Q & A
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공학도는 아니지만 알고 있는 범위 내에서 적어봅니다.
보충 설명이나 틀린 곳이 있다면 지적해주셔도 좋습니다.
요새 새시 강성에 대해 관심을 가지시는 분들이 늘어나는 것 같습니다.
얼머전 테드에 떴던 자료는 부정확한 데이터를 그대로 간직한채 인터넷에 떠돌고 있더군요.
자연스럽게 차종 비교로 흘러가기 마련입니다.
차량의 성능이나 안정성은 어떤 수치 하나만으로 평가할 수는 없다는 전제하에 참고 자료로서 이용하시면 될 것 같습니다.
( 가급적 업데이트 된 자료를 이용하세요. 전세계 매니아들이 수정과 보완을 하고 있는 것 같던데..)
한 마디로 말씀 드리면 제작 기술 중 용접 방법의 발달로 인해 이루어진 결과입니다.
전에도 말씀 드린바 있으나, 근래 발표되는 차량들의 차대 강성이 높아지는 것은 아래 방법 중에 레이져 용접이 적용되기 시작했기 때문이라고 봅니다.
섀시 강성을 증가시키기 위해서는
1. 재료적인 방법- 강성이 좋은 재료를 쓴다.
2. 패널 디자인 및 보강 구조
3. 모노코크 바디에 사용되는 패널의 숫자를 줄인다.- 작은 철판 여러개를 용접하는 것 보다 큰 철판 하나로 만든다.
4. 스팟 용접 횟수- 스팟 용접 갯수 많을수록 강성 증가. 그러나 용접 부 금속의 소둔(annealing) 이 이루어지지 않는 기술 요함.
5. 용접 방법- 레이져 용접이 개발되면서 비약적인 강성 향상. 선( line) 형태의 용접. 스팟 용접과 달리 서로 두께가 다른 금속 접합 가능. 조인트 형태 설계도 자유로워 다양한 디자인 가능.
충돌 안정성 및 차대 강성 향상을 효율적으로 도모할 수 있음.
강성이 필요한 곳엔 더 두꺼운 철판을 쓰면 되므로 여러 면에서 효율적이고 대량 생산 메이커의 경우 상대적으로 낮은 비용으로 높은 효과를 얻을 수 있습니다. .
근래 발표되는 차량들의 차대 강성이 비약적으로 좋아진 것에 대해서 놀라기도 하고 한 편으로 의구심이 들더군요.
이미 재료학 적으로나 디자인적으로 어느 정도 한계 수준까지 도달하고 있다고 생각했고
어느 정도 이상의 강성을 확보하기 위해서는 비용이 많이 소요된다고 알고 있었으니까요.
그런데 용접 방법에 발전이 있었더군요.
그 것은 차대 강성 뿐 아니라 여러 면에서 생각보다 큰 이득을 가져다 주고 있었습니다.
차대 강성 수치만으로 자동차를 평가할 수는 없지만 참고 자료로서의 의미는 부인할 수 없습니다.
문제는 그 수치가 어떤 식으로 측정이 되었느냐, 메이커의 발표치냐, 출처가 어디인지 등 신빙성이 있어야 한다는 것입니다.
분명한 것은 자동차 제작 기술은 계속 발전하고 있다는 것이죠.
용접 방법의 발달로 인해 대량 생산 메이커에서는 레이져 용접으로 차대 강성을 비교적 수월하게 증가시킥 수 있게 되었습니다.
장비가 비싸기 때문에 생산량이 많을수록 효율은 커지겠지요.
스팟 용접은 갯수가 많을수록 강성이 증가하나 갯수를 한 없이 늘릴 수는 없습니다.
용접 부 주변은 열에 의해 강도가 약해지기고 부식에 취약해지기 때문에 장기적으로 내구성에 문제가 생길 수 있습니다.
피로 파절도 생길 수 있지요.
물론 비용도 많이 소요됩니다.
레이져 용접은 스팟 용접에 비해 많은 장점들을 가지고 있습니다.
용접이 선( line)으로 이루어지기 때문에 체결 강도는 매우 증가하면서도 열에 의해 소둔( annealing)되는 부위가 훨씬 적고 철판의 한 쪽만을 용접에 사용하게 되므로 여러 면에서 장점이 많지요.
제작하는 철판의 두께도 자유롭습니다.
강한 강도가 필요한 곳엔 더 두꺼운 철판을 쓰면 됩니다.
반대로 무게를 줄이기 위해 더 얇은 철판도 쓸 수 있습니다.
비록 장비는 비싸더라도 생산량이 많은 메이커에서는 레이져 용접을 채용하면 오히려 훨씬 적은 비용으로 좋은 결과를 얻을 수 있겠지요.
그 핵심 기술은 바로 레이져 용접이라고 봅니다.
기술의 발달로 자동차 제작에 있어 새로운 시대가 열렸다고 해도 과언이 아닐 것 같습니다.
더 저렴하면서도 더 튼튼하고 핸들링이 좋은 차를 만들 수 있다는 것이지요.
골치 아픈 설계와 디자인, 비싼 재료를 위해 높은 비용을 들이지 않고도 거기에 준하는 강성을 확보할 수 있으니 앞으로 나오는 차들에 더 많은 기대를 걸게 합니다.
( 그런데 차 값은 갈수록 비싸지니 아이러니군요. )
보충 설명이나 틀린 곳이 있다면 지적해주셔도 좋습니다.
요새 새시 강성에 대해 관심을 가지시는 분들이 늘어나는 것 같습니다.
얼머전 테드에 떴던 자료는 부정확한 데이터를 그대로 간직한채 인터넷에 떠돌고 있더군요.
자연스럽게 차종 비교로 흘러가기 마련입니다.
차량의 성능이나 안정성은 어떤 수치 하나만으로 평가할 수는 없다는 전제하에 참고 자료로서 이용하시면 될 것 같습니다.
( 가급적 업데이트 된 자료를 이용하세요. 전세계 매니아들이 수정과 보완을 하고 있는 것 같던데..)
한 마디로 말씀 드리면 제작 기술 중 용접 방법의 발달로 인해 이루어진 결과입니다.
전에도 말씀 드린바 있으나, 근래 발표되는 차량들의 차대 강성이 높아지는 것은 아래 방법 중에 레이져 용접이 적용되기 시작했기 때문이라고 봅니다.
