엔진오일을 먹기 때문에 공연비가 오일에 따라서 변하기 때문에 노킹도 다르게 나타나는 것 같습니다.

안녕하세요 양상규입니다.
먼저 어떤엔진인지 궁금합니다. 구형 2.4 엔진을 스왑을 하신건지
아니면 신형 2.4엔진인지가 궁금합니다.
구형엔진이라면 노킹은 의외로 간단하게 잡을 수 있구요
그리고 오일소모는 세가지 측면에서 접근하면 맞습니다.
첫째는 해드의 가이드고무, 둘째는 피스톤링 세째 역시 피스톤링인데
피스톤 클리어런스가 맞지 않으면 실린더내의 압축압력이
해드로 밀려올라와서 캐치탱크가 있는 차라면 캐치탱크에 오일이
포집되고(상당히 양이 많습니다) 없는 차라면 인매니써지가 단시간에
상당히 오염이 되며 해드 로커카바를 열고 보면 아주 까맣게 오염이
됩니다. 일반적인 오일침착에 의한 오염정도가 아니라 배기까스의
그을름비슷한 형태로 차게 됩니다.
정확한건 차를 봐야 알겠지만 일단은 이런 정도를 의심해 볼 수 있죠
옵티마에 스왑이라면...., 웬지 구형 2.4일듯 한데 이 경우는
sohc에 해드만 dohc를 올리는 튠이 유행했었죠 이 경우에는
타이밍을 맞추는데 있어서 약간의 문제가 됩니다.
먼저 어떤 엔진인지 제대로 좀 알려주셔야 그에 상응한
답변이 나올 수 있을듯 합니다.

제가 직접 스왑을 주관한 게 아니라, 헤드와 블럭을 조합한 전 엔진 주인의 것을 그냥 업어왔습니다. 제 2.0을 주고 바꾼 것이지요.
남양연구소 블럭에 '이클립스 2.4 헤드'를 조합(했다고 전 엔진주인이 말하네요) *라임 게러지에서 매핑을 했다(고 합니다. 겨울에)
타이밍 맞추기가 어려워서 고생을 좀 했다고 하더군요. 오픈필터, 배기튠 된 상태로 매핑을 했으나 순정필터와 순정배기인지라 흡입량이 줄어서 노킹이 있을 거라고 하던데, 흡입량이랑 점화시기랑 관련이 없는 것 같아서 전 차주 말은 잘 이해가 안 되네요.
신형 2.4를 구분하는 방법이 있을런지요?

안녕하세요 양상규입니다.
이클립스해드가 올라갔다면 구형 (각그랜져2.4) 블럭입니다.
그 경우 소위 현장용어로 비후다(디스트리뷰터)에서 조절이
가능합니다. 엔진의 상태에 따라서 조절이 가능하니
노킹의 문제는 해결이 쉽겠네요 헌데 그 엔진은 에어플로쎈서가
오픈타입으로 할 경우에 약간의 부조를 수반합니다.
따라서 완전 오픈형으로 하기는 무리가 따릅니다.
실상 구형 4G63 의 경우 sohc와 dohc 엔진은 해드만 다르고
블럭은 공유됩니다. 그러므로 2.4 sohc 블럭에 2.0 dohc 해드를
올리면 2.4 dohc 엔진이 됩니다. 과거에 그리 작업한 차들이
여러대 있었구요 거기에 랜서의 순정캠을 사용하면 하이캠이 되죠
그 경우 타이밍 밸트의 길이가 달라서 약간의 개조와 경험적
노하우가 들어간 타이밍 설정이 이루어집니다. 이 과정에서
타이밍이 약간은 틀어졌을 가능성도 있구요 또한 비후다값의
설정 미스로 노킹이 발생 하기도합니다.
그 엔진이 오일이 먹는 이유는 절반은 가이드고무가 차지합니다.
요즘에 나오는 가이드고무는 실리콘 재질로 확실히 구형에 비해서
내구성과 기능이 좋아졌는데요 그 당시의 부품은 오일소모가
많은편입니다. 그래서 한때는 오링을 넣는 방법으로 오일소모를
줄이는 시도도 했으며 이는 인스톨 실력만 있다면 최신의 엔진처럼
오일소모를 현저하게 줄일 수 있기도 합니다.
꽤나 메인터런스 하시기 어려운 엔진을 스왑 하셨네요
그 엔진의 e.c.u 는 니뽄덴소에서 만든 제품인데 종류가 많아서
맵핑 하기도 굉장히 어렵습니다. 간혹 파트넘버중에 영문 "e" 로
시작하는 이씨유는 맵핑이 가능 하기도합니다.
하지만 찾기란 하늘의 별따기이죠 일단 해드 오버홀이 필요하겠구요
비후다값의 조정으로 노킹은 해소될듯합니다.
또한 오픈필터를 CDA 방식의 오픈필터로 가시는게 유리 하실듯합니다.

