1. 서스를 하면 코너링이 좋아진다..
네 좋아 집니다. 말씀하신대로 노면과 닿아 있는 부분은 타이어 입니다. 이 타이어에 하중을 가해 주고 있는 부분은 서스펜션(흔시 서스라고하는) 입니다. 서스가 어떻게 얼마나 고르게 타이어에 하중을 가해 주느냐에 따라서 코너에서의 한계속도를 늘리느냐 마느냐가 결정 됩니다.
꼭 자동차의 움직임은 타이어만이 결정하는것이 아닙니다. 타잉어에는 차량의 하중이 걸려있습니다. 하중을 가지는 물체에는 무게 중심이라는것이 있는데 서스를 하게되면 이 무게중심이 낮아집니다. 차량이 움직일때 이 무게중심은 차량의 거동에 따라 움직이게 됩니다. 급가속과 급감속시에 차량이 어떻게 움직이는지 생각해보세요.^^ 코너에서도 마찬가지 입니다 특히 코너에서는 이 무게중심이 좌우 전후 상하로 움직이는데 서스를 하게되면 이 무게중심의 이동을 억제해주게 됩니다. 무게중심의 움직임이 억제되면 타이어에 고르게 하중이 가해지고 이에따라 코너에서 한계속도가 증가 하게 됩니다.

2. 두단계인치업을 해도.. 서스는 해도되고 안해도 됩니다. 간혹 차량에따라 해야 하는경우도 있습니다. 일반적으로 같은 접지면을 가지고 인치만 커진경우엔 안해도 됩니다.

3. 정석은 휠 타이어가 바뀔때마다 세팅이 달라져야 합니다. BUT GT 급 차량이 아닌다음에야.. 일반 공도에서 또는 취미로 서킷을 타는경우라면 무시해도 됩니다.^^;;

고수는 아니지만 ..답변 드립니다 ^^;; 다른 고수분들의 훌륭한 답변을..

보통 인치업을 했을 경우 서스를 한다는 것은 작은 옵셋과 광폭 타이어로 인해 타이어가 휠하우스를 치는 걸 막기 위해 많이 하더군요. 제 생각도 인치업과 서스펜션 교체는 아무 관련이 없다고 봅니다.

그리고 서스펜션을 하면 코너링이 좋아지는 것은 무게중심을 낮추는 것도 있지만 롤을 억제해서 타이어의 접지력을 최대한 활용하는 것이라고 생각합니다. 또한 S자와 같이 연속적인 코너링을 할 때 뒤뚱거리지 않게 되므로 조향성이 좋아지죠.

서스펜션 세팅변화로 코너링이 더 좋아지는건 맞지만 일정 수준 이상 하드하게 세팅하면 힘을 못받고 그대로 미끄러져 버리더군요. 적절한 롤링이 있을때 더 높은 한계 그립을 발휘한다는 점도 중요합니다...이경우 드라이버가 한계 그립을 쉽게 찾을수있다는 장점도 있구요.

튜닝차량 오너들과 대화하다보면 가끔가다가 서스는 낮을수록 단단할수록 좋다고 우기는 사람들이 있어서 난감할때가 -_-;;;; 몇번은 열심히 설명하다가 이제는 그냥 네..그렇군요..하고 맙니다만..

음... 순정서스가 부족하다는 느낌을 직접 느끼시면 좀더 쉬울거 같은데요....... 순정서스펜션으로 서킷을 돌아보시면 업그레이드 욕구가 마구마구 솟아날겁니다....^^

낮은 거야 좋지만, 단단한 것은 한계가 있죠. '파이프'로 바꿔 낀 경우를 비유해서 설명해보시면 설득이 가능하지 않을까요?