섀시 강성을 증가시키기 위해서는
1. 재료적인 방법- 강성이 좋은 재료를 쓴다.
2. 패널 디자인 및 보강 구조
3. 모노코크 바디에 사용되는 패널의 숫자를 줄인다.- 작은 철판 여러개를 용접하는 것 보다 큰 철판 하나로 만든다.
4. 스팟 용접 횟수- 스팟 용접 갯수 많을수록 강성 증가. 그러나 용접 부 금속의 소둔(annealing) 이 이루어지지 않는 기술 요함.
5. 용접 방법- 레이져 용접이 개발되면서 비약적인 강성 향상. 선( line) 형태의 용접. 스팟 용접과 달리 서로 두께가 다른 금속 접합 가능. 조인트 형태 설계도 자유로워 다양한 디자인 가능.
충돌 안정성 및 차대 강성 향상을 효율적으로 도모할 수 있음.
강성이 필요한 곳엔 더 두꺼운 철판을 쓰면 되므로 여러 면에서 효율적이고 대량 생산 메이커의 경우 상대적으로 낮은 비용으로 높은 효과를 얻을 수 있습니다. .
근래 발표되는 차량들의 차대 강성이 비약적으로 좋아진 것에 대해서 놀라기도 하고 한 편으로 의구심이 들더군요.
이미 재료학 적으로나 디자인적으로 어느 정도 한계 수준까지 도달하고 있다고 생각했고
어느 정도 이상의 강성을 확보하기 위해서는 비용이 많이 소요된다고 알고 있었으니까요.
그런데 용접 방법에 발전이 있었더군요.
그 것은 차대 강성 뿐 아니라 여러 면에서 생각보다 큰 이득을 가져다 주고 있었습니다.
차대 강성 수치만으로 자동차를 평가할 수는 없지만 참고 자료로서의 의미는 부인할 수 없습니다.
문제는 그 수치가 어떤 식으로 측정이 되었느냐, 메이커의 발표치냐, 출처가 어디인지 등 신빙성이 있어야 한다는 것입니다.
분명한 것은 자동차 제작 기술은 계속 발전하고 있다는 것이죠.
용접 방법의 발달로 인해 대량 생산 메이커에서는 레이져 용접으로 차대 강성을 비교적 수월하게 증가시킥 수 있게 되었습니다.
장비가 비싸기 때문에 생산량이 많을수록 효율은 커지겠지요.
스팟 용접은 갯수가 많을수록 강성이 증가하나 갯수를 한 없이 늘릴 수는 없습니다.
용접 부 주변은 열에 의해 강도가 약해지기고 부식에 취약해지기 때문에 장기적으로 내구성에 문제가 생길 수 있습니다.
피로 파절도 생길 수 있지요.
물론 비용도 많이 소요됩니다.
레이져 용접은 스팟 용접에 비해 많은 장점들을 가지고 있습니다.
용접이 선( line)으로 이루어지기 때문에 체결 강도는 매우 증가하면서도 열에 의해 소둔( annealing)되는 부위가 훨씬 적고 철판의 한 쪽만을 용접에 사용하게 되므로 여러 면에서 장점이 많지요.
제작하는 철판의 두께도 자유롭습니다.
강한 강도가 필요한 곳엔 더 두꺼운 철판을 쓰면 됩니다.
반대로 무게를 줄이기 위해 더 얇은 철판도 쓸 수 있습니다.
비록 장비는 비싸더라도 생산량이 많은 메이커에서는 레이져 용접을 채용하면 오히려 훨씬 적은 비용으로 좋은 결과를 얻을 수 있겠지요.
그 핵심 기술은 바로 레이져 용접이라고 봅니다.
기술의 발달로 자동차 제작에 있어 새로운 시대가 열렸다고 해도 과언이 아닐 것 같습니다.
더 저렴하면서도 더 튼튼하고 핸들링이 좋은 차를 만들 수 있다는 것이지요.
골치 아픈 설계와 디자인, 비싼 재료를 위해 높은 비용을 들이지 않고도 거기에 준하는 강성을 확보할 수 있으니 앞으로 나오는 차들에 더 많은 기대를 걸게 합니다.
( 그런데 차 값은 갈수록 비싸지니 아이러니군요. )
2007.01.05 13:43:15 (*.237.81.192)
근래의 대량생산 메이커의 섀시 강성향상은 말씀하신데로, 크게 레이져 용접과 두번째는 컴퓨터 섀시 시뮬레이터를 통해서 이뤄지고 있습니다.
레이져 용접이야 위에 잘 설명해주셨고, 두번째로 섀시 시뮬레이터가 아주 큰 도움이 되고 있습니다.
공학적인 기본으로 실험만 해보았어도, 삼각 트러스가 사각형 박스보다 강하다는 것을 알 수 있습니다. 이처럼 더 적은 재료로더 구조에 따라 훨씬 강한 섀시를 만들 수 있습니다.
시뮬레이터의 사용 전에는 통밥으로 만들어보고 테스트 해야 했음으로 섀시 설계에 많은 시간과 돈을 투자 할 수 있는 '프리미엄 메이커' 가 우월했으나 이제는 시뮬레이팅으로도 강한 구조를 개발 할 수 있으므로, 모델이 자주 바뀌는 대량 양산 메이커가 오히려 유리해진 것입니다.
폭스바겐도 그렇고, 현대도 그런 경우라고 할 수 있겠지요. 레이져 용접 사용을 선구적으로 하는 두 업체이기도 하구요.
그렇기 때문에 오히려 996터보처럼 나름데로 명품차라고 하더라도 8년 전 컴퓨팅으로 설계된 섀시는 그 강성이 떨어질 수 있는 것입니다.
그리고 무엇보다도 전에 김순익님이 말씀하신 것처럼 측정 방법, 측정 위치, 서스펜션 하드 포인트의 강성 등, 주행감성에는 단순한 '비틀림 섀시 강성' 외에도 많은 요소가 영향을 미친다고 할 수 있습니다.
마치 어떤 엔진이 특정 rpm 에서 토크가 얼마라고해서 그 수치로 다른 엔진들과 단순비교하는 것에 모순이 있는 것처럼 강성이라는 개념도 '비틀림 강성' 하나로 단순 비교하는 것도 그 주행감성을 정확하게 파악하기에는 무리가 있다고 할 수 있겠습니다.
