Q & A
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일단 이걸 보시면 어느정도 이해가 빠르실듯 해서
일전에 캠스프로켓을 가지고 놀면서 고심했던 자료입니다.
다행이 메일을 삭제 안해서 남아 있길래요
한 6~7년전 자료이긴 하지만 베타 타시는 분들에겐
유용하실듯 합니다.
일전에 캠스프로켓을 가지고 놀면서 고심했던 자료입니다.
다행이 메일을 삭제 안해서 남아 있길래요
한 6~7년전 자료이긴 하지만 베타 타시는 분들에겐
유용하실듯 합니다.
2007.05.10 16:37:48 (*.12.196.86)
오버랩 구간에서는 배기 밸브는 이제 닫히려는 시점이고 흡기 밸브는 이제 막 열린 시점입니다. 이때 흡기 포트로 막 들어오기 시작하는 새 혼합기를 이미 배기 포트로 빠져나가고 있는 연소가스의 관성으로 빨아들이는 것 아닙니까?
2007.05.10 16:52:07 (*.229.125.4)
한조님 첨부파일 내용은 구형 rd2.0 흡기캠과 신형 xd 흡기캠의 비교입니다.
거기에서 가변캠스프로켓을 장착해서 btdc 점을 조정을 함에 있어서
진각과 지각의 변화를 주었을때 발생하는 문제점과 효율성에
대해서 토론중에 메일을 주고 받은 내용입니다.
과연 btdc를 oem 상태 그대로에서 어느점으로 이동해야
어느 특정 알피엠 영역에서의 효율성이 증대할것인가와
도한 구형 rd 흡기캠에서 배기캠은 그대로 rd용으로 두고
신형 xd 캠으로 교체했을시 어떤 잇점이 있는지에 대한 토론이었습니다.
결과는 이미 도출된 상황이지만 최초 질문 내용이 캠스프로켓의
변화(진각과 지각)에 대한 효율성에 대해서 질문 하셨기에
과거 저도 그런 문제로 토의했던 기억이 나서 그 당시의 자료중
하나를 올린겁니다. ^^;;
거기에서 가변캠스프로켓을 장착해서 btdc 점을 조정을 함에 있어서
진각과 지각의 변화를 주었을때 발생하는 문제점과 효율성에
대해서 토론중에 메일을 주고 받은 내용입니다.
과연 btdc를 oem 상태 그대로에서 어느점으로 이동해야
어느 특정 알피엠 영역에서의 효율성이 증대할것인가와
도한 구형 rd 흡기캠에서 배기캠은 그대로 rd용으로 두고
신형 xd 캠으로 교체했을시 어떤 잇점이 있는지에 대한 토론이었습니다.
결과는 이미 도출된 상황이지만 최초 질문 내용이 캠스프로켓의
변화(진각과 지각)에 대한 효율성에 대해서 질문 하셨기에
과거 저도 그런 문제로 토의했던 기억이 나서 그 당시의 자료중
하나를 올린겁니다. ^^;;
2007.05.10 17:01:53 (*.12.196.86)
자료 중 이 문장이 사람들을 호도할 가능성이 있어서 언급합니다. 위의 제 댓글도 이 문장 때문에 쓴 겁니다.
"이론상 오버랩이 커지면 고속에서 흡기의 관성으로 배기를 밀어내 흡입효율이 향상된다 합니다."
오버랩 구간에서 연소가스가 배기관으로 빠져나가면서 관성에 의해 발생하는 흡입효과를 이용하여 새 혼합기를 빨아들임으로써 연소실 내에 더 많은 혼합기를 채우는 것일텐데, 대체 빨려들어오는 혼합기가 오히려 배기가스를 밀어낼 관성은 어디서 나오는 것입니까?
"이론상 오버랩이 커지면 고속에서 흡기의 관성으로 배기를 밀어내 흡입효율이 향상된다 합니다."
오버랩 구간에서 연소가스가 배기관으로 빠져나가면서 관성에 의해 발생하는 흡입효과를 이용하여 새 혼합기를 빨아들임으로써 연소실 내에 더 많은 혼합기를 채우는 것일텐데, 대체 빨려들어오는 혼합기가 오히려 배기가스를 밀어낼 관성은 어디서 나오는 것입니까?
2007.05.10 17:11:17 (*.229.125.4)
호도의 가능성이라..., 한조님 그리 단정 하시는 근거는
어디에서 나오시는지요? 거기서 말하는 이론상의 출처는
개발자입니다만....,
오버랩 구간에서의 연소가스의 유동성은 알피엠별로
다른걸로 알고 있습니다만 어느 영역에서의 경우를 말씀
하시는건지요? 단순 정황만으로는 판단이 어려운 부분인데요?
