현재 순정차량에 다운스프링, 빌스타인댐퍼,
순정적경보다 40mm정도 직경이작은 네오바타이어장착중입니다..

순정보다 계산상 직경이 18mm정도 작았던..
xq타이어 장착시보다 폭도 넓고 그립도 좋고 사이드윌이 단단해서 와인딩시 한계는 높지만..
이상하게도 전체적으로는  언더가 증가한  느낌입니다.

특히 사이드윌의 영향을 덜받는 R이 큰 고속코너의 경우..
xq때와 같은속도로 코너를 돌경우 언더가 느껴집니다...
직경이 감소했기때문에 속도계오차 고려하면 오히려 더 낮은 속도에서
느껴지는 거지요..

같은코너링속도면..
후륜구동인(트럭이긴 하지만)얼라이먼트도
틀어진 저의 퍼스트카 봉고3 1톤트럭이 휠씬 부드럽고 안정적으로 돌아갑니다..
내리막 코너에서 하중이동 살짝시키면 뒤가 슬며시 흐르기는것이 재밌는 차량입니다..-_-;

언더가 생기근 원인을 여러가지 생각을 해보니..

얼마전 타이어사이즈 관련하여 고수님들께 질문결과..
지나치게 하드한(?)타이어와 순정사이즈를 무시한 타이어직경감소가 일단
첫번째 원인으로 추즉됩니다..

일전에 윤명근님이 브릿지스톤 G3사용기에서 직경감소관련해서 언더가 증가하셨다고 언급하셨던내용인데 제경우도 같은 현상이 나오네요..^^;

TG 전륜이 SLA형 위시본형식으로 아는데..
이경우는 하중이동에따른 롤에 의해서 캠버값이 변하고
제경우 직경이 작은 타이어를 사용해서..
직경이 큰 타이어에 비해 캠버값에 따른 변화폭이 적을껏으로 생각됩니다.

일전에 이동섭님이 말씀해주신 롤에따른 캠버값변화와 고성능타이어의 변형에따른 접지압력 분포등과  더불어 이런현상을 만들어낸것은 아닌지 추측해봅니다...ㅠㅠ

조금 다른이야기지만..
예전 용인 투어링A의 투스카니차량의 경우 규정때문에 순정보다 40mm가까이 작은 직경의 580mm짜리  15인치 슬릭타이어를 사용하는데..
롤이 거의 없다시피한 아주하드한서스펜션과 눈으로 보기에도 빡세게
보이는 -캠버주고와 토우등을 조절해서  직경변화에 따른 부작용을
해결하는지 궁금하네요..^^;

용인 FF경기용차량의 경우 오버스티어를 유도하기 위해서인지..
전륜은 보기에도 빡센 -캠버에 후륜은 거의 일자를유지하던데요..

투스카니는 맥퍼슨형식이라서 캠버변화가 거의없다고 하는데..
이런점도 영향을 미칠까요?

이번 투어링 A의 경우는 규정이 바뀌어서 양산형 사이즈를 유지할수있게되어서..
17인치 슬릭타이어 사용이 가능한걸로 알고있습니다만..



두번째 언더의 원인으로는
유심히 차량을 관찰한 결과.. 다운스프링으로 내려간차고때문인지
후륜의 경우 눈으로 보기에도 마이너스 캠버로 보이네요.

공기압 30~31정도에서도..
약간의 흙이있는 곳을 지나간후 타이어를 보면 전륜은 완전히 묻는반면
후륜은..타이어 바깥쪽 숄더(?)부분에는 흙이 거의 묻지 않을정도 입니다..^^;  

차고를 내렸고 다운스프링이 휘발유차량 기준일텐데..
lpg차량이라 후륜에 큼지막한 가스통이^^;
캠버변화에 영향을 더 주지 않았을까하는 생각도 드네요..

네오바에 비해 사이드윌이 부드러운 xq시절에는 전체적 접지가 되어서 못느꼇던 부분이네요...

일단 당장해결책은 얼라이먼트 조정밖에 없는듯한데..
TG의 경우 전후 모두 캠버조정이  불가능할까요?

tg의 경우..
전륜 더블위시본
후륜 멀티링크라고 나와있네요...
후륜의 경우 스프링과 댐퍼 분리형입니다.
그림상 세미 트레일링암식과 살짝 비슷하게 보이네요..^^;;

전륜은 sla형 위시본형식이라 캠버조절이 안된다고하는데..
후륜의 경우도 그냥 눈으로 보기에는 캠버조절이 안될것처럼 보이네요..^^;;

현재로선 타이어 장착하고서 3500km 주행한상태라서 다음 타이어 교환시까지는
마땅한 방법이 없는데 캠버조절 또한 불가하다면..

토우값 조절을 통해서 코너링 특성이 변할수도 있는지요?

아니면 전후륜의 공기압을 조정하는것 외에는..
이대로 타는수밖에 없을까요..

운전실력으로 커버하기에는 워낙 축복 받은 운동신경이라서요..^^;
차량특성상 다음 타이어교체시에는 순정직경으로 돌아가서..
네오바보다 좀더 야들야들(?)한 사이드윌을 가진넘으로교환하면..
언더가 좀 줄어들수 있을까요??ㅠㅠ