Q & A
글 수 25,388
트레드 앞 뒤
S3 1527 1503
TTQ 1528 1505
A4Q 1522 1522
S4 1522 1522
RS4 1559 1569
안녕하세요.
아우디 차량 AWD의 트레드는 상기 표와 같습니다.
아시는 것처럼 S3와 TTQ는 할덱스베이스로 평소에 토크가 앞-뒤에 90-10정도로 배분이 됩니다. A4Q와 S4는 50-50, RS4는 40-60입니다.
이것을 보면 앞쪽에 토크배분이 많으면 앞쪽의 트레드가 넓고, 토크배분이 앞-뒤가 동일하면 트레드가 앞-뒤가 같고, 뒤쪽이 많으면 뒤가 넓습니다.
제가 이번에 S3를 구입하게 되었는데 순정휠이 아닌 압트휠이 장착되어 있습니다. 그래서 뒤쪽은 휠의 오프셋값이 증가 되어 트레드가 약 12mm정도 감소하였습니다. 그래서 뒤쪽바퀴가 휠 하우스 안으로 많이 들어가 보입니다.
RS4 처럼 뒤가 떡 벌어져 보이게 뒤쪽의 트레드를 조금 넓히고 싶습니다.
오프셋값이 적은 휠 이나 아니면 휠스페이스를 사용하여(내구성이 보장된다는 가정 하에) 뒤쪽의 트레드를 약 3cm 정도 넓히고 싶습니다.
제가 궁금한 것은 “혹 이런 경우에 코너링이나 고속 주행 시 어떤 문제점이 발생할 수 있는가” 입니다. 그리고 뒤쪽의 트레드가 넓으면 보기 좋을 텐데 굳이 S3와 TTQ는 왜 뒤쪽의 트레드를 더 적에 셋팅 했을까요?
여러분들의 고견을 듣고 싶습니다.
다들 건강 하시고 즐거운 하루 되세요.
S3 1527 1503
TTQ 1528 1505
A4Q 1522 1522
S4 1522 1522
RS4 1559 1569
안녕하세요.
아우디 차량 AWD의 트레드는 상기 표와 같습니다.
아시는 것처럼 S3와 TTQ는 할덱스베이스로 평소에 토크가 앞-뒤에 90-10정도로 배분이 됩니다. A4Q와 S4는 50-50, RS4는 40-60입니다.
이것을 보면 앞쪽에 토크배분이 많으면 앞쪽의 트레드가 넓고, 토크배분이 앞-뒤가 동일하면 트레드가 앞-뒤가 같고, 뒤쪽이 많으면 뒤가 넓습니다.
제가 이번에 S3를 구입하게 되었는데 순정휠이 아닌 압트휠이 장착되어 있습니다. 그래서 뒤쪽은 휠의 오프셋값이 증가 되어 트레드가 약 12mm정도 감소하였습니다. 그래서 뒤쪽바퀴가 휠 하우스 안으로 많이 들어가 보입니다.
RS4 처럼 뒤가 떡 벌어져 보이게 뒤쪽의 트레드를 조금 넓히고 싶습니다.
오프셋값이 적은 휠 이나 아니면 휠스페이스를 사용하여(내구성이 보장된다는 가정 하에) 뒤쪽의 트레드를 약 3cm 정도 넓히고 싶습니다.
제가 궁금한 것은 “혹 이런 경우에 코너링이나 고속 주행 시 어떤 문제점이 발생할 수 있는가” 입니다. 그리고 뒤쪽의 트레드가 넓으면 보기 좋을 텐데 굳이 S3와 TTQ는 왜 뒤쪽의 트레드를 더 적에 셋팅 했을까요?
여러분들의 고견을 듣고 싶습니다.
다들 건강 하시고 즐거운 하루 되세요.
2007.05.20 22:18:18 (*.155.230.243)
저도 궁금한 부분입니다. 아마도 코너링 필( 타이어의 슬립 앵글의 변화), 써스펜션 지오메트리와 관련해 선회 특성이나 노면 타는 것 등을 고려해서 결정하지 않았을까 싶은데요. 가로배치 엔진의 AWD인 재규어 X-type의 트레드는 앞 1522 mm, 뒤 1537mm 로서 뒤가 더 넓습니다. 토크 배분은 전후 40:60이고요.
최원준 님의 분석과 들어맞네요.
S3의 후륜 트레드를 키운다면 느낌에 언더가 증가할 것 같은 느낌이 드는데요.
롤은 줄어들더라도 언더는 증가하지 않을까 싶습니다( 이런 경험이 전무해서 잘 모릅니다.- -; ).
메이커에서 트레드를 그렇게 정한 이유가 있을법한데, 웬만하면 팩토리 세팅을 변경하지 않으시는 것이 좋지 않을까 생각도 드네요.
최원준 님의 분석과 들어맞네요.
S3의 후륜 트레드를 키운다면 느낌에 언더가 증가할 것 같은 느낌이 드는데요.
롤은 줄어들더라도 언더는 증가하지 않을까 싶습니다( 이런 경험이 전무해서 잘 모릅니다.- -; ).
메이커에서 트레드를 그렇게 정한 이유가 있을법한데, 웬만하면 팩토리 세팅을 변경하지 않으시는 것이 좋지 않을까 생각도 드네요.
2007.05.21 03:23:23 (*.51.58.196)
트레드도 접지에 영향을 많이 줍니다. 접지력은 하중에 영향을 받게 되는데 코너링중에는 하중이 좌우 바퀴에 동일하게 작용되지 않습니다. 왼쪽으로 코너링을 돌때 오른쪽의 바퀴에 하중이 집중되고 왼쪽바퀴에는 하중이 줄게 되죠. 근데 문제는 이 양쪽 하중이 왼쪽바퀴에 줄어든 하중값만큼 오른쪽으로 이동하는게 아닙니다. 코너링중 좌우 바퀴의 하중값의 합은 여러 요인에 의해 직진시의 좌우 하중값의 합보다 줄어들게 됩니다. 그리고 이동하는 하중값이 크면 클수록 손실되는 하중값은 크게 되서 하중이동이 많이 일어나지 않을수록 코너링에 유리하게 됩니다.
이 하중이동값을 줄일수 있는 방법은 로워링과 윤거를 넓히는 방법이 있습니다. 윤거를 넓힘으로 하중이동값을 줄려 손실되는 하중값을 줄일수 있습니다.
이와 같은 이유때문에 리어쪽만 윤거를 늘리게 되면 상대적으로 뒷쪽의 접지력만 좋아지기때문에 언더 특성을 나타낼수 있습니다. 어떻게 보면 림폭보다도 윤거의 차이에 의한 코너링 특성이 더 큽니다.
이 하중이동값을 줄일수 있는 방법은 로워링과 윤거를 넓히는 방법이 있습니다. 윤거를 넓힘으로 하중이동값을 줄려 손실되는 하중값을 줄일수 있습니다.
이와 같은 이유때문에 리어쪽만 윤거를 늘리게 되면 상대적으로 뒷쪽의 접지력만 좋아지기때문에 언더 특성을 나타낼수 있습니다. 어떻게 보면 림폭보다도 윤거의 차이에 의한 코너링 특성이 더 큽니다.