거기에 대한 답변도 하나의 시뮬레이션을 설정하지 않고는
확실한 답변이 어려운 상황입니다. 흡기관내에서의 그 수많은
파라미트값과 연소가스의 유동성이 단 한글의 문장으로 해석이
가능하다고 보시는지요?
"이론상 오버랩이 커지면 고속에서 흡기의 관성으로 배기를 밀어내
흡입효율이 향상된다 합니다."
이 문장은 일반적인 상황에서의 이론적 근거입니다.
그 문장에만 집착 하실게 아니라 마지막에 나온 문구도 생각을
하셔야 한다고 봅니다. 쎄팅을 해가면서 맞춰야할 숙제인것이지요
엔진을 구성함에 있어서 모든것이 공학책이 나온 혹은
이론적 근거를 바탕으로 딱 맞아 떨어진다면 연구소에서의
실험과 시험은 무의미하다고 보여집니다.
단면만 보시지 말고 전체를 보시는게 어떨지요?
어디에서 나오시는지요? 거기서 말하는 이론상의 출처는
개발자입니다만....,
오버랩 구간에서의 연소가스의 유동성은 알피엠별로
다른걸로 알고 있습니다만 어느 영역에서의 경우를 말씀
하시는건지요? 단순 정황만으로는 판단이 어려운 부분인데요?
거기에 대한 답변도 하나의 시뮬레이션을 설정하지 않고는
확실한 답변이 어려운 상황입니다. 흡기관내에서의 그 수많은
파라미트값과 연소가스의 유동성이 단 한글의 문장으로 해석이
가능하다고 보시는지요?
"이론상 오버랩이 커지면 고속에서 흡기의 관성으로 배기를 밀어내
흡입효율이 향상된다 합니다."
이 문장은 일반적인 상황에서의 이론적 근거입니다.
그 문장에만 집착 하실게 아니라 마지막에 나온 문구도 생각을
하셔야 한다고 봅니다. 쎄팅을 해가면서 맞춰야할 숙제인것이지요
엔진을 구성함에 있어서 모든것이 공학책이 나온 혹은
이론적 근거를 바탕으로 딱 맞아 떨어진다면 연구소에서의
실험과 시험은 무의미하다고 보여집니다.
단면만 보시지 말고 전체를 보시는게 어떨지요?
2007.05.10 17:21:54 (*.12.180.129)
상규님이 한조님의 질문의 요지를 잘못 파악하신듯 합니다. 흡기가 배기를 밀어내는 것인지 아니면 배기의 관성으로 인해 형성된 부압으로 인해 그 뒤로 열리는 흡기 밸브에서 흡기가 빨려들어오는 것인지 질문하는 것입니다. 과학쟁이들은 현상을 이론으로 설명하기 좋아해서, 어느 쪽이 더 '타당한' 해석이냐에 관심을 많이 기울입니다. 타당한 해석이어야 그에 기초해서 다음 발전을 이룰 수 있기도 하고요.
제 상식적인 질문을 하나 더 드리면, 연소가스 압력이 무지 높을텐데 흡기의 관성으로 그 압력을 이겨낼 수 있나요? 구체적 수치가 제게는 없어서(전 업계에 있는 사람이 아니라서^^) 질문으로밖에 궁금증을 해결할 길이 없습니다. ^^
그나저나 '호도'라는 단어에 감정을 싣지 않으셨으면 좋겠습니다. ^^
제 상식적인 질문을 하나 더 드리면, 연소가스 압력이 무지 높을텐데 흡기의 관성으로 그 압력을 이겨낼 수 있나요? 구체적 수치가 제게는 없어서(전 업계에 있는 사람이 아니라서^^) 질문으로밖에 궁금증을 해결할 길이 없습니다. ^^
그나저나 '호도'라는 단어에 감정을 싣지 않으셨으면 좋겠습니다. ^^
2007.05.10 17:27:12 (*.229.125.4)
통상적으로 흡기계의 기주진동에 대해서 공부를 하셨다면
그러한 이론적 근거를 정황적으로 서술 하는데에 있어서도
시뮬레이션의 전제조건을 부여합니다.
가령 4기통 엔진의 경우에 4기통간의 흡기계의 단면적이 모두 같고
구부러짐이 없다는 전제하에서 보면
흡기밸브가 상사점 부근에서 열리고 피스톤이 하사점을 향해서
움직이게 되면 부압파는 대기에 열려있는쪽으로 움직이게 되고
부압파가 흡기관중 대기쪽에 열려있는 곳으로 밀려가게 되는데
이때의 속도는 음속에 이릅니다 (340m/sec)
이 부압이 대기중에 열려있는 끝단부에서 대기로 사라지고
그 주위의 공기는 이 부압을 메꾸려고 몰려들게 되는데 이때 공기의
관성 때문에 정압파가 발생이 됩니다.이는 음속과는 반대로
흡기밸브에 전달이 되죠 이를 1차 반사파라고 합니다.
