Q & A
글 수 25,352
170마력의 미천한 출력에 1600kg의 무거운몸...
롱기어비, 오토미션...
235/45R17 장착중인데 다소 무리가 가는듯하네요..ㅠㅠ
순발력저하, 연비악화..^^; 예상했지만..
역시 와인딩에서는 만족하는데..
시내에서는 사이드윌이 단단하고 폭이 넓어서그런지..
노면을 예술적으로 타네요..^^;
작두타는 묘기도 가끔보여줍니다.ㅎㅎ
노면타는거야 참을만한데..예상보다 심한 연비, 순발력악화..;;
물론 와인딩 타는순간 모두 잊어버리기는 하지만서도..;;
맨날 와인딩만 타는게 아니라서 지금타이어 신나게 비비고..
추후 인치다운을 고려중입니다..
235/45R17사이즈는 거의 250마력급차량들에 순정으로
장착되는 사이즈라서..
kgtc GT1차량도 비록 슬릭이긴 하지만 거의 저정도 사이즈를 유지하네요..;;
역시 미천한출력의 무거운오토차량에 무리네요..
그리하여 일반 순정차량중 제차량의 출력과 무게가 비슷한 차량의
순정사이즈를 파악해 봤습니다..
국내에 수입되는 차량들은 가끔 과도한 스포츠패키지가 장착된거같아서
일본웹에서 자료를 찾아봤습니다..
혼다 어코드 2.4 웨건형 FF타입
1500kg 160ps/22kg-m 205/55R16
타입s와 세단형의 경우 200ps/23kg-m 225/45R17
도요타 아벤시스2.4 Qi(풀옵션?) FF타입
1430kg 163ps/23kg-m 215/45R17
도요타 캠리2.4 FF타입
1520kg 167ps/22kg-m 215/60R16
마쯔다 아텐자 스포츠웨건23EX FF타입
1450kg 178ps/21kg-m 215/45R17
BMW323i FR타입(마이너체인지된 Z4 2.5와 동일엔진)
1510kg 177ps/23kg-m 225/50R16(z4 2.5도 같은사이즈적용)<==일본기준
벤츠 slk200k FR타입
1420kg 163ps/24kg-m 후륜 225/50R16(국내수입되는 제품은 후륜 245/40/17)
분석결과... 제차량의 무게와 출력을 고려하고..
그립좋은 타이어(네오바~,r-s2,미쉐린pp2등등..)가 장착가능한
적당한 사이즈는 3가지정도로 나왔습니다..
직경 실접지면적 하중지수 (타이어따라 틀리네요..일단 네오바기준)
225/50R16 632mm 233mm 92V
215/45R17 626mm 213mm 87W<== 낮은 하중지수로 조금염려
225/45R17 634mm 225mm 90W <==200마력급 차량 순정으로 채택율 높음^^;
235/45R17 644mm 236mm 93W (현재 장착중)
순정사이즈가 225/55R17이지만..정식사이즈에 미련 버린지 오래이고..
사계절용 일반 휠,타이어가 한대분 더있어서..
직경감소에 따른 속도계오차,최고속 감소,자세 별로 안따집니다..
예전에 혼다시빅인지 인테그라인지..--;;
15인치, 16인치, 17인치로 서킷에서 각각 테스트했을때
16인치가 가장 빨랐다는 이야기를 들은적이 있습니다...
무조건 큰휠에 낮은 편평비를 장착한다고 해서 빨라지는건
아닌듯 한가봐요..--a
출력과 무게고려 와인딩과 일반주행에 쾌적함(?)을 줄 사이즈로
세사이즈중 고수님들의 많은추천 부탁드립니다..ㅠㅠ
롱기어비, 오토미션...
235/45R17 장착중인데 다소 무리가 가는듯하네요..ㅠㅠ
순발력저하, 연비악화..^^; 예상했지만..
역시 와인딩에서는 만족하는데..
시내에서는 사이드윌이 단단하고 폭이 넓어서그런지..
노면을 예술적으로 타네요..^^;
작두타는 묘기도 가끔보여줍니다.ㅎㅎ
노면타는거야 참을만한데..예상보다 심한 연비, 순발력악화..;;
물론 와인딩 타는순간 모두 잊어버리기는 하지만서도..;;
맨날 와인딩만 타는게 아니라서 지금타이어 신나게 비비고..
추후 인치다운을 고려중입니다..
235/45R17사이즈는 거의 250마력급차량들에 순정으로
장착되는 사이즈라서..
kgtc GT1차량도 비록 슬릭이긴 하지만 거의 저정도 사이즈를 유지하네요..;;
역시 미천한출력의 무거운오토차량에 무리네요..
그리하여 일반 순정차량중 제차량의 출력과 무게가 비슷한 차량의
순정사이즈를 파악해 봤습니다..
국내에 수입되는 차량들은 가끔 과도한 스포츠패키지가 장착된거같아서
일본웹에서 자료를 찾아봤습니다..
혼다 어코드 2.4 웨건형 FF타입
1500kg 160ps/22kg-m 205/55R16
타입s와 세단형의 경우 200ps/23kg-m 225/45R17
도요타 아벤시스2.4 Qi(풀옵션?) FF타입
1430kg 163ps/23kg-m 215/45R17
도요타 캠리2.4 FF타입
1520kg 167ps/22kg-m 215/60R16
마쯔다 아텐자 스포츠웨건23EX FF타입
1450kg 178ps/21kg-m 215/45R17
BMW323i FR타입(마이너체인지된 Z4 2.5와 동일엔진)
1510kg 177ps/23kg-m 225/50R16(z4 2.5도 같은사이즈적용)<==일본기준
벤츠 slk200k FR타입
1420kg 163ps/24kg-m 후륜 225/50R16(국내수입되는 제품은 후륜 245/40/17)
분석결과... 제차량의 무게와 출력을 고려하고..