레이져 용접이야 위에 잘 설명해주셨고, 두번째로 섀시 시뮬레이터가 아주 큰 도움이 되고 있습니다.
공학적인 기본으로 실험만 해보았어도, 삼각 트러스가 사각형 박스보다 강하다는 것을 알 수 있습니다. 이처럼 더 적은 재료로더 구조에 따라 훨씬 강한 섀시를 만들 수 있습니다.
시뮬레이터의 사용 전에는 통밥으로 만들어보고 테스트 해야 했음으로 섀시 설계에 많은 시간과 돈을 투자 할 수 있는 '프리미엄 메이커' 가 우월했으나 이제는 시뮬레이팅으로도 강한 구조를 개발 할 수 있으므로, 모델이 자주 바뀌는 대량 양산 메이커가 오히려 유리해진 것입니다.
폭스바겐도 그렇고, 현대도 그런 경우라고 할 수 있겠지요. 레이져 용접 사용을 선구적으로 하는 두 업체이기도 하구요.
그렇기 때문에 오히려 996터보처럼 나름데로 명품차라고 하더라도 8년 전 컴퓨팅으로 설계된 섀시는 그 강성이 떨어질 수 있는 것입니다.
그리고 무엇보다도 전에 김순익님이 말씀하신 것처럼 측정 방법, 측정 위치, 서스펜션 하드 포인트의 강성 등, 주행감성에는 단순한 '비틀림 섀시 강성' 외에도 많은 요소가 영향을 미친다고 할 수 있습니다.
마치 어떤 엔진이 특정 rpm 에서 토크가 얼마라고해서 그 수치로 다른 엔진들과 단순비교하는 것에 모순이 있는 것처럼 강성이라는 개념도 '비틀림 강성' 하나로 단순 비교하는 것도 그 주행감성을 정확하게 파악하기에는 무리가 있다고 할 수 있겠습니다.
2007.01.05 14:01:34 (*.149.39.209)
현대에서도 레이저 용접을 하고 있는나요? 몰랐었네요...
그리고.. 현대 경우 내수용과 수출용 강판이라든지 강성은 같나요?
그리고.. 현대 경우 내수용과 수출용 강판이라든지 강성은 같나요?
2007.01.05 14:30:07 (*.223.79.141)
강판이야 수출용에 아연도금처리등이 더해져서 조금 다를지 모를지언정 강판 자체나 제작 공정이 다르기야 하겠습니까. 설비를 추가하는 돈이 더 들겠죠^^
2007.01.05 14:50:29 (*.73.8.239)
이동규 님, 강판이 다른 것입니다.
국내 메이커의 이런 면 때문에 비판적인 시각을 갖게 되는 거고요.
법적으로 도장 보증 기간을 늘리면 자연스럽게 도금 강판을 쓰게 됩니다.
아마도 내구성 보다는 국내 소비자들의 turn-over rate( 차량을 팔고 신 차를 사게 되는 기간)과 이윤 극대화에 관심이 있는 것 같고요.
아연 도금 강판은 강철+ 아연 도금 로 보시면 되고 아연 도금이 안된 강판은 아연 합금입니다.
강철이 아연 합금 보다는 훨씬 단단하고 강하죠.
엄밀히 말해 강판의 종류가 아니라 강판의 두께가 같다고 해야할 것입니다.
하지만 현대-기아가 좋은 차를 만들기 위해 많은 노력을 하고 있다는 것은 분명합니다.
국내 메이커의 이런 면 때문에 비판적인 시각을 갖게 되는 거고요.
법적으로 도장 보증 기간을 늘리면 자연스럽게 도금 강판을 쓰게 됩니다.
아마도 내구성 보다는 국내 소비자들의 turn-over rate( 차량을 팔고 신 차를 사게 되는 기간)과 이윤 극대화에 관심이 있는 것 같고요.
아연 도금 강판은 강철+ 아연 도금 로 보시면 되고 아연 도금이 안된 강판은 아연 합금입니다.
강철이 아연 합금 보다는 훨씬 단단하고 강하죠.
엄밀히 말해 강판의 종류가 아니라 강판의 두께가 같다고 해야할 것입니다.
하지만 현대-기아가 좋은 차를 만들기 위해 많은 노력을 하고 있다는 것은 분명합니다.
2007.01.05 15:01:25 (*.73.8.239)
시뮬레이션을 통해 섀시 뿐 아니라 자동차의 설계를 거의 완성하는 것은 적어도 8년은 더 되었습니다.
포드나 재규어만 하더라도 90년대에 이미 차량 설계뿐 아니라 가상 주행을 통한 내구성 테스트까지 일단 시뮬레이션을 통해 수행했습니다.
본격적인 실차 테스트는 시뮬레이션 후에 하게 됩니다.
시뮬레이션으로 차량의 각 부품까지 내구성도 평가를 합니다.
윤정준 님의 말씀대로 차량의 개발 기간을 비약적으로 줄여주지요.
더 나아가 심지어 운전자나 승객의 행동 패턴까지 시뮬레이션해서 버튼의 위치를 3차원적으로 결정하기까지 하지요. ( 재규어 시뮬레이터 상에서 이 남자 이름은 Jack, 여자 이름은 Jill( Gill?)l입니다. 신장은 물론 체형과 체중 등을 임의로 설정할 수 있지요.)
어쨌든 참 많은 발전이 있는 것 같습니다.
제가 그동안 주변인들에게 말해 온 것도 지금 발표되는 현대-기아 차는 10년 전 프리미엄 브랜드 차량 보다 강성이나 안전성이 뒤지지 않는다는 것입니다.
차대 강성 및 충돌 안전성, 안전장비 포함입니다.
포드나 재규어만 하더라도 90년대에 이미 차량 설계뿐 아니라 가상 주행을 통한 내구성 테스트까지 일단 시뮬레이션을 통해 수행했습니다.
본격적인 실차 테스트는 시뮬레이션 후에 하게 됩니다.
시뮬레이션으로 차량의 각 부품까지 내구성도 평가를 합니다.
윤정준 님의 말씀대로 차량의 개발 기간을 비약적으로 줄여주지요.
더 나아가 심지어 운전자나 승객의 행동 패턴까지 시뮬레이션해서 버튼의 위치를 3차원적으로 결정하기까지 하지요. ( 재규어 시뮬레이터 상에서 이 남자 이름은 Jack, 여자 이름은 Jill( Gill?)l입니다. 신장은 물론 체형과 체중 등을 임의로 설정할 수 있지요.)
