50:50의 무게분배를 가진 후륜구동의 차량의 예입니다...
코너링시 후륜에 구동력을 가하지 않고 관성으로만 돌아나간다면 앞뒤 타이어에 걸리는 원심력은 같아질것입니다.
앞뒤 똑같은 타이어라도 앞뒤 서스펜션 구조의 차이나 무게중심과 롤센터의 차이, 롤강성의 차이등으로 원심력에 대응하는 앞뒤의 구심력(접지력)이 똑 같지는 않을겁니다만 이 문제까지 고려한다면 너무 복잡해지므로 이문제로 인한 차이는 미미하거나 거의 같은걸로 가정하겠습니다..
타이어의 넓이에 따라 접지력의 크기가 가장 크게 좌우되므로 앞뒤 타이어의 사이즈가 같다면 원심력에 대한 구심력(접지력)은 앞뒤가 같다고 볼수 있습니다...
따라서 후륜에 구동력을 가하지 않은 상태에서 코너링은 거의 뉴트럴에 가까워질것입니다..
허나 후륜에 구동력을 가하게 되면 후륜에는 원심력뿐만 아니라 바퀴의 진행방향으로 구동력이 가해지고 그 벡터의 합만큼이 후륜에 가해지는 합력이 됩니다..
이 합력은 앞에서의 원심력보다 더 커지게 되고 결국 더큰 합력이 후륜에 가해지게 됩니다.
결국 이 합력에 상응하는 힘(접지력)을 내기 위해선 후륜쪽에 더 넓은 타이어가 필요하게 됩니다.
결국 현재의 타이어 조합은 코너링시 가속을 위한 스포츠 세팅입니다..

이 조합을 전후륜을 전륜과 동일 사이즈로 하신다면 코너링시 가속상황에 리어가 쉽게 흐를것입니다..
물론 트랙션 콘트롤이나 자세 제어장치가 있는 현대의 차량들에선 장치의 개입으로 큰 자세의 파탄은 없으나 위 장치들이 좀더 빨리 개입하게 될것입니다..
허나 항상 마일드한 운행을 하신다면 차량 리어의 움직임은 노면을 덜타며 보다 차분해질것이며 뒷타이어의 회전 관성력이 작아지므로 향상된 저속에서의 가속성능,미세하게 향상된 연비, 줄어든 뒷 브레이크의 부담, 서스펜션 링크류 댐퍼의 줄어든 부담등의 장점을 누리실수 있을것입니다..

자세한 답변 감사드립니다..
핸들링도 민첩해질꺼 같고, 연비와 깔끔한 주행특성을 보여줄꺼 같은 느낌입니다. ^^