한조님이 질의 하신 이론적 근거는 바로 이 반사파입니다.
하나의 현상을 해석하는데도 이처럼 반드시 조건부여가 필요한
상황이라고 봅니다. 단지 첨부파일의 내용만 놓고 본다면
하나의 문장으로 모든결 결정지으려는 시도를 하시는 회원분은
없으시리라고 봅니다. 호도라고 생각 하시는것은 기우이지
않을까 조심스레 생각해봅니다.
그러한 이론적 근거를 정황적으로 서술 하는데에 있어서도
시뮬레이션의 전제조건을 부여합니다.
가령 4기통 엔진의 경우에 4기통간의 흡기계의 단면적이 모두 같고
구부러짐이 없다는 전제하에서 보면
흡기밸브가 상사점 부근에서 열리고 피스톤이 하사점을 향해서
움직이게 되면 부압파는 대기에 열려있는쪽으로 움직이게 되고
부압파가 흡기관중 대기쪽에 열려있는 곳으로 밀려가게 되는데
이때의 속도는 음속에 이릅니다 (340m/sec)
이 부압이 대기중에 열려있는 끝단부에서 대기로 사라지고
그 주위의 공기는 이 부압을 메꾸려고 몰려들게 되는데 이때 공기의
관성 때문에 정압파가 발생이 됩니다.이는 음속과는 반대로
흡기밸브에 전달이 되죠 이를 1차 반사파라고 합니다.
한조님이 질의 하신 이론적 근거는 바로 이 반사파입니다.
하나의 현상을 해석하는데도 이처럼 반드시 조건부여가 필요한
상황이라고 봅니다. 단지 첨부파일의 내용만 놓고 본다면
하나의 문장으로 모든결 결정지으려는 시도를 하시는 회원분은
없으시리라고 봅니다. 호도라고 생각 하시는것은 기우이지
않을까 조심스레 생각해봅니다.
2007.05.10 17:34:31 (*.229.125.4)
네 순익님 ^^;; 감정 안싣고 있습니다. 한조님이 어떤 공부를 하셨고
어떤분인지는 저도 잘 알고있습니다. 오히려 저처럼 독학으로
공학을 공부하고 줏어듣고 혼자 고뇌한 얼치기가 아니라
정통으로 수순 밟으셔서 공부 하신분인건 잘 알고 있습니다.
또한 이러한 토론은 저 역시도 공부하는 좋은 계기가 되고 있습니다.
아직까지도 너무 모르는게 많고 궁금한건 더더욱 많아서
하루도 책을 손에서 놓는 법이 없는지라 전문적인 연구원분들과의
이러한 토론은 아주 좋아하고 있습니다.
앞으로도 따끔한 조언 부탁 드리며 글을 맺습니다.
p.s 오늘 해드포팅중인데 에어가 딸려서 쉬는 짬짬이 글올릴 시간이
많이 생기네요 ^^;;
어떤분인지는 저도 잘 알고있습니다. 오히려 저처럼 독학으로
공학을 공부하고 줏어듣고 혼자 고뇌한 얼치기가 아니라
정통으로 수순 밟으셔서 공부 하신분인건 잘 알고 있습니다.
또한 이러한 토론은 저 역시도 공부하는 좋은 계기가 되고 있습니다.
아직까지도 너무 모르는게 많고 궁금한건 더더욱 많아서
하루도 책을 손에서 놓는 법이 없는지라 전문적인 연구원분들과의
이러한 토론은 아주 좋아하고 있습니다.
앞으로도 따끔한 조언 부탁 드리며 글을 맺습니다.
p.s 오늘 해드포팅중인데 에어가 딸려서 쉬는 짬짬이 글올릴 시간이
많이 생기네요 ^^;;
2007.05.10 17:48:19 (*.12.196.86)
정통 수준은 어림도 없는, 엔진전공과 관계 없는 사람일 뿐입니다.
컬렉터나 서지탱크에 의한 반사파를 이용한 공명과급은 설정된 주파수(회전수)에 맞춰지는 것이고, 2차 이상의 반사파에 대한 튜닝도 가능한 것으로 압니다. 다만, 이것이 '관성'으로 이해될 성질의 것인지에 대해서는 이견이 있습니다. 게다가 고회전역에서 반사파의 반대위상에 튜닝된 경우라면 오히려 잠시 흡기계로 되빨려나갈 수도 있는 것이죠. 게다가 독립쓰로틀의 경우라면 반사파가 없이 소실됩니다.
