베타 엔진을 제가 잘 모릅니다만, 밸브 소리가 난다는 게 유압이 떨어진다고 봐야할지, 아니면 미쯔비시 엔진처럼 하이드롤릭 리프터에 에어가 들어가서 소리가 나는지 모르겠습니다만, 유압이 떨어져서 소리가 나는 거라면 조심하셔야 겠습니다. 일단 좋고 나쁜 오일을 떠나서 트랙 주행을 하실 때는 일단 조금 더 점도가 높은 놈 (15W50 등의 점도)으로 해보시는 방법이 있구요, 제가 추천해 드리고 싶은 방법은 엔진오일 쿨러를 장착하시는 겁니다. 그리고 오일량은 충분히 채우고 주행을 하시구요. 유온 게이지가 있으시다면 유온이 얼마까지 상승하나요? 베스트 모터링 보니깐 내구 테스트 할 때 150도 미만으로 주행을 시키던데 말이죠.

1.8베타 순정이구요. 오일팬격벽까지 되어있는 상태이지만 저또한 피트로 돌아오면 똑같이 납니다. 저희팀 경기차 티뷰론도 그렇구요. 라베놀5W40,레스포5W40써도 똑같이 나더라구요..저희팀 경기차 티뷰론에도 모튤5W40(?)도 그렇고,레스포 5W40도 그랬고 라베놀5W50,모빌1 5W50도 그렇더군요... - -a
오일별 느낌은 솔직히 다 똑같았습니다...별 차이를 모르겠던데요 ^^;;

오일팬 격벽 치세요..
오일보단 격벽을 얼렁 치심이 더 빠를줄로 압니다.

그럼.. 10W30 은 택도 없을까요^^? 담주에 그걸로 교환하기로 해서요...

전 평소때 10W30을 주로 씁니다. 얼마전에 돈이 없어서 5W30을 20여일
썼는데 조금만 쳐대면 점도가 확 떨어지는 느낌이 나더군요.
그래서, 부랴부랴 월급타서 10W30으로 바꿨더니 점도의 지속력이 다소
버티더군요.

10W40을 공도용으로 쓰기엔 너무 뻑뻑해서 부담스러웠구요~
물론, 시간이 어느정도 지나고 예열(?)이 달아올랐을때 중고속용으로
쓰기엔 정말 좋더라구요~ 온도부하가 많이 걸리는 주행의 특성상
10W40내지는 15W50을 한 번 사용해보시는것이 좋을 듯 합니다.

5W40이나 5W50은 공도에서 쓰는 전천후용으로 쓰기엔 온도변화 폭의
범위가 넓지만 가혹한 조건의 주행조건이라면 점도를 좀 더 뻑뻑한
제품을 권해봅니다.
오일제조회사 브랜드별로 각 점도마다 보여주는 특성 자체가 제각각
틀리듯이 차량의 스펙에 따라 보여지는 특성도 무시할 수 없기 때문입니다.

단, 10W30이나 10W40이상의 오일은 초반스타트가 많이 굼뜹니다.
어느정도의 예열타이밍이 필요하지요.

오일 주입은 얼마나 하시는지요?

오일량이 부족한게 아닌가요? 최소한 F선은 맞춰줘야합니다.

스피드페스티벌에서 우승을 밥먹듯(..)하는 서호성선수께선 현대 순정 오일 (4리터에 8천원쯤 한다는...)을 쓰시는데, 태핏치는 소리 들어본적이 없다고 하시더군요.....
알파 1.6과 베타2.0 둘다요.......

