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테스트드라이버를 가입해서 드라이버 주행영상중에 더블클러치 시연영상이 있어서 한번 보고나서는 관심있어서 찾아보다가, 강좌 동영상을 한번 보고 참고하여 연습하여 보았습니다.
https://youtu.be/4zzEsEbRVjs
직접 운전하며 습득한 정보 없이 인터넷에서 본 정보만 있는 상황입니다. 보통은 더블클러치 후 힐앤토 및 토앤토등의 기술을 연계하여 사용한다고 하는데, 제가 굳이 그정도의 기술을 구사할만큼 실력이 있는 것도 아니고, 특별히 사용할 일도 없을 것 같아서 더블클러치만 연습 및 사용해봤습니다.
동영상에서 처럼 시동을 끄고 차량을 정차한 뒤 여러번 연습을 해본 뒤 넓은 공터와 공도가 있는 장소로 가서 실제 주행연습으로 사용해보았습니다.
- 3 ~ 2단
다른 승용스틱차도 그런지 모르겠지만, 재차는 일단 20 ~ 30, 40km구간입니다. 더블클러치라는게, "저속변속전에 클러치를 밟고(1)중립상태에서 미리 알피엠을 올려주어 다시 클러치를 밟아(2)변속후에 급격한 알피엠 변화로인한 꿀렁임을 없애고 급격한 속도감소세대신 완만한 감소세로 바꾼다"는 개념으로 알고있는데요.
저는 서킷이나 트랙을 돌일이 거의 없으니 일상주행만 염두에 두고 느낀점을 말하자면,
애초에 40키로 이하구간이면 속력자체가 얼마되지않아 코너를 진입하던 뭘하던 속도변화폭도 크질않아 풋브레이크만 잘써도 가속, 재가속시 별 문제가 없고 평소에 저단으로 바꾼다고 급격히 알피엠이 상승하거나 꿀렁임이 크지도 않아서 크게 필요성을 못느꼈습니다.
저속 구간에서 더블클러치를 연습사용해봤는데, 천천히 조작하니 싱크야 맞추는데 중립상태에서 악셀페달을 밟으니 공알피엠에 소리만 시끄러워졌지 특별히 더 주행감이 개선됬다거나 그런느낌이 없습니다. 운전미숙이라 그럴 수도 있는데, 느낀바로는 이정도의 속도에는 연비손실만 불러일으키지 주행감 개선이니 속력유지니 뭐니 하는데에는 아무 효과가 없는 것 같습니다.
- 4 ~ 3단, 5 ~ 4단
보통 제차는 이 단수에 60 ~ 80km 입니다. 좀 탄력적으로 운행하면 50~ 90km까지도 되겠네요. 몇번을 해봤습니다. 일반저속 변속에 비해 확실히 주행속력의 감소세도 완만하고, 미리 알피엠을 올려놓은 뒤 변속을 해서인지 차의 꿀렁임도 적어졌습니다. 또한 알피엠 감소세나 속력 감소세도 완만해서 기어를 재변속하고 재가속하기도 수월합니다.
- 총결
일상주행시 50~90km구간이라면 아마 요긴하게 사용할 수 있을 것 같습니다. 특별히 안쓴다고 해서 나쁜것도 아니고 반드시 써야할 기술이라는 느낌은 없지만, 나름 더 부드럽고 더 빠르게 운행하고 싶다는 욕구가 있으면 익혀둬서 나쁠건 없는 기술인 것 같습니다. 고속국도나, 일반국도, 고속도로에서 급격한 커브나, 진입로 등에서 유용하게 쓸 수 있을 것 같네요.
그런데, 저속구간에서는.. 솔직히 불필요한 것 같습니다. 일단 기어중립으로 동력전달이 안된 상태로 공회전을 하게되어 시끄럽고(고속구간은 어짜피 어느정도 시끄러우니까 이소리가 별로 안거슬리는데) 애초에 저속이라 풋브레이크사용이나, 또는 풋브레이크를 사용치 않고 저속으로 변속해도 알피엠자체가 낮은 경우는 괜히 사용해봐야 연비손실만 벌어지고 별로인 것 같습니다.
윤선호님께서 하고 계신 것은 "더블클러치"가 아니고 "다운쉬프트 시 엔진 회전수 보상" 입니다. 그냥 저단 변속 하실 때 클러치는 한번만 밟고 악셀 살짝 쳐주시기만 하면 됩니다. "다운쉬프트 시 엔진 회전수 보상"은 일상 주행 시에는 필요 없는 것이 맞습니다. 클러치님께서 왠만한 회전수 차이는 커버해 주실 뿐더러 실제로 회전수 보상해봤자 연비만 나빠집니다. 숙달되면 그냥 '나는 수동차를 타고 조작을 잘한다'라는 느낌을 내기 위해서만 의미가 있습니다. (+브레이크 패드 아끼기)
"더블클러치"는 다운쉬프트/업쉬프트 상관 없이 변속 중간에 중립 상태로 변속기와 엔진을 이어 변속할 단수에 맞춰 변속기 내부 입/출력축의 회전수를 동기화하는 것입니다. 좀 더 부드럽게 변속하고 싶거나 싱크로기구들에 부담을 주고 싶지 않을 때 "더블클러치"를 사용합니다. 당연히 업쉬프트때도 사용가능합니다. 제대로 사용하면 기어가 정말 쏙~ 빨려들어가지만 (클러치 안밟아도 쏙 빨려들어갑니다) 제대로 하지 않는다면 오히려 변속기에 무리만 주니 안쓰는 것이 나을 뿐더러 대부분의 차들에서는 쓸 필요도 없습니다. 특히 제동 중 다운쉬프트를 하는 "힐앤토"에 "더블클러치"까지 더해버리면 실수 할 가능성이 높아져 대부분 제동도 망...다운쉬프트도 망...변속기도 망...하게 됩니다.