말씀대로 여러 가지로 고려할 점들이 많기 때문에, 첨부파일의 한 문장이 오히려 "이것이 참이다"라는 잘못된 인상을 줄까봐 이의를 제기한 것입니다.
컬렉터나 서지탱크에 의한 반사파를 이용한 공명과급은 설정된 주파수(회전수)에 맞춰지는 것이고, 2차 이상의 반사파에 대한 튜닝도 가능한 것으로 압니다. 다만, 이것이 '관성'으로 이해될 성질의 것인지에 대해서는 이견이 있습니다. 게다가 고회전역에서 반사파의 반대위상에 튜닝된 경우라면 오히려 잠시 흡기계로 되빨려나갈 수도 있는 것이죠. 게다가 독립쓰로틀의 경우라면 반사파가 없이 소실됩니다.
말씀대로 여러 가지로 고려할 점들이 많기 때문에, 첨부파일의 한 문장이 오히려 "이것이 참이다"라는 잘못된 인상을 줄까봐 이의를 제기한 것입니다.
2007.05.10 18:01:02 (*.229.125.4)
네 한조님 무슨말인지 알겠습니다.
하지만 저위에 첨부내용은 "베타엔진" 에 국한된 내용입니다.
베타엔진에서 유효하다 하여서 다른 모든엔진에도 적합하다 라고
보기에는 다소 무리가 따르지요
자동차 내연기관에서의 흡기관내에서의 혼합기 흐름은 저회전
영역에서는 당연히 관성력이 없기 대문에 한조님이 말씀하신데로
관성이라고 말하기는 어렵겠습니다.
하지만 일정한 회전수에 도달하게 되면 흡입하지 않아도 계속 흐름이
이어집니다. 그래서 이것을 흡기관성이라도 통상적 표현을 하더군요
제가 읽어본 유체역학 서적들에서는 대부분 그리들 표현했습니다.
물론 여기에 최대의 변수는 Valve Timing 쎄팅이 아주 중요한 변수가
되겠지요 결국 기존의 oem 상태에서는 변경할 수 없는지라
가변식 캠스프로켓을 이용한 Valve Timing 쎄팅에 심취해서
한동안 이모저모 사재를 출현해서 실험을 해보기도 했습니다.
위에 처음에 언급한것처럼 이러한 밸브타이밍의 원천적 지식없이
쎄팅을 변경 하는것은 "반대"라는 전제를 달은것도 그 때문입니다.
원래는 메일로 보내드릴려고 생각했었는데 신청하신분이
많으셔서 게으른편인 제가 게시판에 올리게 되었습니다.
이모저모 심려를 끼쳐 드려서 대단히 죄송합니다.
다음 부터는 자료를 올림에 있어서 좀 더 신중을 기하도록 하겠습니다.
하지만 저위에 첨부내용은 "베타엔진" 에 국한된 내용입니다.
베타엔진에서 유효하다 하여서 다른 모든엔진에도 적합하다 라고
보기에는 다소 무리가 따르지요
자동차 내연기관에서의 흡기관내에서의 혼합기 흐름은 저회전
영역에서는 당연히 관성력이 없기 대문에 한조님이 말씀하신데로
관성이라고 말하기는 어렵겠습니다.
하지만 일정한 회전수에 도달하게 되면 흡입하지 않아도 계속 흐름이
이어집니다. 그래서 이것을 흡기관성이라도 통상적 표현을 하더군요
제가 읽어본 유체역학 서적들에서는 대부분 그리들 표현했습니다.
물론 여기에 최대의 변수는 Valve Timing 쎄팅이 아주 중요한 변수가
되겠지요 결국 기존의 oem 상태에서는 변경할 수 없는지라
가변식 캠스프로켓을 이용한 Valve Timing 쎄팅에 심취해서
한동안 이모저모 사재를 출현해서 실험을 해보기도 했습니다.
위에 처음에 언급한것처럼 이러한 밸브타이밍의 원천적 지식없이
쎄팅을 변경 하는것은 "반대"라는 전제를 달은것도 그 때문입니다.
원래는 메일로 보내드릴려고 생각했었는데 신청하신분이
많으셔서 게으른편인 제가 게시판에 올리게 되었습니다.
이모저모 심려를 끼쳐 드려서 대단히 죄송합니다.
다음 부터는 자료를 올림에 있어서 좀 더 신중을 기하도록 하겠습니다.
