주행중의 차이는 잘 모르겠고, ^^

아우디도 할덱스를 쓰고(TT, A3, ...) VW도 토센(B5,B6 파삿, 페이튼, 투아렉? 등)을 씁니다. 콰트로와 4모션은 각 사의 4륜구동의 브랜드로 보시는 것이 맞고, 할덱스와 토센은 기술(혹은 4륜 모듈 제작사/브랜드)로 보시는 것이 맞겠습니다.

기계적으론...엔진이 가로배치일때 전자식 할덱스. 엔진이 세로 배치일때 기계식 토센방식으로 알고 있습니다.
단, 험로주파에서 보다 원할한 구동을 위해 투아렉과 카이엔은 세로배치 엔진임에도 전자식 사륜을 쓰는 것으로 알고 있습니다. 물론 이 싸이트를 통해서 알게된 사실입니다. ^^;

다른 분들은 어떻게 느끼셨는지 모르겠습니다만, 기계식 LSD는 전자식 LSC(Limited Slip Clutch)보다 힘이 전달될 때의 느낌이 뚜렷한 편입니다. 사실 기계식 LSD도 많이 발전해서 느낌상 차이가 많이 줄기는 했지만, 여전히 동력전달이 시작될 때 쯤의 느낌은 LSC가 좀 더 부드럽다고 느꼈습니다. 참고로 토센 LSD는 기계식 LSD의 일종입니다. 기계식 LSD도 종류가 여러가지지요.

LSC는 전자제어 습식 다판 클러치로, 바퀴 회전을 감지해 클러치의 연결을 조절하는 방식이고, LSD는 입력축과 출력축 사이의 회전차를 기계적으로 억제하도록 설계된 것으로 알고 있습니다. 그림이 있으면 설명이 좀 더 쉽겠네요...

종치인데도 할덱스를 쓰는 "수퍼카"가 하나 있습니다. 무엇일까요? ^^; 할덱스가 비교적 작으면서도 전자제어 센터디퍼런셜 중 가장 제어를 정확히 할 수 있어서 많은 횡치 전륜 구동 차량의 4륜 컨버전에 많이 쓰이는 것이 아닌가 하는 생각이 듭니다. 비스커스 커플링 역시 많이 쓰이고 있습니다만 ...

veyron

Veyron뿐만 아니라, 가로배치 4.0L 엔진의 Passat W8의 4motion의 경우 아우디의 토센 콰트로와 같은 시스템입니다.
할덱스의 경우, 주기적으로 오일을 갈아줘야하는 점이 있으나 전자식이기 때문에 세팅을 다르게 할 수 있다는 장점이 있습니다. 제가 타는 R32의 경우, 포럼에 있는 여러사람들이 할덱스 헤드유닛을 교환함으로써(Blue haldex/Orange haldex) 코너시 더 적극적인 몸놀림으로 업그레이드 하는 경우를 많이 봐왔습니다.
정비를 일반업소에서는 하기 힘들다는게 큰 약점이죠. 전용 렌치가 나오고 전용 오일이 따로있으니깐요.

현재 할덱스시스템을 사용하는 R32와 토센방식의 Passat을 타고 있기에 비교를 해 보면, '4륜구동이다!'라는 느낌은 토센방식이 운전자에게 훨씬 더 강하게 어필을 한다고 할 수 있습니다. 기계식이기 때문에 당연한 결과일지도 모르겠네요. ^^ 할덱스의 경우 ESP의 개입이 정말 '섬세하다'라고 말할 수 있을 정도로 on/off의 차이가 극명하게 다릅니다. 눈길 주파는 개인적으로 49/51의 차이로 토센의 손을 들어주고 싶구요. 일반노면에선 할덱스가 더 역동적 4륜작업(?)을 잘 하는 것 같습니다. 자갈길에서 출발하는 R32를 보면, 비디오상 풀타임 4륜으로 작동하는 시간차(앞바퀴 돌고 뒷바퀴 돌기 까지)가 약 0.7초의 차이가 있었습니다. 이는 앞, 뒤 바퀴의 힘을 배분하는데 걸리는 시간이 그와 같다는 말도 되겠지요. 토센은 위장이나 꾸밈없는 "무조건 4륜" 이라는 느낌이 강하고 할덱스는 '이차가 4륜구동이었구나~' 하는 느낌을 불연듯 주는 방식이라고 생각합니다.

일단 제 경험으로 아우디의 기계식 콰트로와 다른 브랜드의 할덱스를 함께 비교하기가 어떤면에선 조금 까다로운면이 없지 않은 이유는 차의 핸들링이나 주행특성을 좌우하는 것이 4륜 시스템만이 아니기 때문입니다.
골프나 현행 파사트(B6) 혹은 볼보에 사용되는 할덱스 클러치 시스템은 가장 간편하게 풀타임 4륜으로 구성할 수 있는 장치이며, BMW의 X드라이브나 투아렉 등과는 구성이 많이 다릅니다.

