Asymetrico 과격한 코너링시 사이드월이 살짝 닿습니다.
트레드 그립이 워낙 좋기 때문에 상대적으로 사이드가 눌리는데, 사이드 월 자체는 유연성이 전혀 없는 타이어이고, 그렇다보니 제대로 하중에 실려서 그립을 하고 있을 때는 괜찮은데 노면이 튀면 행동히 부드럽지 못한면도 있습니다.

이 타이어는 경화된 정도에 따라 그립에 차이가 유독 크고 온도에 영향을 많이 받기 때문에 배경지식이 없으면 좀 까다로운 타이어입니다.
단종되어서 아쉽고, 얼마전까지 제가 소장하고 있었는데, 지금은 아는 형님 드렸지만 80년대 수퍼카들에 왠만하면 다 이 타이어를 장착하고 있어서 지금도 향수에 젖는 타이어입니다.

권영주 님, 답변 고맙습니다. 그런데 asymmetrico의 사이드 월은 림 플렌지에서 트레드쪽으로 1/2만 안쪽에서 덧대진 것 같고 절반은 가동성( flexible)한 것 같던데요.
모든 타이어가 그런지요?
타이어는 30분 이상 반복된 조향으로 인해 충분히 열이 올라 있는 상태였습니다.
재규어의 특성상 다른 차들보다 0.5-1inch 정도 림폭을 작게 쓰다보니 상대적으로 사이드월의 가동성도 증가하게 되는데 그 것도 영향을 미쳤을지 모르겠습니다.
같은 사이즈의 ASX의 경우엔 사이드 월이 전반적으로 단단한 것 같던데..
횡그립이 좀 떨어지므로 사이드 월이 눌리는 정도가 덜하다고도 예상할 수 있겠지만 이번에 타이어 바꿔서 한 번 테스트 해보려고 합니다.
권영주 님의 경험상 타이어의 사이드 월이 씹혀서 옆으로 미끌어진 적은 없었다는 말씀이신지요.
asymmetrico가 좋은 타이어이긴 하지만 30분 이상 반복되는 급조향에서 피로도가 급격하게 증가한 것은 아닌가 생각이 듭니다. 다시 한 번 답변에 감사드립니다.

그 때의 느낌은 스키드 음을 약간 내면서 약 언더로 코너를 돌아나가는 도중 마치 ABS( DSC)가 잘못 작동하여 조수석측 앞 바퀴에 순간적으로 락을 걸어버리는 듯하더군요. 액셀은 그대로 유지하고 있었고요.
정말 예측하지 못했던 움직임이고 생소한 느낌이었습니다. 리버스 스티어도 아니고요.
완전히 어리둥절 했지요.

제가 90년도 중반에 E36 M3에 이타이어 킹겨봤는데요..저도 비슷한 경험 2~3번 했습니다.
하지만 그립감과 직진시 안정성은 짱이였던 기억이 납니다.
2~3번 뒤꽁무니가 획돌다가 원위히되는 현상으로 제 운전실력을 탓했던 생각이 납니다. 타이어의 특성상 오는 문제라고 생각이 되며 ABS와는 거리감이 있는 문제가 아닌가 생각되네요.

서스펜션혹시 로다운하지 않으셨는지요? 롤이 커지면서 그런현상이 발생했는지 아니면 차체롤각은 그대로였는데 갑자기 그런현상이 생기셧는지요?