요즘 q&a 정말 재미있게 보고있습니다, ^^

T_T 양상규님 대단히 감사합니다. 무식하면 용감하다고, 유지보수가 어려운지는 몰랐습니다.
까다로운 엔진이라면 터보차저(200마력 이내. 오토거든요. F4A42-2의 토크컨버터로 교환 예정) 를 install 하는 것도 무리가 있지 않을까 싶은데 우우... 걱정입니다.
항상 느끼는 것이지만, 어떤 동호회나 자동차 사이트에 가도 테드만큼 수준높은 고수들이 운집한 경우를 못 봤습니다. 대단합니다.

타차종들간의 다양한 조합도 그렇지만
변수값 혹은 트러블에 대한 대처법도 대단하시군요.. ;;

안녕하세요 양상규입니다.
먼저 그 엔진에 터보를 올리실 계획이시라면...,
비용대비 효과는 적다고 말씀 드릴 수 있습니다. 그 엔진이
터보로서 제출력을 내려면 일단 피스톤이 바뀌어야 합니다.
현재의 압축비는 9:1 입니다. 8.5:1로 만들어야 효율성이 있겠지요?
헌데 솔직히 말씀 드려서 그 블럭의 내구성은 장담못합니다.
간혹 보면 진원조차도 나오지 않는 블럭이 있는가 하면 피스톤의
내구성은 더더욱 떨어지는 엔진입니다. 상대적으로 굼뜬 저회전및
중속에서의 출력보상으로 터보를 생각하신다면 아마도 메인터런스에
더더욱 고민이 많이 되실듯 합니다.
저라면 그다지 추천하고 싶지 않고 더군다나 그 비용에 관리비용가지
생각하신다면 차라리 국산 좀 더 배기량 큰 na를 타시는게
나을지도 모르겠다는 생각을 합니다. 피스톤과 커넥팅로드의 강화작업을
병행하신다면 아마도 상당한 출혈이 예상되고 흔히들 말하시는
가격대비 성능에서는 기대만큼의 결과는 얻으시기 어려울듯합니다.
실제로 그전에 그러한 작업을 해본적이 있습니다.
또한 ems 컨트롤에서도 좀 더 나은 시스템으로 가려면 출혈의 강도는
더욱 높아질거라고 쉽게 미루어 유추할 수 있습니다.
결론적으로 한 번 더 고려를 해보시는게 정신건강학상 낫지 않을까
조심스레 추측해봅니다.

양상규님 도시락 싸들고 쫓아다니면서 배우고 싶십습니다~

으으... 안타깝습니다... 수퍼차저도 안되겠지요?(새건 너무 비싸 중고를 알아보고 있었으나 매물이 없어 실패) 차라리 엔진을 매각하고 3.5 정도로 해 보는 게 좋을지도 모르겠습니다...그런데 3.5도 다들 말리더군요. 3.0 얹은 리갈이가 있긴 한데(옵션인가... 튜닝사이트에서 봤습니다)... 아 정녕 중저속 토크를 향상시킬 방법이 없을까요..
베타로 바꾸는 것도 하나의 방법이겠지요?