전륜을 베이스로 하는 차들은 앞의 출력을 뒤로 연결해주느냐 끊어주느냐 물론 %의 차이가 있습니다만 할덱스 클러치의 슬립률만으로 의존한다면 투아렉의 경우 할덱스 클러치와 플라네터리 기어 세트가 함께 있기 때문에 할덱스의 슬립율이 플라네터리 기어를 단속해 거기서 전후 힘의 배분이 결정되는 매우 복잡한 구조를 가지고 있습니다.

골프나 볼보와 같이 단순한 시스템의 장점은 언듯 무늬만 풀타임인 듯 보일 수 있지만 실질적인 기능면에서 전후 5:5정도의 배분을 가지는 풀타임 4륜에 비해 기능적으로 전혀 손해를 보지 않으면서 평상시 뒤에 후륜을 구동시키는데 많은 에너지를 할애하지 않기 때문에 연비에서 유리합니다.

정영인님께서 언급하신대로 프로그램의 변경으로 핸들링 특성을 쉽게 튜닝할 수 있다는 장점도 크구요. 튜닝뿐 아니라 한가지의 시스템을 가지고 여러차종에 적용할 때 적은 비용으로 다양한 성격의 차를 제작할 수 있다는 장점도 무시할 수 없습니다.

토센은 내구성이나 기계적인 신뢰도, 그리고 메인트넌스 프리라는 큰 장점이 있고, 고속으로 갈수록 믿음직한 장점도 뛰어납니다.
전 개인적으로 세로배치 엔진에는 토센이 롱텀 유저들에게 그리고 고속주행과 빗길주행에서 가장 큰 혜택을 주는 시스템이라고 생각하며, 대신 세팅의 자유도가 떨어지고 타이어의 마모가 빠르며, 연비에서 불리합니다.

할덱스의 LSC는 Limited Slip Coupling이 맞군요...

얼마전에 다른 일로 인해 보그워너사를 방문에 이런 AWD와 관련된 경험을 했었습니다. 기회가 되면 이걸 좀 정리해서 올려 드리고 싶은데.. 일이 바쁘네요..

여튼 힐덱스 방식의 경우 후륜구동의 Live Axle구성 처럼 그 특유의 느낌이 있습니다. ESP 의 프로그램 개입이야 메이커가 셋업 하기 나름인듯 하고, 문제는 이러한 특성에 얼마나 운전자가 적응할 수 있느냐의 문제겠지요..

단순히 오일 교환의 문제가 아니더라도..

제 경험에서 보면 아직 힐덱스 방식은 그다지 시장에 오래 존재 하지 않아서 장기적인 신뢰성에 대한 데이터가 부족 합니다. 마치 라식 수술에 대한 소문 처럼 비슷한 위치에 있다고 보시면 됩니다. 반대로 토센 방식의 경우 보통 15만 킬로미터 (약 9만 5천 마일) 전후를 기준으로 60~70%의 차들이 동력 전달계에서 미세한 진동이 느껴 집니다. 이는 마모에 인한 것일수도 있고 충격에 의한 것일수도 있지만, 90년대 중 후반부터 2000년대 초반에 만들어진 이 방식의 차들은 이제 고질적인 이런 잔진동을 느낄수 있더군요..

요즘 승용차에 쓰이는 AWD의 기계적인 구조와 방식을 보고 감탄하고 있었는데... 이것들이 실제 주행에서는 느낌이 어떠할까 궁금해서 여쭈어 보았었습니다.

맛스타님 말대로 주행 감각과 느낌은 비단 네바퀴굴림 방식에 의해서만 결정되지는 않겠군요...메이커의 세팅이나 그차의 성격도 많이 좌우하리라 생각됩니다. 조만간 여러가지 차를 타보고 느낌을 정리해 보는 것도 잼있을꺼 같네요... 의견들 주신분들 감사합니다.

PS:밑에 친철히 답변까지 달아주셨던 경석님... 전에 카럅 게시판에 메이커별 AWD의 분석과 의견을 적었던 글을 보면서 누가 적었었을까 궁금했었는데... 맞죠? 감사합니다...

별말씀을...
카라이프 게시판에서 접하신 글은 테드에 먼저 올렸던 것입니다.
도움이 되었다면 좋겠습니다.
사실 휠타이어 매칭만으로도 스티어링 필이나 롤 특성이 바뀔 수 있습니다.
주행 특성 역시 메카니즘 보다는 메이커의 세팅 능력이 크게 좌우하고 있다고 느낍니다.
그렇다고 메카니즘이 중요하지 않다는 뜻은 아니고요.
메카니즘이나 스펙은 차량을 평가하는 데 있어서 참고는 되지만 아무래도 직접 몰아봐야 이 차가 어떻구나.. 하는 것을 알 수가 있고, 또한 진면목을 아려면 오래 오래 타봐야한다는 생각을 갖고 있습니다.