어쨌든 참 많은 발전이 있는 것 같습니다.
제가 그동안 주변인들에게 말해 온 것도 지금 발표되는 현대-기아 차는 10년 전 프리미엄 브랜드 차량 보다 강성이나 안전성이 뒤지지 않는다는 것입니다.
차대 강성 및 충돌 안전성, 안전장비 포함입니다.
2007.01.06 14:15:56 (*.239.43.27)
논외의 얘기지만, 다소 다른 분야의 시뮬레이션을 공부하고 있는 학생으로써, 섀시 설계에도 - 아니 따지고 보면 공학 전반에서 안쓰이는 곳이 없겠지만.. - 시뮬레이션과 관련해서 비슷한 상황이 벌어지고 있는 것에 참 재미있다는 생각이 듭니다.
그리고 무섭기도 하네요. 바로 위에 글에서도 언급이 되었지만, 그런 시뮬레이션 능력, 정확히 말하자면 우수한 시뮬레이터의 개발 능력 또는 값비싼 그런 소프트웨어의 구비 능력이 회사에 미치는 영향이 참으로 어마어마한 것 같습니다... 크게 보면 국가전체에도 그렇구요. 정확히 제가 가진 느낌을 설명하긴 힘들지만, 컴퓨터로 인해 세상이 변한다는 건 아마 그런게 아닌가 싶습니다. 실제로 눈에 보이지 않는 곳에서 엄청난 일들이 벌어지고 있는 것 같아요.. 사회 각 분야에서. ^^
참, 그런데 수출용 차와 내수용 차의 강판이 다르다는 문제는 예전에도 논란이 많이 되던 문제인데, 과연 어떤 말이 맞는 것입니까? 전 개인적으로 생산성 문제에 의해 당연히 같은 것으로 믿어왔는데.... 아연도금이란게 어떤 것인지는 경석님 덕분에 처음 알게 되었네요. 얼마전 지멘스에 다니는 분에게 주워들은 바로는 같은 차에도 수출 지역에 따라 ECU내 소프트웨어까지 다 달라진다고 합니다. 전장 부품에 따라 기능적인 면이 추가/삭제되는 것이 아니라 연료 분사 따위의 원초적인 면조차 달라진다고 하는데, 납득하기 어려웠습니다. 그 분도 제가 너무 믿기 어려워 하니 다시 찾아본다고는 하셨지만...
그리고 무섭기도 하네요. 바로 위에 글에서도 언급이 되었지만, 그런 시뮬레이션 능력, 정확히 말하자면 우수한 시뮬레이터의 개발 능력 또는 값비싼 그런 소프트웨어의 구비 능력이 회사에 미치는 영향이 참으로 어마어마한 것 같습니다... 크게 보면 국가전체에도 그렇구요. 정확히 제가 가진 느낌을 설명하긴 힘들지만, 컴퓨터로 인해 세상이 변한다는 건 아마 그런게 아닌가 싶습니다. 실제로 눈에 보이지 않는 곳에서 엄청난 일들이 벌어지고 있는 것 같아요.. 사회 각 분야에서. ^^
참, 그런데 수출용 차와 내수용 차의 강판이 다르다는 문제는 예전에도 논란이 많이 되던 문제인데, 과연 어떤 말이 맞는 것입니까? 전 개인적으로 생산성 문제에 의해 당연히 같은 것으로 믿어왔는데.... 아연도금이란게 어떤 것인지는 경석님 덕분에 처음 알게 되었네요. 얼마전 지멘스에 다니는 분에게 주워들은 바로는 같은 차에도 수출 지역에 따라 ECU내 소프트웨어까지 다 달라진다고 합니다. 전장 부품에 따라 기능적인 면이 추가/삭제되는 것이 아니라 연료 분사 따위의 원초적인 면조차 달라진다고 하는데, 납득하기 어려웠습니다. 그 분도 제가 너무 믿기 어려워 하니 다시 찾아본다고는 하셨지만...
2007.01.06 14:33:49 (*.98.75.30)
ecu 내의 소프트웨어 달라지는 것은 예전부터 그랬습니다.
같은 북미버전이더라도 지역에 따라 에미션 규제가 다르기 때문에 매핑이 다릅니다. 있는 이크립스터보용 ECU 만 보더라도 같은엔진에 사용되는 것이지만.
에미션규제에 따라 출력이 차이나게 매핑이 되어 있으니깐요. 전 매연많이 나오더라도 출력이 쎈 ecu 로 구입을 했습니다. ㅋㅋ
같은 북미버전이더라도 지역에 따라 에미션 규제가 다르기 때문에 매핑이 다릅니다. 있는 이크립스터보용 ECU 만 보더라도 같은엔진에 사용되는 것이지만.
에미션규제에 따라 출력이 차이나게 매핑이 되어 있으니깐요. 전 매연많이 나오더라도 출력이 쎈 ecu 로 구입을 했습니다. ㅋㅋ
2007.01.06 16:01:39 (*.223.79.141)
이경석님께서 강판 자체가 다르다고 딱 잘라 말씀해주시니 그런가 보다 하겠습니다^^하지만 유성님과 같은 이유로 진실이 무엇인지 참 궁금하긴 합니다. 직접 메이커로 들어가 만들어봐야 확실히 알게 되려나요...