그립좋은 타이어(네오바~,r-s2,미쉐린pp2등등..)가 장착가능한
적당한 사이즈는 3가지정도로 나왔습니다..
직경 실접지면적 하중지수 (타이어따라 틀리네요..일단 네오바기준)
225/50R16 632mm 233mm 92V
215/45R17 626mm 213mm 87W<== 낮은 하중지수로 조금염려
225/45R17 634mm 225mm 90W <==200마력급 차량 순정으로 채택율 높음^^;
235/45R17 644mm 236mm 93W (현재 장착중)
순정사이즈가 225/55R17이지만..정식사이즈에 미련 버린지 오래이고..
사계절용 일반 휠,타이어가 한대분 더있어서..
직경감소에 따른 속도계오차,최고속 감소,자세 별로 안따집니다..
예전에 혼다시빅인지 인테그라인지..--;;
15인치, 16인치, 17인치로 서킷에서 각각 테스트했을때
16인치가 가장 빨랐다는 이야기를 들은적이 있습니다...
무조건 큰휠에 낮은 편평비를 장착한다고 해서 빨라지는건
아닌듯 한가봐요..--a
출력과 무게고려 와인딩과 일반주행에 쾌적함(?)을 줄 사이즈로
세사이즈중 고수님들의 많은추천 부탁드립니다..ㅠㅠ
2007.04.04 09:49:12 (*.115.56.83)
차가 롤하면서 좌우 바퀴의 캠버나 토인의 변화가 순정타이어의 폭과 편평비에 맞춰져있기 때문에... 무조건 편평비를 낮추거나 타이어 폭을 늘린다고 다 좋아지는것은 아니죠.. ^^
일례로 편평비가 높은 순정타이어에 대해서는 롤할때 타이어의 지면에 대한 캠버의 변화를 크게하는 쪽이 더 좋은 결과를 주지만 타이어 폭이 넓고 편평비가 낮은 타이어에 이렇게 큰 캠버변화를 주면 오히려 접지면의 압력분포가 악화됩니다 결국 어떤 컨셉으로 설계된 차인가? 에 의해 타이어도 맞춰주시는것이 편할듯합니다 ^^
일례로 편평비가 높은 순정타이어에 대해서는 롤할때 타이어의 지면에 대한 캠버의 변화를 크게하는 쪽이 더 좋은 결과를 주지만 타이어 폭이 넓고 편평비가 낮은 타이어에 이렇게 큰 캠버변화를 주면 오히려 접지면의 압력분포가 악화됩니다 결국 어떤 컨셉으로 설계된 차인가? 에 의해 타이어도 맞춰주시는것이 편할듯합니다 ^^
2007.04.04 10:35:59 (*.210.165.142)
타이어 싸이즈는 민감합니다. 보통의 경우 서킷과 공도를 잘 구분하셔야합니다
서킷에서의 빠른 랩타임이 공도에서도 그대로 적용 되는건 아니라서요
출력대비 보다는 본인의 사용용도와 주로 이용하는 도로의 상황이
우선고려대상이 아닌가 생각합니다.
얻는게 있으면 잃는것도 있는게 자동차가 아닌가 생각이 들어서요
서킷에서의 빠른 랩타임이 공도에서도 그대로 적용 되는건 아니라서요
출력대비 보다는 본인의 사용용도와 주로 이용하는 도로의 상황이
우선고려대상이 아닌가 생각합니다.
얻는게 있으면 잃는것도 있는게 자동차가 아닌가 생각이 들어서요
2007.04.04 11:35:12 (*.91.153.225)
차량설계때에 이미 결정되는... 롤에 따른 캠버와 토인의 변화량..
서스펜션을 교환한다거나 캠버값에 따라서 변하는지는 않는건가요??
역시 차라는건 그리 간단한 것이 아닌듯하네요.. ㅠㅠ
그래서 사이즈를 줄이면서까지 그립좋은 광폭, 저평편비타이어를 장착했음에도..
불구하고 컴포트타입 타이어장착때에 비해 의외로 언더가 줄지않았던걸까요.. ?
결국 순정사이즈를 벗어나지 않는 범위가 좋은가보네요..ㅠㅠ
제 주사용 용도는 4차선 자동차전용도로 60% 와인딩 20% 시내주행 20%정도입니다..
역시 차량 기본성격을 무시할수는 없는듯 하네요..
순정 225/60R16으로 676mm임을 고려해서...
225/55R17( 680mm ) , 215/55R17 (668mm )정도인가보네요..ㅠㅠ
저사이즈는 저렴한 제품으로는 국산중에 spt, v8rs급, 미쉐린 pp2, 정도 나오는듯하네요..
그이외에 나오는 re050같은제품은 대부분 고가..
현재차량은 기본차량 성격에 맞게 타는게 최적인가 보네요.
열심히 돈 적립해서 소형해치백 세컨카로 맞이하는게 전체적으로 이득될듯하네요..;;
서스펜션을 교환한다거나 캠버값에 따라서 변하는지는 않는건가요??
역시 차라는건 그리 간단한 것이 아닌듯하네요.. ㅠㅠ
그래서 사이즈를 줄이면서까지 그립좋은 광폭, 저평편비타이어를 장착했음에도..
불구하고 컴포트타입 타이어장착때에 비해 의외로 언더가 줄지않았던걸까요.. ?
결국 순정사이즈를 벗어나지 않는 범위가 좋은가보네요..ㅠㅠ
제 주사용 용도는 4차선 자동차전용도로 60% 와인딩 20% 시내주행 20%정도입니다..
역시 차량 기본성격을 무시할수는 없는듯 하네요..
순정 225/60R16으로 676mm임을 고려해서...
225/55R17( 680mm ) , 215/55R17 (668mm )정도인가보네요..ㅠㅠ
저사이즈는 저렴한 제품으로는 국산중에 spt, v8rs급, 미쉐린 pp2, 정도 나오는듯하네요..
그이외에 나오는 re050같은제품은 대부분 고가..
