단순 추측만 해보자면, 최대림폭으로 했을땐 타이어가 코너링시 변화되는 정도가 줄어들어 좀더 즉각적인 반응이 오지 않을까 합니다. 대신 코너링시 벗겨질 확률이 높아질 거라 생각합니다. 승차감은 사이드월의 유연성이 줄어들어 좀더 튀기지 않을까 합니다. 연비는 그로인해 타이어 변형이 적어서 더 좋아질 것 같은 느낌 입니다. 소음도 변형이 적다는 측면에서 줄어들지 않을까 싶습니다만, 억지로 변형되는 측면으로 생각해보면 보다 날카로운 소음이 생길수도 있을 법 하군요. 이상 100% 가설 이었구요, 다같이 추측해 봅시다. ㅎㅎ

7.5J에 205-45를 끼워 사용했습니다만, 크게 주행능력에서의 장점은 느껴지지는 않고, 215나 225 끼웠을 때보다 휠이 받는 스트레스가 더 큰것 같은 느낌이 들더군요.

저도 궁금했던 점입니다.
일전에 225/45/17 타이어의 림폭을 7 J에서 7.5J 로 바꾸었던 경험이 있습니다.
휠의 옵셋이 순정스펙에서 3.5mm정도 벗어나 있고 승차감이 별로여서 다시 순정 휠로 바꿨는데요.
더 넓은 림을 끼우니 사이드월의 가동성(?)이 감소하여 타이어의 슬립앵글이 살짝 줄어드는 것 같더군요.
결과적으로 스티어링 리스폰스가 약간 빨라지고 코너링시 피드백이 약간 줄어듭니다.
롤도 감소하는 것 같고요.
심리적으로 안정감을 더 느낄 수도 있으나 성능은 비교해보지 못했습니다.
승차감은 더 하드해지는 것 같아 좋지는 않았습니다.
그러나, 225/45/17 타이어에서 제 차( X-type)의 휠 림폭은 7J이나 BMW나 벤츠에서는 8J나 7.5J를 끼우는 걸로 보아 메이커마다 써스펜션 튠의 노하우가 있는 것으로 보입니다.
벤츠나 BMW 의 승차감이 나쁘진 않으니까요.
최대 허용림폭이 되면 스키드 음이 들리는 한계는 높아지겠지만 조건에 따라 갑자기 그립을 놓치게 되거나 슬립 이후 다시 그립을 찾는 시간이 더 길어지지 않을까 하는 생각이 드는데요.
스키드패드 수치는 좀 올라갈 것 같기도 합니다.
아울러 노면에서 오는 충격을 타이어가 1차로 흡수하게 되는데, 사이드월의 신축성이 떨어질수록 써스펜션에 바로 부하가 걸리기 때문에 얼라인먼트 값이 쉽게 변하거나 부싱류가 조기에 노화하는 결과를 초래하지 않을까 예상해봅니다.
달리기 좋아하시는 분들에게는 이런 것은 문제가 아니겠지만요.
그럼 전문가분들의 답변을 기다립니다.

전 현재 GTI에는 215에 7.5J, M5에는 전륜 235에 8.5J, 후륜 265에 10J, A6 235에 8J를 사용하고 있습니다.
골프의 경우 215에 8J도 사용해보았지만 7.5가 더 좋았던 이유는 8J를 사용하면 타이어가 눕는 현상을 잡기 위해 공기압을 과도하게 넣어야하는 단점이 있었습니다.
현재 네오바는 사이드가 워낙 강하기 때문에 공기압 25psi정도에서도 태백서킷에서 전혀 눕지 않습니다. 일반 UHP 타이어보다 약 5psi정도 덜 넣어도 되는 상황이구요.

M5의 경우 순정이 앞 8J 뒤 9J 그리고 앞 235, 뒤 255인 것에서 현재 후륜이 타이어 폭이 265로 10mm늘어난 상태입니다.
전륜 235에 8.5J는 전륜의 타이어 그립을 유지하기 위해 공기압을 좀 높여야하는 불리함은 있지만 후륜은 타이어와 휠폭이 거의 같이 보일 정도로 타이어가 서있는데도 서킷에서 공기압 32정도만 유지하면 타이어의 옆면이 절대 닿지 않습니다.
심지어 드리프트를 해도 타이어의 움직임이 거의 느껴지지 않습니다.

A6의 경우 8J에 235는 P-Zero였을 때와 현재 브릿지스톤일 경우 차이가 많습니다.
얼마전까지 사용하던 8.5J림에 비해 전반적으로 8J에 만족합니다.
부드러운 타이어 특성을 가진 브릿지스톤에는 절대적으로 8J가 유리한데, 만약 7.5J였다면 타이어가 좌우로 움직이는 폭이 훨씬 더 컸을 것으로 예상하기 때문에 8J가 가장 좋은 것 같습니다.

225의 경우 7.5J가 좋고 8J도 좋을 것 같습니다.
다만 타이어의 성격과도 밀접한 관계가 있어서 타이어의 사이드월의 강도나 접지력 이런 것들이 상관관계를 가집니다.