2007.01.06 20:28:39 (*.127.196.79)
수출용차량의 경우 부식에 민감한편입니다 각 나라마다 요구되는 수준이 틀리기도 하고 경쟁업체를 의식하지 않을수없기때문이기도 합니다 내수는 그럴 걱정이 없다는게 이유라고 할수있습니다
2007.01.06 20:41:33 (*.127.196.79)
그리고 재료학 쪽은 잘 모르겠으나...(우리나라 제철수준이 높기 때문에 어떤재료도 공급가능하고 오히려 우수한 강판도 있습니다) 디자인적으로는 한계가 있을수없습니다... 충돌해석이나 섀시의 굽힘 비틀림 강성을 시뮬레이션할수있는 좋은 시뮬에이션툴(보통 FEM이라고 합니다)이 있다 하더라고 어떤 형상으로 설계할지는 설계자의 능력과 경험에 관계되기 때문입니다 페라리를 전문 레이서가 운전하는것과 운전면허를 가진지 얼마 안되는 운전자가 운전하는것에 비할수있을것입니다 페라리라는 툴은 공통이라도 누가 하느냐에 따라 틀려집니다 그리고 조직이란것이... 몸집이 커지다 보면 비효율 적인면이 커지기 때문에... 어느팀한테 맡길꺼냐... 에서부터 섀시강성 충돌안전성 기타등등... 다 달라지게 됩니다 똑같은 의대에서 공부 하더라도 실력차가 나게 되는것처럼 말이지요... 평균은 누구나 맞추지만 천재적인 디자인은 그만큼 실력이 받쳐줘야 한다는 것입니다 그만큼 공부를 많이 해야 한다는 것이고 남들 자고 마시고 놀때... 집중해서 흰종이에 검은글씨 공학도는 특히 별의별 희한한 수학을... 죽도록 보고 연구해야한다는 이야기가 됩니다... 고로 많은사람이 경지에 이르지 못하게 되지요... 저부터도 웬만하면 놀고싶지 공부하고 싶지 않습니다 사람은 컴퓨터처럼 화일이 머리에 다운로드가 안되기때문에... 막대한 지식을 머리에 넣는데 시간이 들어갑니다... 한마디로 요즘은 평생 공부해도 다 못할수준의 지식이 쌓여있는 상태입니다 아무리 좋은기계가 있어도 결국 그걸 움직이는것은 유한한 생명을 가지고 외란에 약한 인간이란것이지요... ㅎㅎㅎ
2007.01.06 20:51:42 (*.127.196.79)
그러므로... 더 저렴하면서도 더 튼튼하고 핸들링이 좋은 차는 만들기가 어렵습니다... ^^
황당하게 비싸면서 더 튼튼하고 핸들링이 좋은차는 가능합니다... ^^
새로운 장비를 사면 그 장비가격은 차가격에 포함됩니다... 그리고 경지에 오른 엔지니어는 역시나 비쌉니다... (구하기는 별따는것보다 더힘들죠...) 고로 차가격은 오른다...가 정답입니다 천재적인 디자이너에 의해 차량설계에 새로운 재료와 방법이 도입된다면 모르지만요... ^^
황당하게 비싸면서 더 튼튼하고 핸들링이 좋은차는 가능합니다... ^^
새로운 장비를 사면 그 장비가격은 차가격에 포함됩니다... 그리고 경지에 오른 엔지니어는 역시나 비쌉니다... (구하기는 별따는것보다 더힘들죠...) 고로 차가격은 오른다...가 정답입니다 천재적인 디자이너에 의해 차량설계에 새로운 재료와 방법이 도입된다면 모르지만요... ^^
2007.01.06 21:05:23 (*.127.196.79)
시뮬레이션 툴은 여러분야에 사용되는데... 이경석님 말씀대로 생체역학 분야까지도 사용됩니다 시트포지션(Hip-point) 페달위치 핸들위치 계기판위치 시계확보 기타 스위치류의 배치까지 시뮬레이션 할수있는 툴이 있습니다... (아직까지는 초보적이긴하지만... 인체 자체가 난해하죠...) 대우 삼성 등에서 독일제 RAMSIS 캐나다제 safework 등등을 사용하죠... ^^
2007.01.06 21:13:09 (*.127.196.79)
좀더 해적적으로 3차원 모션캡쳐장비와 함께 운전자 상지 하지의 각각의 근육의 force를 해석해주는 LifeMOD나 SIMM 등등의 시뮬레이션 툴을 활용합니다 앞으로는 더 편안하고 피로를 안주는 자세로 운전할수있는 cockpit이 나올듯합니다 ^^
2007.01.06 21:21:30 (*.155.230.238)
내수용 차와 수출용 차의 강판이 다르다는 것은 오래된 이야기입니다.
당시 현대 관계자의 교묘한 답변으로 인해 마치 내수용 차와 수출용 차의 강판이 같은 것처럼 생각하시는 분들이 많죠.
제 기억으론 당시 강판의 종류가 아니라 두께가 다른가가 논란이 되었습니다.
왜 '두께'로 조건을 달아 물어보았는지 의문입니다.
( 기자가 무식해서 그랬던지 알면서도 일부러 그랬던 것인지...... 자기 상식 안에서 뭐든 해결보려는 기자들이 많죠. )
그래서 들은 대답이 "두께가 다를 수는 없다 ." 와 " 강판은 국내 실정에 맞게 문제가 없도록 선택하고 있다."였습니다.
자동차에 쓰이는 강판은 표면 처리 방법에 따라서 여러 종류가 있다고 알고 있습니다.
전기 이온화 공법이 쓰였느냐, 양면을 도금했느냐, 도금 층의 성분이 뭐냐 등 등...
물론 종류에 따라 가격이 다릅니다.
강판을 선택할 때 일단 경제성과 차량 중량, 내식성 등을 생각하게 되겠지요.
차량 중량을 생각하면 안전을 해치지 않는 범위 내에서 얇은 강판을 선택하는 것이 유리하지만 덴트 등에 대한 저항성 역시 고려해야합니다.
옆 문짝 찍힐 때 덴트에 취약한 것은 강판의 강도가 약한 탓도 있습니다.
어떤 강판을 선택하느냐에 가장 영향을 미치는 것은 바로 관련 법규입니다.
도장 (부식) 보증에 대한 법률을 강화하면 메이커에서는 당연히 더 좋은 강판을 씁니다.
국내 실정에 맞게 만들었다는 현대 자동차 관련자의 답변은 사실 소비자를 기만한 것이라고 생각합니다.
그 분이 말씀하셨던 국내 실정이라는 것은 국내 실정법을 의미했던 것으로 보입니다.
그렇게 국내 실정에 잘 맞췄다면 페인트 안에서 녹이 생겨 구멍이 뚫리거나 부스러지는 현상은 생기지 않아야죠.
그리고 중요한 것은 인터뷰 내용에서 내수용과 수출용의 강판이 같다는 이야기는 하지 않았다는 것입니다.
두께가 다를 수가 없다는 답변만 했던 것으로 기억합니다.
당시 현대 관계자의 교묘한 답변으로 인해 마치 내수용 차와 수출용 차의 강판이 같은 것처럼 생각하시는 분들이 많죠.
제 기억으론 당시 강판의 종류가 아니라 두께가 다른가가 논란이 되었습니다.