현재차량은 기본차량 성격에 맞게 타는게 최적인가 보네요.
열심히 돈 적립해서 소형해치백 세컨카로 맞이하는게 전체적으로 이득될듯하네요..;;
2007.04.04 12:19:53 (*.250.131.10)
이른바 자세에 그리 집착하지 않으신다면 225/55R17 사이즈에 v8rs, 미쉐린 pp2 정도의 조합이 어떨까요? 와인딩시의 접지력에 더 관심두신다면 (해당하는 사이즈가 나오는지는 모르지만) RS-2 정도.. 지금의 저는 성능보다는 승차감, 자세추구 경향이라 옵티모XQ에 18인치쪽을 기웃거립니다만... 김지호님의 성향 이라면 제가 제시해본 세팅이 알맞지 않나 조심스레 생각해 봤습니다.
2007.04.04 15:14:56 (*.55.192.254)
제 G35구형 세단은 280마력 36정도 토크에 순정이 215/55R17 입니다. 타이어 불만으로 후륜만 (FR) 225/55R17로 타고 다니는데, 간혹 순정차량 몰아보면 더 산뜻하고 그립력도 크게 떨어지지 않는게 딱이다 싶더군요. 그래서, 다 닳으면 후륜은 그립좋은 순정사이즈로 회귀하려 합니다. 참, 그래서 제 추천은 205 사이즈가 딱이지 않겠는가 하는(제차라면 최대 215를 넘지 않을 겁니다.)... 220마력의 ES330 도 215/60R16이 순정이었고... 그랜저 330도 225로 알고있는데... 물론, 순정과는 다른 스피드를 원하실 때 말씀입니다만...
2007.04.04 19:47:47 (*.115.56.83)
정적인 상태(가만히 세워둔상태)에서의 캠버와 토인은 변화시킬수있습니다 (보통 휠얼라인먼트 잡을때 변화시키는 방법으로 바꿀수있습니다)
하지만 바퀴가 위아래로 움직일 때의 캠버나 토인.. 기타등등의 변화 커브는 차체와 바퀴 사이를 연결해주는 여러개의 링크에 의해 결정되는 링크 메커니즘입니다
각 링크의 길이와 각도 등은 휠이 위아래로 운동할때 기구학적으로 캠버와 토인의 변화를 만들어주는 역할을 하기 때문에 이러한 그래프는 링크의 길이 각도등이 변하지 않는한 바뀌지 않습니다 (코너를 돌아나갈때는 휠 운동이 코너 바깥쪽은 up 코너안쪽은 down 이 되고... 이 상태에서의 캠버 토인 값이 중요하고 이것을 바꾸기 위해 링크의 길이와 각도를 변화시키는것은 고려해야하고 해석해야할 변수가 많기 때문에 쉽게 건드리기 어려운 부분입니다 ^^ 보통 제대로 설계된 스포츠카와 일반 승용차는 여기에서 부터 차이가 나게 되어있고 태생적인 한계를 가지게 됩니다)
하지만 바퀴가 위아래로 움직일 때의 캠버나 토인.. 기타등등의 변화 커브는 차체와 바퀴 사이를 연결해주는 여러개의 링크에 의해 결정되는 링크 메커니즘입니다
각 링크의 길이와 각도 등은 휠이 위아래로 운동할때 기구학적으로 캠버와 토인의 변화를 만들어주는 역할을 하기 때문에 이러한 그래프는 링크의 길이 각도등이 변하지 않는한 바뀌지 않습니다 (코너를 돌아나갈때는 휠 운동이 코너 바깥쪽은 up 코너안쪽은 down 이 되고... 이 상태에서의 캠버 토인 값이 중요하고 이것을 바꾸기 위해 링크의 길이와 각도를 변화시키는것은 고려해야하고 해석해야할 변수가 많기 때문에 쉽게 건드리기 어려운 부분입니다 ^^ 보통 제대로 설계된 스포츠카와 일반 승용차는 여기에서 부터 차이가 나게 되어있고 태생적인 한계를 가지게 됩니다)
2007.04.04 19:51:59 (*.115.56.83)
양상규선생님 말씀대로 하나 얻으면 하나를 잃게되는... 두마리의 토끼를 동시에 잡기란 어려운 일입니다 ^^ 그래서 환자들에겐 쇼퍼드리븐과 하드코어가 동시에 존재해야만 하죠... ^^
2007.04.04 22:52:02 (*.91.153.225)
롤에 따른 캠버와 토인의 변화량은 각링크의 길이와 각도에 따라결정되기 때문에
변하지 않는다는 말씀.. 정말 흥미롭고 가슴깊이(?) 와닿네요^^;
결국 광폭에,저편평비 타이어를 사용하더라도 순정보다 무리하게 직경이 작은면..
그타이어의 능력을 다 사용할수 없게 되는거군요..
그차량의 순정사이즈라는것도 차량설계시부터 서스펜션과 밀접한 관련이 있는 부분이라서.. 쉽게 건들면 안되는 부분이겠네요~
역시 자동차라는넘은 알면알수록 복잡하고 재밌는것 같습니다.~
/지용님 R-S2,mx,네오바류의 하드코어(?) 하이그립 타이어들은 ..
17인치의 경우 45시리즈이하로만 생산해요..ㅠㅠ
xq는 이전에 사용한 타이어인데 제스타일은 전혀 아닌듯해요~^^;
/시훈님 205로 순정사이즈를 맞추기에는..
시중에서 쉽게 찾을수 없는 타이어 사이즈가 나와버리고..
구한다해도 엄청난편평비를..^^;;..
아무래도 215~225사이에서 결정해야할듯해요..
그랜저 330 순정사이즈가 235/55R17이에요~ 직경은 690mm인데..
270순정사이즈의 직경676mm~680mm보다 10mm정도오차를 보이지만....
장착시 타이어가 눌리는 양을 어느정도 고려하면... 순정에서도 이정도
오차는 감수하는걸로 판단하고서..