김창호 님, 이동섭 님 답변 고맙습니다.
써스펜션은 순정 스포츠 써스펜션으로서 차고는 컴포트와 동일합니다. 휠 얼라인먼트 값도 서로 같습니다.
차체 롤은 글쎄요..중이 오른쪽 바퀴에 많이 실려 있었을 겁니다만 약 언더를 내다가 안정화되어가는 그런 과정이었습니다.
미약한 스키드음과 함께 그립아 유지되는 푸쉬 언더 스티어 상황이었고요( 액셀 온).
그런데 그립을 완전히 회복하기 얼마 전에 갑자기 옆으로 방향이 바뀌더군요. 차 앞머리가 타이어 진행 방향과는 반대로 순간이동하는 것 같았습니다. 그립을 회복하면서 바퀴가 가리키는 방향으로 돌아버린 것은 아니고요. 후륜의 그립을 회복시킨 후에 전륜의 약한 푸쉬 언더를 유지하면서 돌아나가고 있는 그런 상황이었습니다. 아무런 예고 없이 차가 갑자기 옆으로 흘러버렸지요. 범프를 만난 것도 아니었습니다.
타이어가 그립을 찾으면서 방향이 바뀐 것이 아니라 그립을 갑자기 잃었거나 전륜의 양쪽 바퀴가 무슨 얼음판에서 미끌어진 것 같은 기분이었습니다.
펑크가 난 상황은 아니었지만, 코너링 도중 전륜의 바깥쪽 바퀴에 펑크가 나면 바로 날아가버리는지요? 그런 경우에 다른 쪽 바퀴는 전혀 조향에 역할을 하지 않는지도 궁금하네요.
어쨌든 이건 뭘 배울 수 있는 시행착오가 아니라 단지 이상한 경험으로 남았습니다.
뭘 배웠다면 사고는 그야말로 찰라에 일어난다는 것, 언제 어떤 상황에서 일어날지 예측할 수 없다는 것입니다.

롤각의 변화가 없는 상황에서였다면 타이어 자체의 문제(타이어특성)이거나 이경석님 말씀그대로 펑크일 가능성이 많습니다 타이어의 마찰력(접지력)이란것은 하중과 슬립앵글 그리고 캠버의 영향을 많이 받습니다 수직하중이 커질수록(어느정도까지) 마찰력은 증가하고 슬립앵글 및 캠버도 마찬가지로 어느정도 증가할때까지 마찰력이 같이 증가합니다
코너링중에는 하중이동에의해 바깥쪽타이어의 수직하중이 커지기 때문에 바깥쪽타이어의 접지력을 향상시키고 안쪽타이어의 접지력을 떨어뜨립니다 이때 바깥쪽 타이어에 펑크가 발생하면 앞쪽타이어의 접지력 토탈은 1/2도 아닌 그이하로 떨어지게 됩니다 이경석님께서 당하신 그런 일이 발생할수있고요... 두번째는 타이어 특성인데... 코너링중에는 타이어가 향한 방향과 실제로 차가 가는방향사이에 각도차이가 발생하게 됩니다 횡력을 받기때문에 핸들을 꺽은만큼 차가 움직이지 않기때문인데요 이걸 슬립앵글이라고 하고 이것이 커질수록(어느정도까지) 접지력은 향상됩니다 만약 타이어 특성이 슬립앵글이 커질수록 어느정도까지 접지력이 향상되다 그이후에 갑자기 접지력이 떨어져 버리는 커브를 가지는 특성을 가졌다면 이경석님께서 느끼신 그런 일이 발생하게 됩니다 (물론 P-zero 타이어의 특성 그래프를 본적이 없어서 확실한 답변을 못드리겠구요... 보통 카펫플롯이나 매직포뮬라...등으로 표현되는 타이어회사에서 직접측정해서 만들어놓은 타이어 특성그래프가 있습니다)

만약 순정 서스펜션에서 롤각이 증가하고 있는 상황에서 발생한 사고라면 서스펜션 링크 설계가 처음부터 잘못된것 = 휠의 up down 운동시 대지캠버(지면에대한 타이어의 캠버각)나 토인의 변화가 엉망으로 설계된것 (가능성이 별로 없구요...) 또는 타이어의 특성과 앞서 말씀드린 서스펜션의 대지캠버와 토인의 변화가 매치가 안된경우라 할수있습니다 (이때문에 순정으로 제공되는 타이어와 서스펜션이 가장 매치가 잘되는건 당연한것이구요) 같은방식으로 코너링을 시도하시면서 순정타이어와 P-zero타이어를 번갈아 사용해보신다면 아마도 답이 나오지 않을까 합니다... 허접스런 생각으론 1. 아무래도 타이어특성에 문제가 있다 2. 서스펜션과 타이어의 궁합이 잘 맞지않는다 로 보여집니다 ^^