왜 '두께'로 조건을 달아 물어보았는지 의문입니다.
( 기자가 무식해서 그랬던지 알면서도 일부러 그랬던 것인지...... 자기 상식 안에서 뭐든 해결보려는 기자들이 많죠. )
그래서 들은 대답이 "두께가 다를 수는 없다 ." 와 " 강판은 국내 실정에 맞게 문제가 없도록 선택하고 있다."였습니다.
자동차에 쓰이는 강판은 표면 처리 방법에 따라서 여러 종류가 있다고 알고 있습니다.
전기 이온화 공법이 쓰였느냐, 양면을 도금했느냐, 도금 층의 성분이 뭐냐 등 등...
물론 종류에 따라 가격이 다릅니다.
강판을 선택할 때 일단 경제성과 차량 중량, 내식성 등을 생각하게 되겠지요.
차량 중량을 생각하면 안전을 해치지 않는 범위 내에서 얇은 강판을 선택하는 것이 유리하지만 덴트 등에 대한 저항성 역시 고려해야합니다.
옆 문짝 찍힐 때 덴트에 취약한 것은 강판의 강도가 약한 탓도 있습니다.
어떤 강판을 선택하느냐에 가장 영향을 미치는 것은 바로 관련 법규입니다.
도장 (부식) 보증에 대한 법률을 강화하면 메이커에서는 당연히 더 좋은 강판을 씁니다.
국내 실정에 맞게 만들었다는 현대 자동차 관련자의 답변은 사실 소비자를 기만한 것이라고 생각합니다.
그 분이 말씀하셨던 국내 실정이라는 것은 국내 실정법을 의미했던 것으로 보입니다.
그렇게 국내 실정에 잘 맞췄다면 페인트 안에서 녹이 생겨 구멍이 뚫리거나 부스러지는 현상은 생기지 않아야죠.
그리고 중요한 것은 인터뷰 내용에서 내수용과 수출용의 강판이 같다는 이야기는 하지 않았다는 것입니다.
두께가 다를 수가 없다는 답변만 했던 것으로 기억합니다.
2007.01.06 22:19:11 (*.155.230.238)
이동섭 님께서 답글을 달아주셨군요. 잘 읽었습니다.
레이져 용접의 도입으로 앞으로 차량의 생산 단가를 낮출 수 있다는 것을 기대한 것은 차량의 설계가 비교적 수월해 졌을 것으로 예상기 때문입니다.
말씀 드렸듯 강도가 필요한 곳엔 더 두꺼운 철판을 쓰면 되니 복잡하게 같은 두께의 철판을 가지고 이렇게 저렇게 모양을 만들고 보강 구조를 덧대는 수고를 하지 않아도 되니 그만큼 제작이 쉬워지는 것이지요.
더구나 조인트의 디자인도 제약이 거의 없다고 하니 설계 비용에 있어서 대폭 절감이 가능할 것으로 보았습니다.
신규 장비에 대한 투자를 생각하면 당장의 채산성은 불리하겠으나 장기적으로 보면 분명한 이득일 것입니다.
더구나 대량 생산 메이커의 매출 규모를 따져보면 오히려 투자 대비 이득이라고 알고 있습니다.
비슷한 품질이라면 차량 가격은 가장 확실하고 강력한 무기가 될 것입니다.
요즘은 프리미엄 브랜드라고 하더라도 벤츠야 원래 대량 생산 메이커이고, 롤스로이스, BMW는 돈이 많고, 벤틀리,아우디는 폭스바겐이, 애스턴 마틴, 랜드로버, 재규어, 볼보는 포드가 뒤에서 밀어주고 있으니 수퍼컴 없이 설계하는 프리미엄 브랜드가 있을지 모르겠습니다.
그리고 차량 제작은 시뮬레이션을 거친 후 실차 테스트 과정에서 수없이 수정 과정을 거친다고 합니다.
혹한, 혹서 지방의 기후 적응 테스트는 물론이고 뉘르부르크링 트랙 등에서 뺑뺑이 돌면서 써스펜션을 손을 보지 않습니까.
이 과정에 컴퓨터나 이론도 관여하겠지만 써스펜션 엔지니어와 테스트 드라이버, 수석 엔지니어가 그동안의 노하우와 직관으로 정교한 튜닝을 한다고 들었습니다.
이동섭 님의 말씀대로 성능 좋은 시뮬레이터와 훌륭한 엔지니어가 양립해야만 좋은 차를 만들 수 있겠지요.
픽사의 3D 애니메이션만 보아도 축적된 노하우가 쌓여 과거엔 상상도 할 수 없었던 작품들이 나오고 있지요.
장면마다 다른 프로그래머들이 참여를 하고 동작을 다듬고 그런다지요.
하지만 결국 일관성이 느껴지는 영화 한 편이 되는 것은 결국 엔지니어링 위에 기술 책임자와 감독이 있기 때문이겠지요.
차를 만드는 것은 예술 작품을 만드는 과정과 비슷하지 않을까요.
컴퓨터는 아무리 발달하더라도 예술을 이해할 수는 없을 것입니다.
레이져 용접의 도입으로 앞으로 차량의 생산 단가를 낮출 수 있다는 것을 기대한 것은 차량의 설계가 비교적 수월해 졌을 것으로 예상기 때문입니다.
말씀 드렸듯 강도가 필요한 곳엔 더 두꺼운 철판을 쓰면 되니 복잡하게 같은 두께의 철판을 가지고 이렇게 저렇게 모양을 만들고 보강 구조를 덧대는 수고를 하지 않아도 되니 그만큼 제작이 쉬워지는 것이지요.
더구나 조인트의 디자인도 제약이 거의 없다고 하니 설계 비용에 있어서 대폭 절감이 가능할 것으로 보았습니다.
신규 장비에 대한 투자를 생각하면 당장의 채산성은 불리하겠으나 장기적으로 보면 분명한 이득일 것입니다.
더구나 대량 생산 메이커의 매출 규모를 따져보면 오히려 투자 대비 이득이라고 알고 있습니다.
비슷한 품질이라면 차량 가격은 가장 확실하고 강력한 무기가 될 것입니다.