평소주행패턴과 차량성격+고수님들이 조언을 종합해서...
다음 타이어의 사이즈는 순정과 8mm정도 오차를보이는 215/55R17에....
어느정도 그립이 있는 미쉐린 pp2가 유력1순위가 되겠네요..^^;
2순위는 225/55R17에 그립있는타이어를 찾아봐야할듯..ㅠㅠ
변하지 않는다는 말씀.. 정말 흥미롭고 가슴깊이(?) 와닿네요^^;
결국 광폭에,저편평비 타이어를 사용하더라도 순정보다 무리하게 직경이 작은면..
그타이어의 능력을 다 사용할수 없게 되는거군요..
그차량의 순정사이즈라는것도 차량설계시부터 서스펜션과 밀접한 관련이 있는 부분이라서.. 쉽게 건들면 안되는 부분이겠네요~
역시 자동차라는넘은 알면알수록 복잡하고 재밌는것 같습니다.~
/지용님 R-S2,mx,네오바류의 하드코어(?) 하이그립 타이어들은 ..
17인치의 경우 45시리즈이하로만 생산해요..ㅠㅠ
xq는 이전에 사용한 타이어인데 제스타일은 전혀 아닌듯해요~^^;
/시훈님 205로 순정사이즈를 맞추기에는..
시중에서 쉽게 찾을수 없는 타이어 사이즈가 나와버리고..
구한다해도 엄청난편평비를..^^;;..
아무래도 215~225사이에서 결정해야할듯해요..
그랜저 330 순정사이즈가 235/55R17이에요~ 직경은 690mm인데..
270순정사이즈의 직경676mm~680mm보다 10mm정도오차를 보이지만....
장착시 타이어가 눌리는 양을 어느정도 고려하면... 순정에서도 이정도
오차는 감수하는걸로 판단하고서..
평소주행패턴과 차량성격+고수님들이 조언을 종합해서...
다음 타이어의 사이즈는 순정과 8mm정도 오차를보이는 215/55R17에....
어느정도 그립이 있는 미쉐린 pp2가 유력1순위가 되겠네요..^^;
2순위는 225/55R17에 그립있는타이어를 찾아봐야할듯..ㅠㅠ
2007.04.05 00:28:31 (*.97.208.47)
205/60R17, 215/55R17, 215/60R17 모두 순정직경의 2%이내오차 수준내의 변화량이므로 속도계오차나 기타 메커니즘에 큰 문제는없으리라 봅니다. 편평비가 높다해도 실제 205/60R17일경우 순정타이어보다 오히려 0.75mm 사이드월 높이가 줄어듭니다. 전체적으론 -0.22% 직경감소가 있죠. 순정과 딱 맞는 직경이라볼수 있습니다. /steering axis inclination angle 과 관련된 서스펜션별 설계적 특성을 말씀하시는 것 같은데, 타이어 트레드와 월의 사이즈변화와는 큰 영향이 없다고 봅니다. 다만, 초기 캠버각에의한 사이드월의 변화량에 의한 직진과 코너링성향 변화, 코너링시 토아웃 변형에의한 선회반경의 변화등에는 사이드월의 강성과 길이가 영향이 있다고 생각합니다. // 이동섭님께서 말씀하시는 스포츠카와 세단의 태생적 차이는 서스펜션 방식과 초기 -캠버각과 toe in 양으로 언더스티어 특성을 줄여주는 스프츠카의 서스펜션 셋팅 설명인듯 이해됩니다.
2007.04.05 01:43:08 (*.155.98.137)
제 글 솜씨가 부족하여 이해를 돕지 못한것 같습니다
편평비가 높은 일반 승용 타이어의 경우엔 횡력을 받을때 타이어가 변형이 됩니다
쉽게 비유하자면 지우개을 모로 세우고 옆으로 밀면 지면과 만나는곳이 변형되면서 한쪽은 뜨고 한쪽은 붙어있게 됩니다 (타이어도 비슷한 성향을 보이 면서 접지면도 줄고 접지면의 압력분포도 불균형하게 되죠)
이때 스케이트를 탈때처럼 코너 안쪽을 향해서 기울여서 횡력을 받게하면 타이어의 변형을 적극적으로 이용하여 접촉면도 평상시 처럼 유지하고 접지면의 압력분포도 비교적 균등하게 유지할수있어서 접지력을 향상시킬수있습니다
그러나 편평비가 낮은 고성능 타이어의 경우 변형을 고려하기 힘든 구조를 가지고 있습니다 실제로도 변형은 거의 일어나지 않고 넓은 폭으로 인해 일반타이어에 해당하는 캠버를 기울이면 오히려 접지면의 압력분포가 심하게 불균일하게 되기 때문에 접지력 자체가 더 떨어지게 됩니다 게다가 타이어는 한쪽만 닳아 없어지는 편마모현상을 보여주게됩니다
편평비가 높은 일반 승용 타이어의 경우엔 횡력을 받을때 타이어가 변형이 됩니다
쉽게 비유하자면 지우개을 모로 세우고 옆으로 밀면 지면과 만나는곳이 변형되면서 한쪽은 뜨고 한쪽은 붙어있게 됩니다 (타이어도 비슷한 성향을 보이 면서 접지면도 줄고 접지면의 압력분포도 불균형하게 되죠)
이때 스케이트를 탈때처럼 코너 안쪽을 향해서 기울여서 횡력을 받게하면 타이어의 변형을 적극적으로 이용하여 접촉면도 평상시 처럼 유지하고 접지면의 압력분포도 비교적 균등하게 유지할수있어서 접지력을 향상시킬수있습니다
그러나 편평비가 낮은 고성능 타이어의 경우 변형을 고려하기 힘든 구조를 가지고 있습니다 실제로도 변형은 거의 일어나지 않고 넓은 폭으로 인해 일반타이어에 해당하는 캠버를 기울이면 오히려 접지면의 압력분포가 심하게 불균일하게 되기 때문에 접지력 자체가 더 떨어지게 됩니다 게다가 타이어는 한쪽만 닳아 없어지는 편마모현상을 보여주게됩니다