이동섭 님, 정성이 깃든 답변 감사합니다.
말씀하신 바는 어렴풋이 짐작하고 이해할 수 있겠습니다.
그런데 P zero asymmetrico타이어는 제 차의 순정타이어입니다.
( 나중에 순정 타이어가 P zero nero와 rosso로 바뀌었습니다.)

써스펜션도 댐퍼와 스프링만 바꾸었으니 순정이라고 할 수 있고요.
X-type은 일반 버젼과 스포츠 버젼에서 써스펜션 지오메트리나 스태빌라이져 바 굵기는 똑같고 단지 스프링과 댐퍼만 다릅니다..

제 차는 17인치에 7J 림( 벤츠나 BMW는 7.5J 나 8J)을 쓰기 때문에 타이어의 사이드 월이 더 많이 변형될 수 있도록 허용합니다.
이 것은 승차감이나 부드러운 스티어링 필에 기여하는 부분이지만 코너링에서 타이어의 슬립앵글의 증가로 이어지겠고 약 언더 경향을 보이기도 하겠지요.
그런데 제 경우는 30분 이상 한계 조향을 반복하다보니 반복되는 굴신으로 피로한 사이드월이 횡가속을 이기지 못하고 순간적으로 접히면서 펑크와 비슷한 양상을 보인 것이 아닌가 추측해봅니다.
비슷한 예로 205/55/16의 엑스타 ASX 는 급격한 코너링에도 사이드 월에 마모된 자국이 생기지 않습니다만 똑 같은 사이즈의 P6000 powergy의 경우엔 사이드월의 중간까지 접지가 되더군요. 코너링 그립의 차이 때문에 이런 현상이 나타날 수도 있겠지만 단순히 횡그립의 차이가 아니라 사이드월의 보강구조에서 근본적인 차이가 나는 것 같습니다.

P zero asymmetrico나 P 6000 powergy는 한계 조향을 반복하지만 않는다면 코너링 그립이나 스키드패드 측면에서 다른 타이어보다 우수한 특성을 이끌어낼 수 있지만 계속 반복되는 급조향이 이어지는 긴 슬라럼 같은 상황에서는 어울리지 않는 타이어 같습니다.

P zero asymmetrico는 사이드 월의 구조에서 인위적으로 슬립앵글을 증가시켜서 그립을 추가했다고도 볼 수 있는데 반대급부로 이러한 현상이 나타나지 않았나 의심됩니다.
더우기 재규어는 경쟁차종보다 림폭을 작게 쓰는 차종인데 타이어 매칭을 잘못한 것 같고요.
재규어 측에서 문제점을 발견해서 나중에 네로나 로쏘로 바꿨는지 타이어 단종 때문인지 모르겠습니다.
이러한 상황은 저처럼 일부러 한계조향을 반복하지 않으면 만날 수 없는 일이라고 생각합니다.
일상주행 중에 위급한 상황을 만나서 급격한 코너링이나 급조향이 필요한 경우에는 충분히 퍼포먼스를 발휘할 수 있는 타이어라고 짐작합니다.
엑스타 ASX 로 전륜 타이어를 바꿔서 코너링 시 달라진 점들을 다시 평가해보면 알 수 있을 것 같습니다.
그립이 좋은 타이어로 코너를 더 빨리 돌아가는 것도 좋지만 때로는 그립이 조금 떨어져도 예측가능한 거동을 보이는 편이 안정적일 수도 있겠습니다.

답변해 주신 분들 감사드립니다. 많은 도움이 되었습니다.