서호성 선수가 타는 베타는 당연히 소리가 나질 않습니다.
왜냐하면 hla 가 아닌 mla 인 뉴베타이기 때문이죠
rd 엔진의 경우엔 유압타펫이 들어갑니다. 카쎈타에서 말하는
"리후다" 라고도 하죠 이런 경우 해드쪽의 오일라인에 오일이
제대로 공급이 안되면 오일압력으로 밸브간극을 유지하는 hla는
당연히 그 간극을 잃어서 밸브간극 소리가 나게됩니다.
국산엔진의 경우 엔진형태가 종치가 아닌 횡치입니다.(아닌차도 있죠)
그러다 보니 오일팬에서 오일스트레이너가 오일을 빨아들여서
해드로 공급을 해야 하는데 횡G를 받은 오일팬에서는
오일대신 공기가 오일스트레이너로 빨려 들어가게 되고
결국 해드에 오일공급에 문제가 생겨서 당연히 유압타펫의 경우는
소리가 날수밖에 없는 구조적 결함을 갖게 됩니다.
또한 뉴베타의 경우는 RD 엔진과 다르게 타펫쪽에 오일공급라인이
없습니다. 유압으로 간극조절하는 방식이 아니기 때문이죠
그렇다 보니 오일압력이 보다 높습니다. RD 엔진의 경우 아이들시 오일압력이
보통은 1.7 바 정도입니다. (열받으면 떨어집니다)
하지만 XD 엔진의 뉴베타는 1.9바 정도가 되죠(현대 순정오일기준입니다)
오일압력도 차이가 납니다. 하지만 구형 베타엔진에서 타펫 소리가 나는건
유압의 저하라기 보다는 오일순환에 문제가 있는거죠
오일팬 격벽이 정답이긴합니다. 드라이섬프까지야 힘들겠지만요
격벽도 애프터마켓에서의 그런방식으론 어렵습니다.
클릭이나 세라토전의 경우는 게이지 장착이 금지사항이라서
구별이 좀 어려우시겠지만 투어링카의 경우에서 보면
각종 게이지 장착차량이 많습니다. 그 게이지상으로 보면
한 타임 (보통 18랩 정도 돌게됩니다 혹은 그보다 적게돌죠)
기준으로 보면 캐스트롤,모빌1,등의 경우 오일온 130도에 육박합니다.
모튤도 마찬가지였습니다. 레스포는 110~115도 정도 됩니다.
저 기준은 요즘의 날씨기준입니다.(랩차트를 기준으로)
물론 오일쿨러 있다는 전제하에 입니다.
그리고 100도 이상 유온이 안올라가는 오일도 있었습니다.
독일산 오일이었구요 유압도 거의 비슷한 결과였습니다.
오일온 높은 오일들은 결국 유압도 떨어지더군요
오일량은 F선까지 넣었을 경우입니다. 저 같은 경우는 F선 위로
조금 더 넣습니다. 물론 격벽도 당연히 만들어서 넣어줍니다.
클릭의 경우는 오일라인 F 선과 L 사이에서 중간 이하로
떨어지기 전에는 절대 소리가 안나더군요
그래서 전 김남균 선수나 강윤수 선수 포뮬러나 이진태 선수 GT200 차나
GT300 머신이나 모두 동일제품을 사용합니다.
20럅을 빡시게 돌고 나와도 오일온 유압 모두 유지되더군요
처음 오일주입 했을때 부드러움 보다는 점도유지력에 항상
포커스를 맞추는 편입니다.
김남균 선수도 현재까지 3번의 경기전 연습주행과 3번의 경기를 치르고
4번째 연습주행과 경기를 동일오일 무교환으로 출전준비중입니다.
오일상태가 아직 괜찮길래 그냥 나가라고 했습니다.
젤 중요한건 서킷주행시 격벽은 필수구요 근자에 나온 차종들 중에는
격벽자체가 훌륭하게 만들어져 나오다시피 한 차종도 있습니다.
이런 경우는 별 필요가 없드라구요 격벽도 하지만
자신의 차가 유압타펫이고 차령이 좀 된 국산차종이시면
격벽은 선택이 아닌 필수입니다.