이수호 님이 이해하고 계신 것 이, 저도 가장 크다고 생각합니다. 시케인(혹은 서로 반대방향으로 연속된 코너) 에서 급격한 조향에 빨리 대처가 가능해 집니다. (이는 곧 고속도로 칼질 성능 업)
그 이외의 향상을 보자면, 타이어 바닥면이 바닥에 최대한 적절한 형태로 닿아있도록 유지가 가능해집니다.
요즘 차량들의 서스펜션 암의 형상에 의해 롤링이 생겨도 타이어의 자세는 흐트러지지 않도록 어느정도는 잡아줍니다만, 그것도 한계가 있는 편입니다. 롤이 억제된 서스펜션으로 인하여 타이어 접지면이 요상하게 흐트러지지 않도록 하는 면이 있다고 봅니다.(많은 사람들은 타이어의 옆면(사이드월)이 닿아야 접지력이 좋아진다고 주장하는 사람들도 있습니다. 어느정도 까지는 맞겠지만 너무 많이 닿아버리면 타이어가 굴러가는 방향성에서 크게 손해를 입는다고 봅니다)
인치업은 배지운님 말씀처럼 보통 휠의 규격이 오프셋이나 림폭등이 틀려져서 휠하우스를 치지 않도록 하는등의 노력의 일환으로 서스를 한다고 말하는 경향이라고 봅니다. 이 말을 잘 못 이해하신 분들도 계시겠지요 ^^ 또한 서스펜션 밑 질량이 틀려져서 기존의 순정 서스와 매칭되는 느낌이 달리져 생긴 위화감이 생겨 서스 교체를 하시는 분들도 계시고, 휠이 커지면 보통 차고를 낮추어야 전체적인 디자인 매치(중요^^)가 되는 부분도 큽니다(.

ㅎㅎ 드뎌 제 전공이... 홉... ^^ 써스를 하는건 대부분 하드한 스프링으로 바꾸면서 지상고도 낮추는것인데요 일반적인 상식상으로 하드한스프링이 고속에 적합하고 롤이 안생기고 지상고를 낮추면 무게중심이 내려간다는것인데... 많은 함정이 있습니다

일단 하드한 스프링은 고속주행에 적합하지만 이걸 설계한 사람들의 생각은 롤을 억제하고 그로인해 휠의 업다운 운동을 억제해서 휠이 업다운할때 캠버와 토인이 바뀌는걸 억제하겠다는 목적으로 하는것입니다 쉽게 캠버가 안바뀌게 하겠다는 생각으로 하는것입니다

자동차회사의 연구소에서는 차량이 롤하면서 코너안쪾의 휠은 다운 바깥쪽은 업될때 캠버와 토인이 변하는 정도를 측정하고 최적의 변화 커브를 가지도록 서스펜션 링크를 설계합니다 고로... 롤하더라도 캠버와 토인의 변화는 차가 커브를 돌때 필요한만큼 변화하도록 만드는것입니다 (실제로 휠업다운시 설계 고려해야할 사항이 몇십가지나 됩니다... 토인 캠버... 포함해서...) 물론 스포츠카가 아닌이상 많은경우 많이 타협을 하기 때문에 스포츠주행을 위해서는 서스펜션 링크 자체의 재설계가 필요합니다

그런데 여기서 무게중심을 낮추겠다고 차고를 낮추는 행위는? 일단 무게중심과 롤의 관계는 서스펜션의 롤센터 높이가 어떻게 되냐? 에 달려있습니다 서스펜션링크를 해석프로그램(ADAMS 등등...)으로 돌리면 자동으로 알려주고 아니면 손으로 직접 작도(케네디정리)해도 알수있습니다 즉... 무게중심과 롤센터간의 거리가 길어기면 롤이 쉽게 일어나고 짧아지면 롤이 잘안일어나게 되는데.... 특히 앞쪽 맥퍼슨스트럿 방식의 경우 로다운을 하면 롤센터는 바닥으로 내려갑니다... 즉 로다운 하기전보다 롤센터와 무게중심 사이의 거리가 멀어진다는것이지요 (스프링 강도를 그대로두고 로다운만 하면 무게중심이 내려갔으니깐 롤이 적을것이다...라는 생각과는 상관없이 롤이 더 심해집니다) 그래서 더 단단한 스프링을 필요로 하게됩니다 (일본의 경우 튜너들이 로다운했을때 롤센터 하강량에 비례해서 스프링강도를 결정합니다) 스프링도 단단하고 무게중심도 내려갔으니깐 코너에서 죽일것이다...라고 생각하고 무리하게 코너를 공략하게 되면 어느순간 길~어진 롤센터와 무게중심간의 거리고 인해... 스프링이 버티기 어려워지면 순식간에 롤이 일어나고 그대로 옆으로 날르시게 되는... 뒤쫏아가시던 분들은 쟤가 왜저러나? 하는 일이 발생하게 됩니다 좀 위험하죠...

