이라고 느꼈는데 의외의 문제를 해결하셨다니 다행입니다.
잘 아시겠지만 혹시나 하여 추가로 확인하실 사항을 첨언합니다.
( CLS250 과 E250 이 파워트레인을 공유하니 공통사항이 될 듯 합니다.)
1. E250/E220 CDI 모델들의 엔진을 둘러싸는 러버재질의 격벽에 일부 불량이 있어 유격이 생겨 틈이 벌어지면서 진동, 소음이 커지는 문제가 있습니다. 센터에서 확인후 문제가 있는경우 부품교체가 가능합니다.
2. 고질적인 문제로 본네트내부의 그을음이 있습니다.
거의 대부분의 E250/E220 출고차들에서 발생합니다 (디젤엔진차종)
주로 운전석측의 와이퍼부근의 후드안쪽에 그을음이 잘 발생합니다.
연료배관 파이프의 문제인데 센터에서 개선된 파이프로의 교체 및 그을음부위 폴리싱작업 해줍니다.
저도 교체작업 받았고 현재는 문제없이 타고 있습니다.
3. 디젤엔진 + 7G tronic Plus 변속기 조합의 이슈의 하나로, 정차후 출발하며 가속시 2단->3단으로 빨리 변속은 되지 않고 RPM 만 치솟는 현상이 있으며 대략 3,000RPM 부근까지 올라가는 경우도 있습니다.
이게 ECU/TCU 를 업데이트후 2300 RPM 부근에서 변속이 당겨지면서 조금 좋아지긴 했지만 근본적으로 개선된 것은 아닙니다. 같은 변속기를 가진 개솔린모델에서는 거의 보이지 않는 현상으로 센터에서도 제어 소프트웨어의 문제라고 인식하고 있더군요,
서비스센터에서 진단기에 물려서 최근의 업데이트를 확인하시기 바랍니다.
4. 250 CDI 엔진의 단점중의 하나가 51 kg의 묵직한 토크의 대역폭이 굉장히 좁은 (1600-1800 RPM) 점인데 무슨 이유인지 확실치는 않습니다.
따라서 저로서는 테크텍 (ECU 튜닝), 스테인바우어(파워모듈) 등을 고려중입니다.
대략 245마력/61토크 정도로 성능향상이 있는 듯한데,,, 다만 7G Plus 의 TCU 업그레이드 제품은 써드파티에서는 달리 찾기가 힘듭니다.
VAG(Audi/VW)의 차종들은 가격이 비싸긴 하나 ABT 에서 ECU/TCU 모두 업그레이드가 가능한데 비하면 메르세데스는 써드파티를 통한 그러한 선택의 폭이 좁아 아쉽습니다.
다만 ABT도 REVO, APR 대비하면 가격대비 출력향상폭이 아쉽긴 합니다.
5. 180km/h 이후의 가속이 더딘 점은 저도 느끼는데 그래서 저의 경우 고속도로 주행은 항상 변속기모드를 S-mode로 두고 주행합니다. 이 경우 갑갑함이 많이 해소되는 듯 합니다.
제차는 200km/h 이후 제한속도까지 가속이 아쉽지 않은 수준입니다.
상세한 답변 감사 드립니다.
사실 저말고도 센타에 소음 진동 컴플래인으로 내방하는 고객들이 제법 있더군요. 저같은 경우 디젤차량을 많이 탔고 관련 메커니즘을 어느정도 이해를 하는 터라 어드바이져와 서로 기분좋게 합리적으로 문제를 풀어 나갔습니다.
다행이 문제가 국부적으로 한정 되어 있어 연료 시스템쪽으로 손을 대지 않은게 다행 이라고 생각 합니다.
미션의 경우 제 차량은 킥다운시 허둥대는것 이외에는 큰 특이사항은 없는듯 합니다. 문삼영님의 관심어린 조언 감사 드리며 숙지 하고 있겠습니다.
좁은 최대 토크 구간은 배출가스 관련 법규로 인해 엔진 켈리브레이션에서 어느정도 억제될 수밖에 없는것이 일반적인 추세인듯 합니다. 열량이 큰 (출력,배기량이 큰) 엔진은 일찌감치 SCR(블루택) 을 적용하여 토크의 마진을 확보하는 반면 EGR이 적용되는 컴팩트한 엔진의 경우 주로 최대출력을 제어(Limit)하여 배출가스규제를 만족시키는 방향으로 세팅되어 있습니다.
오히려 SCR 보다 EGR이 에프터마켓 맵으로 임의 조정하여 여분의 출력마진(낙스량은 늘겠지만..)을 넉넉하게 사용할 수 있는 시스템이라서 저도 보증 후에 ECU를 뜯어볼까 생각하고 있습니다. 오히려 블루택 SCR의 경우 최대출력을 임의 조정하면 관련 피드백 시스템이 우레아 분사량이나 배출가스 관련 경고를 띄워 출력을 억제하는 쪽으로 피드백 하여 맵작업 하기가 매우 어려운게 사실 입니다. (사실 SCR 시스템을 기피하게 된 것이 Euro5 중고차량을 구입하게 된 주요 이유이기도 합니다. 센타에서도 에드블루 관련 비공식 이슈를 확인하여 적지않은 도징모듈 트러블이 벌써부터 발생 한다고 하네요...
TM 특성은 엔진으로 부터의 입력토크에 따라 상당히 유연하게 변속 패턴이 바뀌므로 엔진 맵 작업을 우선 해 보고 지켜볼 예정 입니다. 약간의 토크 증대만으로도 변속 빈도와 킥다운이 제법 억제되는 효과가 있습니다.
미션반응이 영 아닌가 보네요
차는 참 이쁩니다