Q & A
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차 속도에 따라서 같은 코너에서 고속바운스를 만나더라도
속도가 높으면 높을수록 휘청거리는 모션이 커지더라구요
국산차의 순정서스이긴 합니다만..
sm5라서 풀악셀 상태에서 코너를 돌아봤습니다만 노면이 좋아서 바운스가 없으면
무리없이 잘 돌아나가더라구요^^
시속 200 전후를 넘어가는 상황에서 코너에서 바운스를 만나면 휘청하는 느낌이
심하더군요 차체가 좌우로 흔들리는데 차가 스핀할거 같은 위화감은 전혀 없었습니다.
하체튜닝을 하게되면 승차감이 떨어질거 같아서.. 어떻게 해야될지 모르겠네요..
아.. 직진에서는 멀쩡하게 해놓고 코너에서 왜 바운스를 하게 설계를 해놨는지
잘 이해가 안갑니다. ㅠㅠ
속도가 높으면 높을수록 휘청거리는 모션이 커지더라구요
국산차의 순정서스이긴 합니다만..
sm5라서 풀악셀 상태에서 코너를 돌아봤습니다만 노면이 좋아서 바운스가 없으면
무리없이 잘 돌아나가더라구요^^
시속 200 전후를 넘어가는 상황에서 코너에서 바운스를 만나면 휘청하는 느낌이
심하더군요 차체가 좌우로 흔들리는데 차가 스핀할거 같은 위화감은 전혀 없었습니다.
하체튜닝을 하게되면 승차감이 떨어질거 같아서.. 어떻게 해야될지 모르겠네요..
아.. 직진에서는 멀쩡하게 해놓고 코너에서 왜 바운스를 하게 설계를 해놨는지
잘 이해가 안갑니다. ㅠㅠ
2007.01.23 12:34:07 (*.12.196.70)
직진에서야 축거로 받는, 피칭 모션이고, 코너링 중에는 윤거로 받는, 롤 모션이니 직진에서 멀쩡한 것 같아도 코너에서는 다르겠지요. 거기에다 직진에서는 서스펜션 스트록이 중립(차체 하중만 받고 안정된 상태)에 있으면서 아래위로 조금씩 움직이는 상태이나, 코너링 중에는 하중이 쏠려 (네 개중) 하나의 서스펜션에 부담이 많이 가 있는 상태라서 직진과 같을 수가 없겠죠.
2007.01.23 12:36:17 (*.96.191.161)
그렇군요.. 서스펜션 부담이 장난 아니더라구요 직진에서 앞뒤로 받을때는 순간 몇번으로 아무느낌없이 잡아주는 느낌이라면 코너상태에선 좌우로 흔들리는 모션이 몸으로 체감이 될정도로 빠르게 왔다갔다 하더라구요.
2007.01.23 12:39:58 (*.96.191.161)
정한조님 고속코너에서의 바운스를 댐퍼 스프링을 교체함으로서 안정적으로 바꿀수 있을까요? 보통 점프대라고 말씀하시는데 순정서스로 고속 바운스를 만나면 실제로 점프를 하지는 않더라구요^^; 서스 단단하게하고 차체를 낮추면 괜히 밸런스만 깨지고 어려워질거 같아서 주저하게 되네요
2007.01.23 12:59:09 (*.47.98.36)
구형 sm5의 경우 뒷서스펜션이 토션빔입니다. 토션 빔의 장점중 하나는 차체 요동을 잘 잡아준다는 것이고 단점중 하나가 뒷 바퀴 둘중 하나에 충격이 가해져 바운스되면 다른쪽 바퀴에도 역시 영향을 미칩니다.(빔으로 연결되어 있으므로) 어느정도 적당히 단단한 하체는 고속주행시 이득이겠습니다만 어느 정도를 넘어설 경우 도로에 따라 실이 클 수 있다고 생각합니다. 국도의 경우는 도로포장이 나쁜곳이 더러 있습니다. 그런 곳에서 차가 좀 나르더군요. ^^;; 주로 타고 다니시는 도로를 고려해서 세팅하는 편이 좋을 듯 싶습니다.
전 무게중심을 날리면서(?) 고갯길 다니는 것을 좋아하는 편이라 딱딱한 세팅보단 어느정도까지만 딱딱한 세팅이 좋더군요. 투스카니 순정 엘리 댐퍼 정도? ^^(제가 공부하러 온 미국 남부는 산 보러 갈려면 7시간 운전해야 겨우 산 '같은 게' 나옵니다 ㅠㅠ)
전 무게중심을 날리면서(?) 고갯길 다니는 것을 좋아하는 편이라 딱딱한 세팅보단 어느정도까지만 딱딱한 세팅이 좋더군요. 투스카니 순정 엘리 댐퍼 정도? ^^(제가 공부하러 온 미국 남부는 산 보러 갈려면 7시간 운전해야 겨우 산 '같은 게' 나옵니다 ㅠㅠ)
2007.01.23 13:28:28 (*.12.196.70)
코너링중 바운스를 만났을 때는 롤 강성이 높은 편이 제어하기 좋았던 것 같습니다. 물론 로워링 스프링과 조금 더 감쇄력 강한 댐퍼(이 조합도 롤 강성은 올라가죠)도 도움이 됩니다. 코일오버만 아니라면 밸런스 문제를 걱정할 정도는 아니라고 봅니다.