안녕하세요 양상규입니다.
예전에 제가 삼성교통박물관 홈페이지에 튜닝이 정의와 튜닝의 방법론에
대해서 글을 기고한적이 있습니다. 튜닝이란말은 말 그대로 조화입니다.
너무 큰 대배기량의 경우에 문제가 되는건 전체적인 밸런스가
깨지는 문제가 생깁니다. 그리고 다른엔진으로의 스왑은 실상 고려대상이
많습니다. 단순 직빨만 생각한다면 대배기량 스왑도 한 방법일 수 있으나
무게배분이 달라질 경우에 생길 수 있는 문제점에 대해서도
고려를 해보셔야 할듯합니다.
제가 너무 비관적으로 글을 쓴듯해서 죄송합니다만..., 저는 태생을
상당히 중요하게 생각하는 사람중에 하나입니다.
태생 자체가 스포츠컨셉을 가지고 테어난 차종과 그렇지 못한 차종
그리고 스포츠세단등 여러가지 컨셉이 있는데 옵티마는 그런 분류에서는
약간은 상이한 모델중에 하나이고 국산 오토미션의 손실률을 생각하면
다소 튜닝 하기에 효용성이 없는 차종은 아닌가 반문하게 됩니다.
물론 가격적인 비용에서의 효율성에 있어서도 그렇구요
"과유불급" 이란 말이 있죠 저는 튜닝을 하면서도 항상 마음을 비웁니다.
가령 예를 들어서 하나의 엔진을 가지고 올릴 수 있는 출력이
100 이라고 가정을 하면 항상 80 정도만 쎄팅을 합니다.
이유는 튜닝카도 순정의 내구성과 정비편의성 부품등의 수급에 있어서
별로 차별화가 되지 않고 롱 텀 할 수 있는 내구성을 배제한 무리한
쎄팅은 절대로 하지를 않습니다.
튜닝도 이와같이 자기자신의 욕심을 어느정도 버리고 조금씩
양보와 배려를 해야 하는게 아닌가 생각합니다.
가령 컴퓨터를 오버클럭 할 경우에 동반되는 트러블과 열과의 대책을
고려하지 않고 무작정 오버를 한다면 반드시 문제가 생기듯이
적당한 선에서 오버클럭을 하면 하위기종으로 상위기종에 근접하는
성능을 얻게 되듯이 튜닝도 그러하지 않나 생각합니다.
터보 보다는 수퍼차져가 훨씬 용이하겠으나 원하시는 컨셉이랑
잘 맞는지(할게 이것뿐이라 어쩔 수 없는 선택이 아니라) 추구하시는
방향이나 사후 메인터런스 부품의 수급 등 많은 고려대상을 생각하시고
이성적으로 판단 하신다면 발생할 수 있는 문제를 최소화 하지 않으실까
생각합니다. 어느 방향으로 나가시던 좋은 결과 있으시길 바랍니다.