2007.04.05 01:45:50 (*.155.98.137)
즉 승용차: 승차감을 고려한 높은 편평비의 일반 타이어 사용-->타이어의 변형을 고려한 서스펜션 설계 시작점이 있다는 말씀입니다
다시 말씀드리면 스포츠카 : 낮은 편평비의 고성능 타이어 사용--> 처음부터 타이어의 변형을 고려하지 않음 이란 것입니다
이 두가지 설계 시작점에는 큰 차이가 있습니다 한쪽은 타이어가 변형되는것 까지 고려해서 코너링 성능을 올리는 방향으로 설계되고 한쪽은 지면에 대한 캠버가 거의 변하지 않도록 해서 성능을 올리는 방향으로 설계되기 때문입니다
김시훈님께서 말씀하신 steering axis즉 킹핀축에 관련된것은 축을 얼마나 눕히느냐(캐스터각)에 따라 steering시 캠버각도 변화에 관련됩니다 쉽게 말씀드리면 캐스터각이 큰 서스펜션은 steering시 좌우 타이어의 캠버가 코너링에 적합한 방향으로 기울게 됩니다 후륜구동 승용차의 경우 캐스터를 심하게 기울여서 이런 특성을 유도합니다 (즉 높은 편평비의 일반 타이어를 사용할것을 전제로 설계된 서스펜션이란것입니다)
구형 벤츠의 경우 핸들을 한쪽 끝으로 돌려놓고 앞에서 보면 좌우 타이어가 한방향으로 눕는것을 볼수있습니다 제가 말씀드린것은 이렇게 큰 캠버변화를 주는 차량은 횡력을 받을때 타이어의 변형을 고려한 것이란 것입니다
반대로 폭이 넓고 편평비가 낮은 고성능 타이어를 써야만 하는 스포츠카에는 지면에 대한 캠버각도의 변화를 최소화 시키는 방향으로 설계가 되는것입니다
다시 말씀드리면 스포츠카 : 낮은 편평비의 고성능 타이어 사용--> 처음부터 타이어의 변형을 고려하지 않음 이란 것입니다
이 두가지 설계 시작점에는 큰 차이가 있습니다 한쪽은 타이어가 변형되는것 까지 고려해서 코너링 성능을 올리는 방향으로 설계되고 한쪽은 지면에 대한 캠버가 거의 변하지 않도록 해서 성능을 올리는 방향으로 설계되기 때문입니다
김시훈님께서 말씀하신 steering axis즉 킹핀축에 관련된것은 축을 얼마나 눕히느냐(캐스터각)에 따라 steering시 캠버각도 변화에 관련됩니다 쉽게 말씀드리면 캐스터각이 큰 서스펜션은 steering시 좌우 타이어의 캠버가 코너링에 적합한 방향으로 기울게 됩니다 후륜구동 승용차의 경우 캐스터를 심하게 기울여서 이런 특성을 유도합니다 (즉 높은 편평비의 일반 타이어를 사용할것을 전제로 설계된 서스펜션이란것입니다)
구형 벤츠의 경우 핸들을 한쪽 끝으로 돌려놓고 앞에서 보면 좌우 타이어가 한방향으로 눕는것을 볼수있습니다 제가 말씀드린것은 이렇게 큰 캠버변화를 주는 차량은 횡력을 받을때 타이어의 변형을 고려한 것이란 것입니다
반대로 폭이 넓고 편평비가 낮은 고성능 타이어를 써야만 하는 스포츠카에는 지면에 대한 캠버각도의 변화를 최소화 시키는 방향으로 설계가 되는것입니다
2007.04.05 01:54:39 (*.155.98.137)
초기 캠버각과 토인값은 타이어가 위아래로 움직일때와는 다른 성격의 것입니다 코너링이 아닌 고속직진주행과 관련되어 직진성을 유지하는것이 목적입니다 이미 말씀드렸듯이 스포츠카와 일반 승용차는 설계 시작점 부터가 다릅니다 최근의 고성능 세단들은 낮은 편평비의 고성능 타이어를 필수적으로 사용하게 되어 스포츠카와 비슷한 개념으로 설계를 시작하기 때문에 이경우엔 타이어의 편평비를 더 내리고 폭을 더두꺼운 타이어로 교환하더라도 효과를 볼수있지만... 처음부터 편평비가 높은 일반 승용 타이어를 위해 설계된 세단은 편평비가 낮는 고성능타이어를 사용하더라도 효과를 보지 못한다는것입니다
2007.04.05 02:23:21 (*.155.98.137)
중요한 인자에 대해서만 집중하고 단순화 시켜서 그외의 영향을 외면하면 사소해 보이던 것들이 모여서 결국엔 큰차이를 만들어 내는 법입니다 차를 굴러가게 하는것은 쉽지만 남보다 빠르게 코너를 돌게 하기는 어려운것이고 이것은 소소한것들의 차이에서 비롯된다는것이죠 ^^
2007.04.05 09:37:39 (*.91.153.225)
결국 타이어변형까지 고려해서 캐스터각이 크게 설정된 일반 승용차들은
일반타이어는 타이어가 변형되면서 전체적으로 접지력을 유지하지만..
낮은 편평비에 사이드윌이 딱딱한 고성능 타이어를 장착하면..
타이어의 변형이 거의 일어나지 않기 때문에..
코너링시 타이어의 바깥부분만 많은 압력을 받게 되고
안쪽은 압력분포가 적게되어 타이어의 능력을 제대로 살릴수가 없는것이네요..^^;
순정휠타이어사이즈를 통해 그차량의 서스펜션 설계특성을 어느정도 짐작가능하겠군요~
그래서 저희집 1톤트럭도 핸들을 한쪽으로 완전히 돌릴시 전륜이 상당히 누웠던데..그런이유들이 있었네요..^^;
역시 고수님들의 답변을 통해 정말 많은것을 배웠습니다..^^
일반타이어는 타이어가 변형되면서 전체적으로 접지력을 유지하지만..