요즘은 프리미엄 브랜드라고 하더라도 벤츠야 원래 대량 생산 메이커이고, 롤스로이스, BMW는 돈이 많고, 벤틀리,아우디는 폭스바겐이, 애스턴 마틴, 랜드로버, 재규어, 볼보는 포드가 뒤에서 밀어주고 있으니 수퍼컴 없이 설계하는 프리미엄 브랜드가 있을지 모르겠습니다.
그리고 차량 제작은 시뮬레이션을 거친 후 실차 테스트 과정에서 수없이 수정 과정을 거친다고 합니다.
혹한, 혹서 지방의 기후 적응 테스트는 물론이고 뉘르부르크링 트랙 등에서 뺑뺑이 돌면서 써스펜션을 손을 보지 않습니까.
이 과정에 컴퓨터나 이론도 관여하겠지만 써스펜션 엔지니어와 테스트 드라이버, 수석 엔지니어가 그동안의 노하우와 직관으로 정교한 튜닝을 한다고 들었습니다.
이동섭 님의 말씀대로 성능 좋은 시뮬레이터와 훌륭한 엔지니어가 양립해야만 좋은 차를 만들 수 있겠지요.
픽사의 3D 애니메이션만 보아도 축적된 노하우가 쌓여 과거엔 상상도 할 수 없었던 작품들이 나오고 있지요.
장면마다 다른 프로그래머들이 참여를 하고 동작을 다듬고 그런다지요.
하지만 결국 일관성이 느껴지는 영화 한 편이 되는 것은 결국 엔지니어링 위에 기술 책임자와 감독이 있기 때문이겠지요.
차를 만드는 것은 예술 작품을 만드는 과정과 비슷하지 않을까요.
컴퓨터는 아무리 발달하더라도 예술을 이해할 수는 없을 것입니다.
2007.01.06 22:50:23 (*.127.196.79)
차라는것은 여러사람이 모여서 만들어내는 종합예술인것 같습니다... ^^ 여러사람이 모여서 각자의 목표를 세우고 각각의 목표가 모여서 한대의 자동차가 완성됩니다 복잡하죠... 시뮬레이션 툴이 있기때문에 그나마 편해지고 기간이 짧아진것은 확실한데... 아직도 해석이 부정확하거나 어려운부분이 존재합니다 고로... 아직은 사람의 손과 머리를 많이 필요로합니다 자동차 기술의 극단인 레이싱같은 경우 사람의 손이 더 많이 필요하구요 ^^ 아직은 사람냄새가 많이 나요... ^^
2007.01.06 22:58:55 (*.127.196.79)
그리고 바디를 설계할때 강도가 필요한곳은 두께를 늘려서 만들면 쉬운데... 요즘은 경량화가 미덕이다 보니... 이쪽 엔지니어분들께서 항상 하시는 말씀이... 강하게 만드는건 쉽다... 원한다면 탱크처럼 만들수도있다... 이정도 무게에 이정도 강성을 가지게 설계해달라... 고 하기때문에 어려운것이다.. 라고들합니다 항상 무게는 더가볍게 강성은 더강하게라고 요구하지요... 국내회사의 모차량이 2톤이 넘어간게... 프로토타입 시험중 철판이 찟어져 나가는 부분을 두꺼운 철판으로 바꿨기 때문이라고들 합니다... ^^ 결국 그래서 다른 부분에서 또 말썽이 났지요...
2007.01.07 00:30:35 (*.155.230.238)
네, 이동섭 님의 말씀 이해가 갑니다.
여기서 재규어 이야기가 또 나와서 죄송합니다만...
재규어가 항공기 제작 기술을 이용해서 100% 알미늄 모노 코크 바디를 만든 이유도 바로
경량화와 차대 강성을 모두 잡기 위한 것이었지요.
Adanced light weight coupe라는 컨셉카는 거의 그대로 new XK로 양산되었습니다.
덕분에 XJ와 XK는 차량 중량이 1700 kg 정도 밖에 안됩니다.
그런데 알미늄으로 만들더라도 중량 대비 강성은 철로 만든 것과 비슷하다지요.
엔지니어링으로 강성을 증가시켰지만 가장 큰 수혜는 바로 철제 차대를 이용했을 때에 비해 150~300kg 정도 가벼워진 무게라고 볼 수 있습니다.
일전에 차대 강성에 대해 토론이 오갈 때 구조 보강 등에 의해 강성을 증가시키는 경우 중량의 증가가 필수적이라는 것을 말씀 드린 적이 있습니다.
강성뿐 아니라 차체 크기와 중량도 함께 고려해야하며 연식도 참고하셨으면 좋겠다는 언급도 했었지요.
다음은 저의 의견이니 틀린 점이 있다면 지적해 주십시오.
모노 코크 바디 설계에 있어서 스팟 용접을 대전제로 차대 강성을 증가시키려면 설계( 디자인, 패널 두께 포함)과 재료학적인 접근이 비중을 많이 차지한다고 볼 수 있겠습니다.
하지만 레이져 용접을 이용하면 강성을 효과적으로 증가시키면서 중량을 크게 늘리지 않을 수 있습니다.
강성이 필요치 않은 곳에는 상대적으로 더 얇은 강판을 사용할 수 있기 때문이지요.
설계에 따라 무게 배분에서도 더 유리할 수 있을 것으로 추측이되는데 자세한 것은 앞으로 나오는 자료들을 지켜봐야 알 수 있을 것 같습니다.
앞으로 이 부분에 관한 장단점이 다뤄질 것으로 보입니다.
제가 알기로 스팟 용접은 특성상
일정 두께 이상의 철판을 접합하긴 어렵다.
서로 비슷한 두께의 철판을 사용해야한다
( 이런 제약 때문에 패널의 디자인이 강성에 영향을 많이 미침).
각 패널의 조인트의 디자인에 제약이 많다( 용접을 하려면 양면에서 접근해야 하므로).
보강 구조는 중량을 증가시키며 제작에 있어서 다시 용접을 필요로 하며 용접부의 추가적인 방청 처리를 요하므로 공정이 복잡하고 제작 비용을 상승시킨다.
등등이 근본적인 설계를 제약하게 되어 차량의 가격에 많이 반영이 되었으나, 레이져 용접 기술로 인해 많은 부분을 간소화하면서도 목적을 이룰 수 있을 것으로 보입니다.
새 틀을 짜는 것이나 마찬가지라고 생각하는데, 앞으로 새시 디자인에 있어서 큰 변화를 가져올 수 있을 것으로 개인적으로 기대하고 있습니다.