P-zero가 순정타이어였군요 ^^ 이경석님 말씀대로라면 서스펜션 설계시 뭔가 고려가 안된것 같습니다 전부다 순정상태인데 그런현상이 발생했다면 설계자체나 시험에서 고려가 안된 뭔가가 있었던것으로 보입니다 대부분 설계시에서 놓치더라도 시험할때 걸리게 되는데요... 시험중 그런현상은 없었다라고 볼수는 없기 때문에... 알고도 그냥 두었다는게 맞는것 같습니다 아마도 심각한 와인딩시의 문제는 무시했다고 보입니다 타이어가 문제였다면 아마도 다른회사 타이어로 바꾸었것이라 예상되구요 (꼭피렐리를 써야만하는 사정이 있었다면 모를까요?) 이경석님 말씀대로 타이어폭에 비해 폭이 좁은 휠을 사용함으로 인한 경우라면 휠만 바꿔주면 해결되지 않을까도 싶습니다 ^^

제가 보기엔 피렐리와 재규어가 연계가 짙은 것 같습니다. 순정 타이어는 피렐리 P Zero와 컨티넨탈 ContiSport Contac 입니다. 피렐리에서 나온 가장 좋은 등급의 타이어가 당시 P zero asymmetrico 였던 것으로 기억하고요. 검증된 타이어인만큼 성능에 의심은 없었습니다. 그러고나서 2년 후에 피렐리에서 새로 나온 P zero Nero, Rosso로 바뀌었습니다. 저도 이런 경험을 2번 하면서 어쩌면 재규어에서 이런 현상을 이미 알았을 수도 있겠다는 생각이 들었습니다. 하지만 피렐리에서는 당시 가장 좋은 타이였고, 나중에 타이어 종류를 바꿨기 때문에 특별히 뭐라 이야기할 수 없는 상황입니다.
재규어 관계자를 만나면 한 번 물어보고 싶네요.
타이어어의 특성을 어느 정도 이해가 가므로 그냥 타이어를 바꿔보려고 합니다.
똑 같은 다른 차엔 ASX 를 끼웠는데 아주 만족스럽습니다.
사이드월이 씹히거나 충격에 부푼 적도 없고요. 그립 특성도 점진적입니다.
물론 한계 그립이나 고속 주행시 제동력은 약간 떨어지지만... 가격도 무시못하기에....
타이어에 투자를 아끼지 않는 것이 안전에 좋다고 하지만 제 경우 꼭 그렇진 않았고요.
드라이빙 스타일이 크게 관여하는 것 같습니다.
높아진 성능만큼 더 빨리 달리거나 막 몰아부치면 좋은 타이어도 예측할 수 없는 결과를 낳기도 하겠지요.
앞으로 타이어 고를 땐 사이드 월이 어떻게 생겼는지를 먼저 보려고 합니다.
이동섭 님, 감사합니다.^ ^

참, 휠은 순정 휠 스펙 그대로 유지할 계획이지만 나중에 또 호기심이 들면 한 번 바꿔보겠습니다.
예전에 옵셑이 -4.5mm 정도 차이나고 림폭은 7.5J 인 ASA 휠을 끼운 적이 있는데 승차감이 좋지 않아서 10일만에 빼버렸습니다.
달리는 재미도 좋아하지만 자동차와 함께하는 시간이 즐거우려면 일단 승차감이 편해야한다고 생각하기 때문에 앞으로도 크게 바뀔 것 같지는 않습니다.
튜닝을 통하여 더 나은 것을 바라는 스타일은 아니고 단지 순정상태에서 차량의 능력을 좀 더 깊이 즐기고 싶은 그런 마음니다.
메이커 세팅의 깊이를 느끼는 것도 재미가 있습니다. 비교적 안전하고요.( 이번 경우엔 좀 그렇지만... ^ ^;)

뭘요~ 저야 허접한 소견을 말씀드렸을 뿐인데요.. ^^ 이경석님 좋은 드라이빙 계속되시길 바랍니다 ^^