이경석님께서 언급하신대로 휠폭만 늘어나면 타이어가 미끄러지는 상황에서의 급격한 동작이 좀 커집니다.
타이어가 적당히 좌우로 움직이면서 부드럽게 하중에 눌리고 풀리고를 반복하는 현상이 줄어들기 때문에 노면에 영향도 많이 받고, 상대적으로 공기압도 필요이상응로 늘려야하기 때문에 좋은 점보단 나쁜 점이 많습니다.

M5의 경우에도 후륜이 9.5J였다면 후륜에 좀 더 부드러운 접지력이 유지되었을 것으로 봅니다만 워낙 타이어가 넓기 때문에 큰 차이는 없을 것으로 봅니다.

휠폭과 타이어의 폭의 선택에 타이어의 종류 그리고 공기압의 상관관계속에서 성능과 안정성이라는 문제를 해결할 수 있다고 생각합니다.

참으로 초보적인 질문인데요, 고속주행위주의 차량에선 적정공기압보다 10%정도 더 넣는것을 권하기도하고 미쉐린사이트에서 주행속도별로 얼마정도 PSI를 높이는 권장표도 본 적이 있습니다. 더더군다나 UHP등의 낮은 profile 타이어에선 타이어압이 떨어짐을 두려워하는 권장말씀도 많이 듣습니다.
궁금증은, 트랙을 자주 타시거나 정말 무시무시한 고속운행에 경험이 많으신 분들중 믿음성 사이드월을 가진 타이어에 적정압수준보다 낮은 압으로 주행을 권하시는것을 자주 봅니다. 나름대로 워낙에 스트래스 강한 주행이다보니 팽창량이 충분하여 안정성엔 문제가 안되고 그립을 최대한 확보하려는 취지겠거니하고 이해하는데, 정답을 알려주시면 감사하겠습니다. / 참, 적정림폭에 대한 제 상식은 profile과 관계하여 0.5~1.0J까지는 변동이 있는게 좋겠다는 생각입니다. 사이드월의 강성 및 형상의 변화량에 대한 변화된 적응이 필요하단 소립니다. 예로 225/45-17 경우 7.5 J를 가장 알맞게 느꼈지만 225/55-17 이라면 7 J가 어울릴수도 있겠다는 생각입니다.

초고속주행과 서킷주행을 비교하면 평균적으로 서킷 주행이 타이어에 더 많은 열이 가해집니다.
공도에서 아무리 초고속주행을 한다해도 한시간씩 달릴 수 있는 조건은 우리나라에서는 만나기 힘들기 때문에, 조금 달리다가 속도가 줄고를 반복하지요.
반면 서킷에서는 원심력과의 싸움이니 동일한 시간내에 타이어에 걸리는 부담은 더 큽니다.
때문에 서킷에서 타이어의 온도 상승으로 인해 실제 공기압이 늘어나게 되지요.
때문에 서킷에서는 필요이상으로 공기압을 넣는 것이 좋지 않고, 실제로 조금 낮다 싶어도 타다보면 빵빵해지기도 합니다.

반면 고속주행시 공기압 부족은 초고속주행시 팽창하는 가능성이 커지기 때문에 적정 공기압보다 약간 높은 공기압을 권장하는 것입니다.
공기압이 부족한 타이어는 고속주행 상황에서 웨이브가 지면서 타이어의 형상을 제대로 유지하지 못합니다.

네, 설명을 듣고보니 초고속의 일관성있는 주행이 아닌 써킷에선 스탠딩웨이브가 생길 겨를이 없겠군요, 반면, 더 심한 열팽창 땜에... / 잘 이해 되었습니다. 감사합니다. 고속도로 주행만 하는 경우가 아닌 일반인인 경우 와인딩 산악을 자주 탄다면 적정공기압이 적절하겠네요. 아니면, 쪼금만 덜 넣어도 괜찮을듯 싶네요... 맞나요 ?

고속주행( 160 km/h 이상)시 공기압이 너무 적으면 스탠딩 웨이브 현상도 발생하겠지만, 조향성에도 영향이 있는 것 같습니다.
타이어 종류에 따라 차이는 있을 것 같습니다만 공기압이 적으면 고속 주행시 조향 안정성이 떨어집니다.
승차감을 생각한다면 일반 권장 공기압도 좋겠으나 고속 주행시 조향 안정성을 생각한다면 메이커에서 권장하는 공기압을 넣는 것이 좋습니다.
( 돌발 상황에서 급조향시 휘청거리는 현상이 발생할 확율이 높음.)
제 경우엔 승차감을 생각해서 그냥 32-34psi 정도로 유지하고 다닙니다만 35-38 psi를 넣을 때보다 조향이 반박자 늦고 롤이 더 발생하는 것을 느낄 수 있습니다.
DSC나 EBD, 트랙션 메카니즘의 도움을 받아 다니고 있으나, 고속 주행시 타이어 공기압을 오히려 빼는 것은 바람직하지 않다고 생각합니다.
타이어의 등급과 사이즈( 편평비= 사이드 월의 두께=사이드 월의 굽힘 강성)와도 상관이 있겠지요.
고속 주행을 즐기시는 분들은 저편평비 타이어( 대부분 속도 등급이 높고 강한 사이드 월을 가지고 있겠죠.)를 끼우고 계시는 분들이 많으므로 공기압의 영향을 덜받을 수도 있을 것 같습니다만 공기압을 일부러 뺄 이유는 없다고 생각합니다.

역시 테드.. ^^;; 조언 감사합니다..