지식이 일천하여 레이싱카의 경우는 모르겠고 양산차의 경우 고회전으로 갈수록 농후해지는 이유는 출력 때문이 아니라 연료를 통한 냉각(아마 기화열을 통한 냉각이겠죠?)을 위함이라 알고 있습니다.

실제 가솔린 엔진의 이론 공연비는 14.7:1이고 이 수치를 벗어나 농후해질 수록 출력과 연비는 떨어집니다.

'연소'라는 과정을 생각 해 보면요, 연소를 위해선 산소와 연료가 필요하니까요. 연료만 많고 공기가 적으면 오히려 폭발력은 떨어지죠. 다만 냉각 효과가 있어서 내구성에는 더 좋구요.

이걸 마진이라고 보시면 될텐데 이 마진을 끌어내는 튠이 매핑(순정보다 희박하게)이겠죠. 내구성과 출력의 등가교환이라고 보시면 될 것 같습니다.

엔진부하에 따라서 가속시에는 공연비는 12대로도 떨어지기도 하고요...

풀악셀(WOT)에서 약간은 농후한편이 정상적인 세팅이더군요. 메이커 튠이라 하더라도.

차가 안나가는건 롱흡기로 바뀌면서 흡기필터같은 다른 부속이 바뀌진 않았나요?

롱흡기로 바뀌면서 공기 들어오는(ram air) 성격이 지금 세팅과 부조화가 발생할 수 있겠네요.

1. 흡기 파이프가 길어지면 저중속 토크가 가장 큰 영향을 받습니다. 일반적으로 떨어집니다. 배기도 같이 바꾸셨다니 흡기 튜닝 효과가 달라져 저중속토크가 떨어진 것 같습니다.

2. 공연비는 문제 없어보입니다. 요즘 NA 양산 차들의 WOT 공연비가 RPM이 높아질수록 낮아지는건 배기온을 낮춰 촉매를 보호하기 위해서입니다. 터보차들은 터빈을 보호하기 위해서이고요. 21세기 차들은 굳이 냉각이나 내구성때문에 공연비를 농후하게 가져가지는 않습니다.

3. 가솔린의 경우 이론 공연비보다 조금 농후한 공연비 12.5~13.0 정도에서 연소 속도가 가장 빨라 토크가 제일 잘나옵니다. 옥탄가 및 노킹 특성에 따라 조금 달라질수는 있기 때문에 어느 차, 어느 엔진에서는 공연비를 조금 농후하게 했을 때 토크가 잘나올수도 있고 반대가 될 수도 있습니다.

4. 순간적으로 공연비가 린/리치해지는 것은 아무 문제 없습니다. 다이노 결과를 보면 공연비가 농후하게 주욱 가는 것 같지만 high frequency로 찍어보면 이미 정상 상태에서도 린/리치 왔다 갔다 하고 있습니다.