제가 원하는 컨셉은 여유있는 출력의 대 배기량 NA 차량입니다. 출퇴근길이 정체가 심한 편이기도 하고 저도 고속을 좋아하지 않기 때문에 직진성능이 좋으면 만족하는 편입니다. (차를 모는 것 자체를 즐긴답니다. 발 끝을 통해 명을 내리면, 충실하게 복종하는 엔진의 회전음이 즐겁더군요.) 시리우스2의 한계도 잘 알고 있고, 150kg(시리우스)에서 180kg(시그마. dry) 이상으로 스왑을 하면 코너링이 많이 흐트러질 것이라는 생각도 듭니다. 물론 무리한 코너공략은 하지 않습니다.
예산 문제로 인해 제가 세운 순위는
1. 유지보수가 간편하고, 3000cc급의 토크를 내며 약간의 연비하락을 감수할 수 있는 수퍼차저가 최선
2. 내구성과 관리에 문제가 있지만 토크 향상을 기대할 수 있는 터보차저가 차선
3. 구변부터 걸리는, 그래서 다들 말리는 시그마 3.5(변속기도 구해야 함)이 그 아래의 선택일 것이라고 생각이 듭니다 (델타는 원하는 토크에 미달하여 제외. 30kg.m 수준을 원한답니다)
양상규님의 말씀이 맞습니다. 권영주님의 골프 예찬에서 기억나는 바가 하나 있는데, 골프는 1.4부터 3.2까지 얹어도 끄떡없이 버티는 내구성과 강성으로 인해 잠재력이 큰 차량이라고 하셨던 듯 합니다. 옵티마계열 차량은 그렇지 못하죠. 전형적인 한국형 가족차량. (이 차를 살 수 밖에 없었던 이유가 있긴 합니다만) 태생의 한계가 있으니 그 한계를 많이 벗어나지 않는 선에서(200마력이 한계) 타협을 보고자 한 것입니다
그래서 현실적인 제 드림카는, 얼마 전 장터에 올라온 세라토 2.0 해치백입니다. 군침만 꼴깍...
제가 자동변속기를 선택한 이유는 'Limiter'입니다. 예전 차량이 수동이었는데, 주체할 수 없는 아드레날린의 분비와 오른 발끝의 유혹 때문에 급가속과 과속을 자주 하게 되었고, 그러다가 하루에 두 번이나 사고가 날 뻔 했습니다. 반면 자동변속기는 response가 늦고 기어비가 촘촘하지 않아 과속이 절로 자제되더군요.
타다 보니 옵티마도 나쁘지 않습니다. 어머니 모시고 다닐 때도 좋고요. 다만 약간의 모자라는 출력을 보태고 싶은 욕망만은 지워지지 않더군요. 가속을 해도 여유있게, 언덕을 올라가도 신경질적 킥다운이 없는 출력만은 확보를 하고 싶네요.
양상규님의 고견에 깊이 감사드립니다. 저도 지나치게 유지보수에 신경을 쓰는 성격은 아니거든요. 좀 더 연구해서 제게 가장 맞는 튠을 해 보겠습니다

명철님 안녕하세요 양상규입니다.
먼저 이렇게 온라인으로 서로의 의견을 교환 하는게
너무 재미가 있습니다. 서로 얼굴도 모르고 하지만 자동차라는 공감대
하나만으로 이렇듯 취향이나 쎄팅의 방향에 대해서도 심도있게
의견 교환이 가능하다는게 참으로 재미가 있습니다.
이런 공간을 마련해준 마스터님 이하 운영진께도 감사의 말씀을 올립니다.
명훈님의 생각이나 마인드는 이제 어느 정도 알수 있을것 같습니다.
나름대로 느낀바로는 스틱의 매력에서 애써 외면 하시려는 이유를
알고나니 터보는 일단 제외 하시는게 좋을듯합니다 ^^;;
3.5 엔진에 대한 환상이 많으신듯 한데 제 소견으로는 차라리
2.7 엘리사 엔진이 어떨까 하는 생각이 듭니다.
일단 쎄팅할 수 있는 파트도 다양하고(3.5 보다는) 그리고 결정적으로
무게배분에 있어서 메이커 설정에서 크게 벗어나지 않으며
혹시 마음이 변하셔서 스틱을 원하실땐 그 역시 스왑이 가능하며
엔진 또한 구하기가 그다지 어렵진 않은 엔진이므로 유리 하실듯합니다.
첨언을 드리자면 스왑이란건 쎄팅능력에 따라서 완성도가 정말 많이
차이가 나는 작업입니다. 작업비가 싸다고 마냥 좋은건 아니며
그렇다고 너무 비싸도 문제가 있긴합니다.(선별이 참 까다롭지만요...,)
일부나마 도움이 될 수 있어서 저로서도 좋은 시간이었습니다.
앞으로 멋진 활동도기대하고 멋진 튜닝생활 하시기 바랍니다.
인연이 닿아서 남산에서 뵙게되면 캔커피는 제가 쏘도록 하겠습니다 ^^;;

여러모로 감사합니다. 남산번개의 존재도 오늘 알게 되었군요. 거주지가 수원이라 좀 멀지만 시간이 허락하면 번개에 참석하겠습니다. (--) (__)