2007.01.23 13:29:17 (*.115.56.83)
최근에 전복사고를 조사하는 과정에서 롤공진에 의한 전복사례도 확인이 되었습니다
좌우로 롤이 반복되는 사이클이 롤 공진주파수와 일치되면 별것아닌 진동으로도 차체가 좌우로 기울어지는 정도(각도)가 커져서 이것이 심해지면 roll over(전복)상황이 발생된다는 것이지요
롤강성(roll stiffness)값이 낮은 일반 승용차의 경우 롤공진주파수 자체도 낮기때문에 고속에서 한쪽 타이어에 범프나 리바운드를 만나 차체가 좌우로 롤 진동하게 될때 롤공진주파수에 가깝게 될 가능성이 많습니다...
해결책은 롤강성을 증가시키는 방법과 감쇄력을 증가시키는 방법(보통 공진은 댐퍼로 잡습니다)이 있습니다
전자는 스프링강도를 높이거나 스태빌라이저 강도를 높이는 방법이고...
후자는 쇼크업소버의 감쇄력을 높이는 방법입니다
좌우로 롤이 반복되는 사이클이 롤 공진주파수와 일치되면 별것아닌 진동으로도 차체가 좌우로 기울어지는 정도(각도)가 커져서 이것이 심해지면 roll over(전복)상황이 발생된다는 것이지요
롤강성(roll stiffness)값이 낮은 일반 승용차의 경우 롤공진주파수 자체도 낮기때문에 고속에서 한쪽 타이어에 범프나 리바운드를 만나 차체가 좌우로 롤 진동하게 될때 롤공진주파수에 가깝게 될 가능성이 많습니다...
해결책은 롤강성을 증가시키는 방법과 감쇄력을 증가시키는 방법(보통 공진은 댐퍼로 잡습니다)이 있습니다
전자는 스프링강도를 높이거나 스태빌라이저 강도를 높이는 방법이고...
후자는 쇼크업소버의 감쇄력을 높이는 방법입니다
2007.01.23 13:34:19 (*.115.56.83)
아마도 스태빌라이저를 더 두꺼운것으로 바꾸시면 승차감이 떨어지는것을 줄이면서 좌우로 롤하는 크기도 줄일수있을것이라 생각됩니다 (주의하실것은 롤강성이 높아지면 그만큼 코너링한계도 떨어진다는것입니다 즉 앞쪽만 스태빌라이저를 강화하면 언더경향이 커지고 뒤쪽만 강화하면 오버경향이 커집니다) 다시말씀드리면 앞뒤쪽중 한쪽만 강화하면 차량의 한계코너링거동에서 기존의 앞뒤의 밸런스가 깨진다는것입니다
2007.01.23 13:40:31 (*.115.56.83)
속도가 높으면 높을수록 그런경향이 커지는것은 점점 공진에 가까워진다는 반응입니다
직진에서는 범프를 만나도 괜찮은데 코너에서는 왜그러냐... 는 코너링의 경우 횡력이 작용하고 차가 롤한 상태로 코너 바깥쪽 스프링이 눌린상태이기 때문입니다 스프링이 줄어든상태에서 범프를 만나면 반대쪽으로 팅기려는 힘이 커지고 그로인해 반대쪽으로 롤하는 힘을 크게합니다 그후에는 또 횡력때문에 원래 롤하던 방향으로 돌아가는 힘이 직진주행과는 비교가 안되기 때문입니다
직진에서는 범프를 만나도 괜찮은데 코너에서는 왜그러냐... 는 코너링의 경우 횡력이 작용하고 차가 롤한 상태로 코너 바깥쪽 스프링이 눌린상태이기 때문입니다 스프링이 줄어든상태에서 범프를 만나면 반대쪽으로 팅기려는 힘이 커지고 그로인해 반대쪽으로 롤하는 힘을 크게합니다 그후에는 또 횡력때문에 원래 롤하던 방향으로 돌아가는 힘이 직진주행과는 비교가 안되기 때문입니다
2007.01.23 13:45:58 (*.115.56.83)
아마도 보셨을 수도 있는... F1머쉰을 가진 장비위에 올려놓고 진동시키는것은... 해당 서킷의 진동을 그대로 머쉰에 전달하면서 차체의 거동을 해당서킷에 최적화 하기 위해서입니다 (보통 감쇄력을 최종적으로 해당서킷에 맞추기위해 하는 작업입니다) 서킷을 달릴때 진동으로 인해 접지력이 약해지는것을 최소화 합니다