오일팬 격벽이 필수구요, 오일량은 항상 충분히 (넣고 계시리라 믿습니다. ^^;;) F선까지 맞춰서 들어가세요. 저같은 경우는 작년에 모툴 300V, 쉘 헬릭스 울트라등을 써봤는데, 수명이 오래가거나 그런건 없더군요. 위에 양상규님 말씀대로 유온은 둘다 많이 오르는듯 했습니다. 느낌상 모튤이 매우 좋긴 했습니다. ^^ (전 엔진오일 쿨러 없었습니다. 오일팬 격벽만 되어 있었어요. 차종은 라세티였구요.) 현재는 리퀴몰리 쓰고 있는데, 기회되시면 한번 써보세요. 오일의 점성 변화폭이 적은거 같아 개인적으로는 만족스럽습니다.

답변 주신분들 모두 감사합니다. 오일팬 격벽을 하려했으나 시간적 경제적 여유가 안돼서 그냥 F선 넘게 주입하고 들어갔는데 그것만으로는 원할한 공급은 어려운 거였군요..

한준님 사진의 모빌이 맞으시면 혹시....., ddgt 며칠전 서킷 들어오셨던
흰색 티뷰론 맞으신지요?

용인은 시계방향 주행이라서 대부분 국산 횡치엔진의 오일팬 반대편으로 오일이 쏠립니다. 따라서 격벽 없으면 바로 표시 납니다. 격벽 쳐도 한여름에는 오일쿨러 없으면 역시 공기가 들어갈 수 있습니다.
다행히 이번 안산은 시계 반대방향 주행이더군요. 오일팬쪽으로 오일이 쏠리기 때문에 상대적으로 안전하다고 볼 수 있습니다만, 역시 격벽과 오일쿨러가 있으면 좋습니다.

오일팬 격벽은 시간적 여유가 안 되어 장착 못하시는 것은 어쩔 수 없겠으나, 경제적으로 큰 문제가 될 정도는 아닙니다. 가장 기본적인 세로 격벽 2개만 추가해도 도움이 많이 됩니다. 베타는 수평 배플이 시원찮기 때문에 그것도 추가하시면 되는데, 순정 배플 자리를 잘 이용하시면 자작도 가능합니다. (손재주가 문제가 되는 건가요? ^^;)

음.... 제차는 순정 오일팬에 거의 덮개처럼 되어있어서 그냥 새걸로 교환했는데.. 세로 격벽이 필요하군요.......ㅡㅡ 난감..;;;

양상규님의 자세한 설명때문에 그동안 대충 알았던 내용을 좀더 세밀하게 공부하게 되었습니다. 감사합니다 ^^

한조님 말씀감사합니다. 손재주는 몰라도 용접은 못해요...!^-^;;;;

상규님 제가 맞습니다..^-^;;

오늘 미루었던 격벽작업과 부싱 작업을 위해 용인 모샵에서 작업을 진행하였는데.. 뜻 밖의 일이 발생되었습니다. 오일팬을 뜯었는데 금속가루가 생각보다 많이 쌓여 있더군요.
사장님이 "이정도면 메다루가 먹고있습니다.."라고 표현하시더군요..^-^ㆀ 난감하더군요..

저널베어링인지 커넥팅로드베어링인지 확인은 안되지만 사장님 말씀이 이대로 타면 언제 붙을지 모른다고 하시고 밸브가이드고무도 갈아야 하고 전차주가 워터펌프교환없이 타임벨트교환작업을 했더군요. 15만km 탔으면 엔진 오버홀 할 시기도 되었고 어차피 할 작업이고 서킷을 앞으로 계속 타려고 했기에 오버홀을 결정했습니다.
사실 부싱작업과 격벽만 하려고 했다가.. 혹하나 더 붙이고 왔네요..으아~ 대학생용돈으론 감당이 안돼요 이거~ㅠ_ㅠㆀ
토요일에 출고 되면 길들이기 잽싸게 하고 안산서킷에서 아주쌩쌩 달리려구요~ ^-^;