윤선호님께서 연습중이신 것은 "다운쉬프트 + 더블클러치 회전수 보상"이지 "더블클러치"는 아닙니다. 다운쉬프트를 할 때 회전수를 보상해줘야 변속이 부드러운데 보상을 원클러치 상태에서 할 것이냐, 더블클러치 상태에서 할 것이냐의 문제이죠.
더블클러치는 변속기 싱크로나이져를 이용하지 않고 변속기 입/출력축의 회전수를 동기화시켜주는 것일 뿐이며 회전수 보상이 필수는 아닙니다. 다운쉬프트 때 더블클러치를 쓴다면 회전수 보상이 필수적이지만 업쉬프트 때 더블클러치를 쓴다면 상황에 따라 차에 따라 보상이 필요한 경우도 있고 필요 없는 경우도 있습니다.
일상 주행에 필요없다고 썼고 실제로 그렇게 생각하고 있습니다만, 정작 저는 다운쉬프트 때 회전수 보상을 기막히게 해주거나 업쉬프트때 더블클러치를 사용해 변속을 부드럽게 하시는 (버스 변속기 상태가 좋지 않았겠지만...) 버스 기사님을 만나게 되면 괜히 기분이 좋아지고, 제 수동 차를 탈 때 업/다운 쉬프트 모두 더블클러치를 쓰고 있기는 합니다ㅠㅠ
말씀하신 내용은 더블클러치 보다는 레브매칭(rev-matching, 회전수보상) 이라는
표현을 더 많이 쓰지 않나 싶습니다.
보다보니 궁금한건데,
1) 원클러치 후 레브메칭과
2) 더블 클러치 후 레브메칭이
기계적으로 어떠한 차이가 있는걸까요? 요새자동차는 싱크로나이저가 잘갖춰져있어서 더블클러치가 불필요하고 원클러치 레브메칭만 있어도 충분하다는 이야기를 강좌에서 봤습니다. 그런데 기계적으로 클러치 페달을 밟고있는 상태에서 악셀을 밟는것과, 기어중립상태에서 악셀을 밟는것에 특별한 차이가 있나요?
용어의 정의는 잘 모르겠지만,
근본적으로 서킷이나 와인딩에서 코너직전에 풀브레이킹과 동시에 부드럽게 저단기어로 진입하기 위해서 사용할때만 필요성이 있지 그 외에(말씀하신 시내주행에서 저단상태)는 실용적인 필요성은 거의 못느끼겠더라구요.
서킷에서 몇번 억지로 풀브레이킹과 저단기어 쉬프트 다운을 해야하는 상황에서는 꼭 필요한 스킬이지 그 외에는 잘 모르겠다가 제 경험상 느낌이었어요~
왜 필요한지 모르겠다는 분들까지 ㄷ ㄷ. ㄷ
그냥 옆에 한번 타보시면 바로 아하. 하실텐데
'까짓것들....수동 변속기나 클러치나 싱크로나이져나 얼마 안하니 한 번 부시지뭐..'라는 생각으로 변속을 할 때마다, 감속을 할 때마다 몇 년 연습하면 어느 순간 저절로 됩니다. 회전수보상이든 더블클러치는 안쓰는게 더 어려워집니다. 더블클러치는 응용해서 원클러치나 논클러치로도 같은 효과를 낼 수 있게 되고요.
필요에 의해서가 아니라, 수동 운전의 재미를 느끼기 위해서라면 회전수 보상이든 더블클러치든 연습할만한 가치가 있다고 생각합니다. 윤선호님의 스포티지에는 요즘 차들의 엔진과 달리 악셀 온/오프에 따라 엔진 회전수가 정직하게 움직이는 좋은(귀한?) 가솔린 엔진이 달려있으므로 연습하기도 좋고 재미도 좋을 것 같습니다.
하지만 정말...회전수 보정이든 더블클러치든 필요한 것인지는 모르겠습니다^^ (서킷에서도 잘 모르겠어요...일반적인 순정 수동 변속기, 클러치가 달린 차들은 정확한 회전수 보상과 다운쉬프트를 하며 제동을 하나(힐앤토죠..)... 왼발과 손은 거들뿐이라는 느낌으로 제동에만 집중하며 적당히 클러치 밟고 기어 아래 단수로 꽂아넣고 악셀온하며 정당히 클러치 붙이나 별차이 없더라고요. 실제로 경기를 뛸때도 힐앤토 안쓰시는 분들 많습니다.)