여기서 또 중요한건 롤이일어날때 즉... 휠이 업다운될때 캠버가 어떻게 변하느냐인데... 로다운을 해버리면 자동차 회사연구원들이 정상적인 높이에 맞춰서 캠버 커브나 토인커브를 잡아논것이 무의미해진다는것입니다.... 로다운에서 최소한 고려해야할것은 바로 이런 토인과 캠버커브가 로다운후에 어떻게 될것이냐...를 알아야하고 만약 로다운시 캠버나 토인커브가 적당하지 않다 싶으면 로다운을 하지 말거나 링크를 변경해서(하드포인트를 새로잡는... 이건 연구소에서나 가능한....) 적합한 변화커브가 나오도록해야한다는것입니다

서스펜션의 기본은 이런 링크장치이고 각각의 (수십개나 됩니다...) 정적설계인자의 변화 커브입니다 (이때문에 각각의 회사에서 하드포인트 자료를 1급기밀로 다룹니다) 이게 알려지면 타이어특성그래프와 맞춰서 얘네들이 어떻게 서스를 설계했나? 또는 얘네들의 실력이 어느정도인가 분명하게 알수있기때문이죠 스프링강도와 댐퍼의 댐핑력은 두번째입니다... 이건 각각의 타이어에 주어질 하중에 따라 필요한 스프링강도와 댐핑력을 계산하는 식에 따라 계산될수있고 계산된 답 근방에서 조절해서 사용합니다 ( 레이싱카 스포츠카 일반차량에 따라 적용되는 기준[공진주파수]이 다릅니다)

일반적으로 스프링을 단단하게 해서 내가 초기에 잡은 캠버가 안변하게 하겠다고 하겠지만 고수는 변하는 캠버를 타이어 데이터에 맞춰서 변하도록 만들것이고 캠버보다 코너링시 힘을 발휘하는 토인(90%는 여기에 달려있습니다 캠버의 영향은 이것에 비하면 10%정도 됩니다)의 변화를 제대로 이용할것이라는것입니다 결국 코너에서의 속도는 타이어의 한계를 누가 잘사용할것인가이고... 이걸 사용할줄아는사람의 승리가 된다는건 보.나.마.나. 란것입니다 (우리나라 레이싱에서는 아직 여기까지 하는걸 못보았다... 입니다)

아마도 지금 우리나라 레이싱에 투입되는 차량의 서스펜션을 타이어데이터에 맞춰서 제대로 세팅하게 되면(변화커브를 모두 최적화해서...) 게임은 많이 틀려지겠지요 최근에 투스카니가 외국레이싱에서 좋은결과를 얻었는데... 그차의 서스펜션은 일반적인 쇼크업소버와 스프링만 튜닝한것이 절대로 아니란것입니다... 중요한건 링크자체가 바뀐것이란것이죠... (레이싱에 대해 조금아시면 레이싱카는 일반차량과 완전히 다른차란것은... 뻔한것입니다)

요즘 조금씩 학생들에게 가르치고 있습니다... 얘네들이 나가면 좀 많이 바뀔것이란 생각이 들지만... 부족한건... 일단은... 제가 제일 부족하고시간과 공간(테스트트랙... 지금 언더스티어그래디언트 측정하는데 학교 분수대를 사용하다보니... 상당히 위험하더라고요...)이 많이 부족합니다...

좀 좋은 환경에서 가르칠수있다면 좋겠다는 생각이 항상 들더라고요... ^^ 으~~~ 쓸데없는 허무허접 어시스트가 넘 긴것같습니다... 이런거좀 삼성에서 받쳐주면 좋으련만... 삼성에서 특화된 스포츠카 분야로만 다시 차를 만들었으면 하는 생각도 들고요... 국산차는 튜닝해봐야~ 란 생각때문에 튜닝이 많이 죽었다고 생각됩니다... 경제난도 있고요... 결국 국내에선 레이싱은 머나먼 정글이고...(제대로된 국산스포츠카가 있어야 국제대회열고 국산차가 1등하면... 매스컴타고 일본처럼 레이싱열풍이 일지 않을까...하는데...) 하여간 요즘은 생각이 많아서 정리가 안되더군요

옷! 순정 서스와 타이어로 코너시에 항상 서스를 지르는것을 고려하고 있었는데 이동섭씨말씀을 들으니 어설프게하는것은 오히려 독이 될 수도 있겠군요..ㅎㅎ 아담스로 서스의 동역학적 특성을 분석하려면 상당한 노가대를 해야할 것 같은데 고생 많으십니다. 요즈음들어 아담스와 카티아를 좀 더 공부하고 싶다는 생각이드네요.ㅎㅎ

이동섭님 글 눈팅 하는 저에게도 많은 도움이 되었습니다. 감사합니다.

동섭님께 한수 배우고 싶네요.(한참 많이...)

아공...^^;; 저 별로 아는거 없어용 그냥 끄적이는 수준밖에 안되요 ^^

고수님들의 좋은 설명 감사합니다 의문이 많이 풀렸습니다