낮은 편평비에 사이드윌이 딱딱한 고성능 타이어를 장착하면..
타이어의 변형이 거의 일어나지 않기 때문에..
코너링시 타이어의 바깥부분만 많은 압력을 받게 되고
안쪽은 압력분포가 적게되어 타이어의 능력을 제대로 살릴수가 없는것이네요..^^;
순정휠타이어사이즈를 통해 그차량의 서스펜션 설계특성을 어느정도 짐작가능하겠군요~
그래서 저희집 1톤트럭도 핸들을 한쪽으로 완전히 돌릴시 전륜이 상당히 누웠던데..그런이유들이 있었네요..^^;
역시 고수님들의 답변을 통해 정말 많은것을 배웠습니다..^^
2007.04.05 09:57:16 (*.55.192.254)
동섭님의 설명의 요지가 팍팍~ 들어오는군요. 잘 배웠습니다. 승용차의 코너링시 눕는 캠버변화량이 많다는 것을 놓고 저도 말씀 드렸던 건데, 타이어의 높은 편평비도 코너링시 접지력향상을 위한 의도였다는데에 핵심이 있었네요. 정말 제대로 안다는게 어렵다는 걸 느끼네요. 무조건 사이드월이 강하거나 좁은 경우가 다 좋은건 아니다... 앞으론, 커브길에서
앞바퀴 눕는걸 볼 때마다 승용인가 스포틱 셋팅인가 안점에서 봐 질것 같네요, 감사합니다.
참, 눕는양은 캐스터각과 연관이 큰가요? 스프츠카는 캐스터각이 작겠군요.
앞바퀴 눕는걸 볼 때마다 승용인가 스포틱 셋팅인가 안점에서 봐 질것 같네요, 감사합니다.
참, 눕는양은 캐스터각과 연관이 큰가요? 스프츠카는 캐스터각이 작겠군요.
2007.04.05 11:32:03 (*.91.153.225)
킹핀경사각과 캐스터각에 관해서 궁금해서 찾아봤더니.. 킹핀각의 경우 위시본형인 제차량은 차량 정면에서 봤을때.. 어퍼암 과 로워암의 길이차이 따라 결정되고..
이 길이차이 따른 어퍼암 볼조인트중심과 로워암 볼조인트를 중심을 연결하는직선이 수직을 기준으로 기울어지게 되는데 이각도를 킹핀각이네요.. 핸들을 돌리면 이킹핀각과 관련해서 타이어의 중심점을 기준으로 캠버가 변하게 되는거네요...
이 킹핀각은 차량 핸들조작력, 캠버와 하체옵셋량을 결정하고
캐스터각은 이 어퍼암과 로워암을 옆에서 봤을때 수직을 기준으로 어퍼암과 로워암을 이어주는 직선이 각각 앞으로 가느냐 뒤로 가느냐에다라 어느정도 결정이 되는것네요..
캐스터각은 직진성과 선회시복원성 결정이 주목적이네요...
결국 이 킹핀각과 캐스터각이 복합적으로 타이어의 변화와 관련해서..눕는양을 설정하고..
설계되어 지는거네요?^^;
그렇다면 일반골프의 경우 195/65R15를 사용하지만..
골프 GTi의 경우 225/45R17 R32의 경우 225/40R18을 사용하니 일반골프와 GTi나 R32의
경우 서스펜션 링크들이 틀리고 그 각도 또한 틀려지겠네요..?^^;
이 길이차이 따른 어퍼암 볼조인트중심과 로워암 볼조인트를 중심을 연결하는직선이 수직을 기준으로 기울어지게 되는데 이각도를 킹핀각이네요.. 핸들을 돌리면 이킹핀각과 관련해서 타이어의 중심점을 기준으로 캠버가 변하게 되는거네요...
이 킹핀각은 차량 핸들조작력, 캠버와 하체옵셋량을 결정하고
캐스터각은 이 어퍼암과 로워암을 옆에서 봤을때 수직을 기준으로 어퍼암과 로워암을 이어주는 직선이 각각 앞으로 가느냐 뒤로 가느냐에다라 어느정도 결정이 되는것네요..
캐스터각은 직진성과 선회시복원성 결정이 주목적이네요...
결국 이 킹핀각과 캐스터각이 복합적으로 타이어의 변화와 관련해서..눕는양을 설정하고..
설계되어 지는거네요?^^;
그렇다면 일반골프의 경우 195/65R15를 사용하지만..
골프 GTi의 경우 225/45R17 R32의 경우 225/40R18을 사용하니 일반골프와 GTi나 R32의
경우 서스펜션 링크들이 틀리고 그 각도 또한 틀려지겠네요..?^^;
2007.04.05 11:58:43 (*.12.196.86)
승용차에서도 롤을 억제한 경우에는 적절한 정적 캠버와 저편평비 타이어의 조합에서 타이어 편마모가 거의 없게 되기도 합니다.