용접하지 않고 순정 배플 자리에 볼팅해도 됩니다. 리벳팅해도 됩니다. 고정만 되면 되죠.
용인에서 태핏 치는 것을 여러 차례 경험하셨다면 '소메탈'이라고 부르는 커넥팅 로드 대단부 베어링이 상하고 있을 가능성이 높습니다. 격벽하고 쿨러를 장비하시는 편이 장기적으로 이득입니다

오일팬을 뜯었는데 쇳가루가 나왔다면 그 자리에서 확인이
가능할텐데...., 커넥팅로드 베어링캡만 열면 바로 확인이
가능한데 왜 확인사살을 안했는지 궁금하네요
크랑크샤프트 베어링도 오일팬만 열면 확인이 가능합니다.
그 상황에서 왜 확인을 안했는지 조금 납득이 안가네요
저희 캠프에서는 넘버달린 차량은 아예 받질 않기에
가늠이 어렵긴 하지만..., 흠 조금 납득이 안가는 상황입니다.

아 한준님 그럼 그때 전 포뮬러랑 gt300 차랑 같이 ebs 에서
다큐 촬영중이라서 그곳에 있었는데....,
차량 트러블은 괜찮으신지요? 저도 그날 그 머신의 타펫 소리를 듣고
심히 걱정이 되었습니다. 제 소견으로는 타펫도 신품으로
교환 하시던가 오버홀(타펫 오버홀은 잘 안할려고 합니다.
수고대비 공임도 잘 안나와서) 정도 해주시는게 좋으실듯
합니다 hla 의 경우도 분해해서 다시 오버홀 하기는 하지만
일없고 시간 남을때 조금씩 해두기도 하지요 현재 투어링 a의
경우도 구형베타인 차들이 많아서 (규정상) 타펫의 소손으로
오버홀 하는 경우가 왕왕 있습니다. 그만큼 hla 가지고
용인을 주행하는건 힘든여정이지요 물론 횡 G를 적게 받는
차고가 높은 차들의 경우는 덜 하지만요....,
DDGT 나가시는거면..., 해드만 신형 NON-VVT MLA 방식으로
가시는것도 좋을듯합니다. 뉴베타의 고질문제인 밸브스프링만
보강이 된다면 말이죠 궂이 듀얼이나 튜닝용 고강성을 안써도
방법은 있습니다. 나중에 용인에서 뵈면 살짝 조언해 드리지요
그럼 이만....,

제가 작업하시는 동안 다른 곳에 있다가 작업이 끝난후에 찾아뵈어서 오일팬을 닫을까말까 고민하시다가 그냥 닫고 작업끝나고 저에게 말씀해주셨어요.. 그자리에서 한번 확인을 해보았어야 하는데 아직 작업이 진행된것은 아니니 작업시작전에 다시 한번찾아가 봐야 겠습니다.

상규님 조언대로 타펫을 신품교체하거나 NON-VVT MLA헤드로 교체하는 방향으로 작업을 진행 하는것이 좋을것 같네요. 조언 감사합니다. ^-^
밸브스프링관련해서 사장님이 현대순정부품으로도 밸브서징을 어느정도 줄일수 있다고 그렇게 작업하실거라고 말씀해주시더군요. 자세한건 다시 찾아뵙고 정확하게 이야기 해봐야 겠네요. 작업은 용인의 레X-스xx에 맡겼습니다.

네 그럴거라고 짐작은 했습니다. 정사장이 작업 잘하지요
부싱관련 얘기하셨을때 짐작했습니다.
오랜시간 경기를 해본 사람이라서 정확하게 아시는군요
현대정품에 살짝 가미만 (노하우)해도 튜닝용 밸브 스프링
안써도 써징막을 수 있습니다.비용도 상대적으로 저렴하구요
좋은 결과 있으시길 바랍니다.