여기에 대해 어떻게 생각하시는지 의견을 듣고 싶습니다.
여기서 재규어 이야기가 또 나와서 죄송합니다만...
재규어가 항공기 제작 기술을 이용해서 100% 알미늄 모노 코크 바디를 만든 이유도 바로
경량화와 차대 강성을 모두 잡기 위한 것이었지요.
Adanced light weight coupe라는 컨셉카는 거의 그대로 new XK로 양산되었습니다.
덕분에 XJ와 XK는 차량 중량이 1700 kg 정도 밖에 안됩니다.
그런데 알미늄으로 만들더라도 중량 대비 강성은 철로 만든 것과 비슷하다지요.
엔지니어링으로 강성을 증가시켰지만 가장 큰 수혜는 바로 철제 차대를 이용했을 때에 비해 150~300kg 정도 가벼워진 무게라고 볼 수 있습니다.
일전에 차대 강성에 대해 토론이 오갈 때 구조 보강 등에 의해 강성을 증가시키는 경우 중량의 증가가 필수적이라는 것을 말씀 드린 적이 있습니다.
강성뿐 아니라 차체 크기와 중량도 함께 고려해야하며 연식도 참고하셨으면 좋겠다는 언급도 했었지요.
다음은 저의 의견이니 틀린 점이 있다면 지적해 주십시오.
모노 코크 바디 설계에 있어서 스팟 용접을 대전제로 차대 강성을 증가시키려면 설계( 디자인, 패널 두께 포함)과 재료학적인 접근이 비중을 많이 차지한다고 볼 수 있겠습니다.
하지만 레이져 용접을 이용하면 강성을 효과적으로 증가시키면서 중량을 크게 늘리지 않을 수 있습니다.
강성이 필요치 않은 곳에는 상대적으로 더 얇은 강판을 사용할 수 있기 때문이지요.
설계에 따라 무게 배분에서도 더 유리할 수 있을 것으로 추측이되는데 자세한 것은 앞으로 나오는 자료들을 지켜봐야 알 수 있을 것 같습니다.
앞으로 이 부분에 관한 장단점이 다뤄질 것으로 보입니다.
제가 알기로 스팟 용접은 특성상
일정 두께 이상의 철판을 접합하긴 어렵다.
서로 비슷한 두께의 철판을 사용해야한다
( 이런 제약 때문에 패널의 디자인이 강성에 영향을 많이 미침).
각 패널의 조인트의 디자인에 제약이 많다( 용접을 하려면 양면에서 접근해야 하므로).
보강 구조는 중량을 증가시키며 제작에 있어서 다시 용접을 필요로 하며 용접부의 추가적인 방청 처리를 요하므로 공정이 복잡하고 제작 비용을 상승시킨다.
등등이 근본적인 설계를 제약하게 되어 차량의 가격에 많이 반영이 되었으나, 레이져 용접 기술로 인해 많은 부분을 간소화하면서도 목적을 이룰 수 있을 것으로 보입니다.
새 틀을 짜는 것이나 마찬가지라고 생각하는데, 앞으로 새시 디자인에 있어서 큰 변화를 가져올 수 있을 것으로 개인적으로 기대하고 있습니다.
여기에 대해 어떻게 생각하시는지 의견을 듣고 싶습니다.
2007.01.07 06:55:09 (*.230.135.33)
많은분들이 강판 이야기는 고만했으면 합니다.
국산차 강판을 왜? 아연도금으로 안쓰냐! 에대해 말들이 많지요.
국내 법규문제가 아닙니다. 엄밀히 따지자면 아연도금 강판의 국내 생산량이
자동차메이커가 요구하는 수준에 못맞추기 때문입니다. 물론 수입을해온다하여도
가격과 물량이 맞지는 안습니다.
이래서 수출되는 차량에게 먼저 아연도금강판비율이 높아지는것 입니다.
이럴때 녹방지법의 효능이 나오는것이지요.
국내는 독일이나 일본처럼 철강회사가 자동차에 쓰일수 있는 최고의
철을 만드는데 무신경하다고 봐도 되지요.
외산 매이커가 한국으로 수출하는데 녹방지법이 없다고 아연도금강판을
덜쓰고 방청을 덜하고 하지는 않습니다.
현대가 이제 철강사업에 뛰어들었으니.. 몇년안에는 국산차도 좋아질수 있겠지요.
국산차 강판을 왜? 아연도금으로 안쓰냐! 에대해 말들이 많지요.
국내 법규문제가 아닙니다. 엄밀히 따지자면 아연도금 강판의 국내 생산량이
자동차메이커가 요구하는 수준에 못맞추기 때문입니다. 물론 수입을해온다하여도
가격과 물량이 맞지는 안습니다.
이래서 수출되는 차량에게 먼저 아연도금강판비율이 높아지는것 입니다.
이럴때 녹방지법의 효능이 나오는것이지요.
국내는 독일이나 일본처럼 철강회사가 자동차에 쓰일수 있는 최고의
철을 만드는데 무신경하다고 봐도 되지요.
외산 매이커가 한국으로 수출하는데 녹방지법이 없다고 아연도금강판을
덜쓰고 방청을 덜하고 하지는 않습니다.
현대가 이제 철강사업에 뛰어들었으니.. 몇년안에는 국산차도 좋아질수 있겠지요.
2007.01.07 09:40:40 (*.26.60.122)
레이져 용접 차량이 사고 수리를 하면 필연적으로 강성이 떨어지겠네요. 서비스 센터에 레이저 용접 설비를 갖추고 있지는 않을테니까요.
아반떼 HD 의경우 XD 보다 가벼워 지면서도 강성이 증가를 했는데 말씀하신 이유들 때문이겠죠. 그런데, 정말 사고 수리시엔 어떻게 할까요?
아반떼 HD 의경우 XD 보다 가벼워 지면서도 강성이 증가를 했는데 말씀하신 이유들 때문이겠죠. 그런데, 정말 사고 수리시엔 어떻게 할까요?
2007.01.08 14:26:27 (*.73.8.239)
용접 방법에 따른 손실에 대해선 잘 모르겠습니다만 스팟 용접에서도 모노 코크 바디에서 사고시 새시가 변형되어 바로 잡은 경우, 수리 후 강성은 본래 강성에서 30%이상 감소한다고 알고 있습니다.