2007.04.05 12:34:49 (*.115.56.83)
김지호님의 말씀대로 킹핀(더블위시본의 경우: 어퍼암의 볼조인트와 로워암의 볼조인트를 연결한 연장선)을 옆에 서 보았을때의 각도를 캐스터 정면에서 보았을때의 각도를 킹핀경사각이라고 부릅니다 보통은 캐스터는 직진성을 위해 필요하다고 생각하지만 여기에 더해서 선회시 캠버변화에도 주목적이 있습니다 킹핀경사각도 타이어 접촉면의 중심과 킹핀의 연장선이 지면과 만나는 점에서의 거리의 차이에 의해 핸들조작력을 작게 하는 기본적 역할외에 역시나 캠버변화 및 좌우 양쪽중 한쪽 타이어가 낮은 마찰계수의 노면에 놓이거나 한쪽 타이어만 터졌을경우 직진안정성을 보장하기 위해 사용됩니다 그리고 steering시 차체가 위로 들려지기 때문에 타이어가 직진방향으로 돌아오려는 복원력을 발생시킵니다
그리고 골프의 경우는 확인해 보지 못해서 뭐라 말씀드리기 어렵습니다
아마도 독일 폭스바겐 본사에 계신 권영주주인장님께서 궁금증을 해결해주실수있을듯 합니다 만약 링크의 길이나 각도 하드포인트의 위치가 동일하다면 둘중 어느 한쪽을 포기한 설계이거나 양쪽을 적당히 중간선에서 만족시키는 설계로 보시면 됩니다 (완벽주의의 독일업체에서 이런 세팅은 보기힘들것이라 예상합니다만...) 그리고 일반적인 FF차량의 경우 캐스터각이 크지 않기 때문에 롤만 억제하면 편마모를 줄일수있지만 캐스터각이 큰 FR차량에 저편평비의 타이어는 롤이 억제된 경우에도 편마모를 줄이기는 어렵습니다
그리고 골프의 경우는 확인해 보지 못해서 뭐라 말씀드리기 어렵습니다
아마도 독일 폭스바겐 본사에 계신 권영주주인장님께서 궁금증을 해결해주실수있을듯 합니다 만약 링크의 길이나 각도 하드포인트의 위치가 동일하다면 둘중 어느 한쪽을 포기한 설계이거나 양쪽을 적당히 중간선에서 만족시키는 설계로 보시면 됩니다 (완벽주의의 독일업체에서 이런 세팅은 보기힘들것이라 예상합니다만...) 그리고 일반적인 FF차량의 경우 캐스터각이 크지 않기 때문에 롤만 억제하면 편마모를 줄일수있지만 캐스터각이 큰 FR차량에 저편평비의 타이어는 롤이 억제된 경우에도 편마모를 줄이기는 어렵습니다
2007.04.05 12:51:41 (*.115.56.83)
이미 말씀드린 내용은 제가 아는 범위 내에서의 소소한 것들이고... 서스펜션 설계는 새로 설계되는 차의 성격과 목표에 따라 설계주체의 주관적인 지식과 경험이 많이 좌우하는 분야이기 때문에 서스펜션 설계 대가들 조차 누구도 이것이 정답이라고 말하지는 않습니다 천재적인 누군가가 나타나서 모든것을 명확하게 밝혀줄때까진...서로 조심하는 것이겠죠... 누가 얼마나 더아는지 잘모르기 때문이라 생각됩니다 (물론 누구나 인정하는 공통적인 이해를 가지는 부분을 제외한 분야에 대한것입니다)
그리고 김시훈님, 김지호님같이 이해력이 뛰어나신분들은 솔직히 무섭습니다
그리고 김시훈님, 김지호님같이 이해력이 뛰어나신분들은 솔직히 무섭습니다
2007.04.05 12:55:47 (*.115.56.83)
FF차량의 경우 캐스터에 의한 직진성의 이득이 없기 때문에 거의 캐스터각을 주지 않습니다만 우리나라의 크레도스도 캐스터각이 크게 설계되어있습니다 (코너링을 생각한 세팅이라 볼수있습니다)
2007.04.05 12:59:14 (*.115.56.83)
정한조님께서 일반골프와 GTI 그리고 R32의 캐스터각 각각에 대해 알고계신 수치를 제시하시면 궁금하신분들에게 도움이 될듯합니다
2007.04.05 16:17:07 (*.12.196.86)
일반 골프는 모르겠습니다. 뒤져서 나온 3세대 골프 GTI는 1.3도 수준의 평이한 FF의 캐스터 셋팅인데, 4세대 R32는 8도가 기준이군요.
크레도스는 확인해보지 않았는데, 그 이후에 나온 세피아2 플랫폼은 캐스터가 2도보다 크게 설정됩니다.
크레도스는 확인해보지 않았는데, 그 이후에 나온 세피아2 플랫폼은 캐스터가 2도보다 크게 설정됩니다.
2007.04.05 17:06:38 (*.80.20.241)
음 중요한 변수 하나를 모두 빠트리시는군요 차고도 각각의 캠버수치와
토우 캐스값에 지대한 영향을 미치는 요소입니다.
타이어의 지름이 차고의 변화를 주게 된 경우에는 당연히
캠버수치도 변화를 주어야 합니다.
단순이 OEM 데이터에 의한 수치는 차고의 변화가 없다는 전제하에서
쎄팅값을 맞추게 디는거구요 물론 드라이버의 성향에 따라서
쎄팅값이 변하기도 합니다.
이러한 수치들은 실제 경기에서 아주 막대한 영향을 미칩니다.
가령 랩타임이 1분 12초인 차를 써스의 쎄팅값만으로 1초를 당기는건
어렵지 않으나 이걸 출력으로 1초를 당기려면 무지막지한 엔진의
업그레이드가 필요합니다. 이처럼 너무도 예민하고 어려운게
써스펜션의 쎄팅이긴 하지만 대부분의 분들이 공도를 주행하시는
상태이시고 또한 한계그립을 넘나드는 정도의 드라이빙은 하지 않으시니
본인 스스로가 편안하고 무리하지 않는 선에서 타협을 보시는게
정신건강학상 좋으실듯합니다. ^^;;
토우 캐스값에 지대한 영향을 미치는 요소입니다.
타이어의 지름이 차고의 변화를 주게 된 경우에는 당연히
캠버수치도 변화를 주어야 합니다.
단순이 OEM 데이터에 의한 수치는 차고의 변화가 없다는 전제하에서
쎄팅값을 맞추게 디는거구요 물론 드라이버의 성향에 따라서
쎄팅값이 변하기도 합니다.
이러한 수치들은 실제 경기에서 아주 막대한 영향을 미칩니다.
가령 랩타임이 1분 12초인 차를 써스의 쎄팅값만으로 1초를 당기는건
어렵지 않으나 이걸 출력으로 1초를 당기려면 무지막지한 엔진의
업그레이드가 필요합니다. 이처럼 너무도 예민하고 어려운게
써스펜션의 쎄팅이긴 하지만 대부분의 분들이 공도를 주행하시는
상태이시고 또한 한계그립을 넘나드는 정도의 드라이빙은 하지 않으시니
본인 스스로가 편안하고 무리하지 않는 선에서 타협을 보시는게
정신건강학상 좋으실듯합니다. ^^;;
2007.04.05 23:42:26 (*.91.153.225)
제경우 빌스타인+테인으로 차고를 내린 상태입니다..
결국 서스펜션으로 내려간차고+ 타이어지름 감소로 인해 차고가 조금더 내려가게 됬어요~얼라이먼트값은 어떻게 셋팅해야 될지 몰라서 일단 순정값으로 맞춰놨구요..
현재타이어를 쓰는 상태에서 해줄수있는건 얼라이먼트 셋팅값의 변화뿐이네요..^^;;
하지만 이 셋팅값이란게 정해져있는게 아니니..
결국 전문튜너의 손길을 거치지않는이상..
일반인들은 순정상태에서 벗어날때부터 알면알수록 점점 복잡해지고 정신건강에 해로와지네요..;;ㅎㅎ
결국 서스펜션으로 내려간차고+ 타이어지름 감소로 인해 차고가 조금더 내려가게 됬어요~얼라이먼트값은 어떻게 셋팅해야 될지 몰라서 일단 순정값으로 맞춰놨구요..
현재타이어를 쓰는 상태에서 해줄수있는건 얼라이먼트 셋팅값의 변화뿐이네요..^^;;
하지만 이 셋팅값이란게 정해져있는게 아니니..
결국 전문튜너의 손길을 거치지않는이상..
일반인들은 순정상태에서 벗어날때부터 알면알수록 점점 복잡해지고 정신건강에 해로와지네요..;;ㅎㅎ
2007.04.11 22:19:36 (*.127.196.182)
그냥 읽고 넘어갔다가 오늘 다시 보니 김시훈님께서 마지막에 질문하신것을 보지 못했었네요 ^^ 바퀴가 눕는것은 캐스터의 영향이 많은 편입니다 그렇기 때문에 손쉽게 바퀴를 기울이는데 자주 사용되고 있습니다 메이커에선 캐스터 말고도 하드포인트의 위치를 적절한 위치로 변경해서 바퀴를 눕게하는 방식을 쓰기도합니다 ^^
저도 골프의 캐스터각에 관심이 생겨서 뒤져봤는데... 찾기가 힘들군요...
사실 승용차 베이스의 스포츠모델은 캐스터를 바꿔주기가 매우 껄끄럽습니다
로워암을 바꾸려면 바퀴 너클과 연결되는 볼조인트가 차 앞쪽으로 나가야 하는데... 그러면 휠하우스와 타이어의 간섭이 문제가 되고 스트럿 마운트를 변경하려면 이건또 휠하우스 금형을 새로 떠야 되니... 어쩔수없이 이쪽은 포기하고 스프링과 댐퍼 그리고 스태빌라이저로 해결을 볼수밖에 없습니다 (타이어는 어차피 고성능을 써야하니... 편평비가 내려가는것이고요) 이것때문에 태생적 한계는 어쩔수 없게 되는것이라 봅니다
저도 골프의 캐스터각에 관심이 생겨서 뒤져봤는데... 찾기가 힘들군요...
사실 승용차 베이스의 스포츠모델은 캐스터를 바꿔주기가 매우 껄끄럽습니다
로워암을 바꾸려면 바퀴 너클과 연결되는 볼조인트가 차 앞쪽으로 나가야 하는데... 그러면 휠하우스와 타이어의 간섭이 문제가 되고 스트럿 마운트를 변경하려면 이건또 휠하우스 금형을 새로 떠야 되니... 어쩔수없이 이쪽은 포기하고 스프링과 댐퍼 그리고 스태빌라이저로 해결을 볼수밖에 없습니다 (타이어는 어차피 고성능을 써야하니... 편평비가 내려가는것이고요) 이것때문에 태생적 한계는 어쩔수 없게 되는것이라 봅니다
2007.04.11 22:32:53 (*.127.196.182)
정한조님의 데이터 대로 라면 3세대 GTI는 일반적인 FF세팅인듯하고 4세대 골프부터는 타이어의 변형을 고려해서 코너링 능력을 높이는 설계를 시작했다고 보입니다
캐스터를 뒤로 기울이는것은 안티다이브에도 일조를 하기 때문에 기대되는 효과는 복합적입니다
그리고 앞서서도 말씀드렸지만 서스펜션 설계의 거장들은 자신의 지식과 경험에 의해 주관적인 결정을 내리기때문에 처음부터 슈퍼카를 목표로 만들어진 서스펜션이라 할지라도 캐스터각도는 제각각입니다 (물론 고성능 저편평비 넓은폭 타이어에 대응한 지면에대한 캠버각도변화를 줄여야한다는 것은 변하지 않죠...)
캐스터를 뒤로 기울이는것은 안티다이브에도 일조를 하기 때문에 기대되는 효과는 복합적입니다
그리고 앞서서도 말씀드렸지만 서스펜션 설계의 거장들은 자신의 지식과 경험에 의해 주관적인 결정을 내리기때문에 처음부터 슈퍼카를 목표로 만들어진 서스펜션이라 할지라도 캐스터각도는 제각각입니다 (물론 고성능 저편평비 넓은폭 타이어에 대응한 지면에대한 캠버각도변화를 줄여야한다는 것은 변하지 않죠...)
2007.04.12 20:46:37 (*.127.196.182)
권영주 주인장님께 문의 결과 일반골프와 GTI 그리고 R32는 스프링과 쇼크업소버 그리고 스태빌라이저의 굵기의 차이만 존재한다고 하셨습니다
