무리가 갈수도 있습니다....^^
까마귀 날짜 배떨어진것인지는 몰라도.. 제가 0.9바에서 1.1바 끼웠다가 헤드가스켓에 냉각수 자켓에 크랙이 생겼었습니다... 그 뒤로 수리후에 그냥 0.9바로 내려서 끼웠답니다.

저도 0.9바에서 1.1 바로 바꾸고 한 1년정도 주행했더니 여지없이 라디에이터 호스 클램프로 조인 부분에서 새더군요. 전에 타던 차도 그랬고 지금 타는 차도 그랬습니다. 지금은 저도 0.9 바죠. ^^

0.9바에서 용품몰에서 파는 1.3바짜리 쓰고 있긴 합니다만 아직까지 별 문제없이 사용하고 있습니다

안녕하세요 양상규입니다.
라디에이터캡에 명시된 0.9바나 1.1바나 이런건 사실 냉각수라인의
압력변화에 대응한 조절밸브라고 보시면 됩니다.
통상적으로 압력이 높을수 록 오버히트할 확률은 적어집니다.
만약 높은 압력의 캡을 사용해서 누수가 생긴다면 그 누수가
생긴 부분의 압력이 문제가 있는거라고 보시면 맞을겁니다.
민근님의 경우 냉각호수를 잡아주는 클램프의 텐션이 약해진 탓이라고
보여지구요 해드가스켓의 크랙은 이미 그 해드가스켓의 수명이
거의 다된탓이라고 보여집니다. 예전에 쌍용의 이스타나와 무쏘에
1.4바짜리가 나왔고 그걸로 모든차들을 대치하던 시절이 있었는데요
아무런 문제가 생기지 않았던 점을 생각하면 그리고 튜닝용으로 나오는
캡의 경우 거의가 1.3바인걸 생각하면 쎄팅의 문제라고는 보여지지
않습니다. 사실 가혹조건에서의 냉각수를 냉각수라인에 잡아두기
위한 쎄팅일뿐이거든요 ^^;;

안녕하세요.. 신입회원 정성붑니다.

대부분 물질들의 일반적인 열팽창처럼 물도 온도가 올라가면 부피
가 늘어납니다. 끓는점 이상에서는 수증기로 변환되어 부피팽창이
커지므로 라디에이터 내부압력은 더 커집니다.

순환하는 냉각라인이 완전밀폐되어 있으면 온도상승로 인한 압력
증가 때문에 순환계통에 손상을 줄 수도 있기에 라디에이터 캡과
같은 내부압력 조절장치가 필요합니다.

일반적으로 냉각수 온도가 올라가 일정압력 이상이 되면 순환하는
냉각수 일부를 빼내고, 열이 식어 내부압력이 부족하면 보조탱크
(리져버)의 냉각수가 다시 유입되는 구조입니다.

이는 캡에 달린 코일스프링의 압력밸브가 담당하고 유입/배출되는
냉각수는 흔히 우리가 냉각수 보충때 채워주는 보조탱크에 담아집
니다. 여기서 캡에 각인된 숫자는 고압밸브 개방압력을 표시하는

것으로 순정제품은 0.8~1.1 정도의 내부압력시에 개방되어 순환하
는 냉각수를 빼줍니다. 그런데 이렇게 순환계에서 냉각수가 배출
되면 실제 열교환을 담당하는 양은 배출된 양만큼 줄어들기 때문

에 다소 내부압력이 높아지더라도 순환량을 좀더 확보하고자 개방
압력이 높은 튜닝용 캡을 장착하게 됩니다.
즉 끓는점을 높여 보조탱크로 배출되는 냉각수 양을 줄임으로써

기존의 냉각성능을 유지하도록 또는 과열시 냉각성능 저하를 막는
원리입니다. 고압캡이라고 해도 단지 압력밸브 스프링장력만 높여
놓은 단순한 구조이기 때문에 굳이 시중에 유통되는 제품들 처럼

비쌀이유가 없다고 생각합니다만.. (스티커값으론 좀.. ^^;)
때문에 실속파들은 정병재님 경우처럼 순정제품 중에 조금 더
고압의 캡을 적용합니다.

사실 캡 교환으로 인한 냉각성능향상은 미미한 편입니다.
앞서 말씀드린대로 고온 열부하 상태에서 냉각성능 유지 및 저하
방지를 위한 목적이니까요.

순정캡이 냉각수가 120도에서 일부 기화되어 압력유지를 위해
200ml를 배출시킨다고 할때.. 내부압력한계점을 높이는것으로해서
해당온도에서도 끓어 넘치지 않고 순환량을 유지할수 있다면

배출되지 않은 냉각수양만큼 더 열교환을 할 수 있다는것이므로
끓어 넘치기전의 냉각성능과는 사실 크게 관계가 없는것입니다.
(고압캡을 사용하니 냉각수 평형온도가 내려가더라.. 하는 간혹
엉뚱한 시승기도 봤습니다만..)

아무튼 대용량 라디에이터나 워터펌프 임펠러 변경과 같은 작업
과는 비교할수 없는 부분입니다. 그러나 비교적 저렴한 가격에
손쉬운 장착으로 해볼수 있는 튜닝이란 점이 메리트입니다.

관련부품들이 노후화된 경우에는 전민근님 경우처럼 높아진 압력
한계 때문에 순환호스 파열과 같은 부작용도 있겠네요.
클릭 정도의 차령이라면 냉각수관리가 크게 나쁘지않은 경우 1.1

바 정도의 내부압력은 큰 무리가 없어보이는데.. 고압캡으로 인해
냉각수가 특별히 줄어드는 경우도 없는것으로 알고있습니다.
교환작업시 냉각수 손실이 다소 있었다든지 현재 적용하신 캡에

불량은 없는지 의문이 듭니다.
열간시 배출된 냉각수는 리져버에 모였다 냉간시 내부압력 감소로
다시 순환계로 유입되는데.. 순환계 내부에 특별히 기포가 많은

상태였다가 리져버의 냉각수로 대체된 경우를 생각해볼수 있겠고
열간시 리져버 용량 이상으로 과도하게 배출해 넘친경우(규정압력
이하에서 개방).. 냉간시 리져버에서 보충해오니 탱크잔량이 자꾸

줄어들수도 있겠습니다.
리져버 주변에 냉각수 흐른 자국은 혹 없는지 살펴보시고.. 보충
후에 다시 줄어드는 경우가 없다면 큰 문제없이 사용할수 있지않

나 싶습니다. 모쪼록 참고가 되셨음 좋겠네요.
오늘 하루도 안전운행과 함께 즐거운 자동차생활 되시길 빕니다. 꿉벅..

냉각수 호스 계통은 고무라서 차령이 어느 정도 되면 클램프 자리를 정확히 맞추지 않으면 새기 쉽습니다. 그래서 겉으로 멀쩡하게 보여도 경화된 호스는 주기적으로 갈아주는 편이 마음이 편합니다. 얼마 전에 어느 분 차량의 냉각수 호스가 터져서 견인된 사례도 있었지요. 순대 중간 가르듯이 터졌더군요.

여러 회원들이 좋은 글을 남겨주셨지만, 순정 압력이상으로 높이는 것은 별로 좋은 생각이 아닌 것 같습니다. 압력을 높이는 건 끓는 점을 높이는 것이므로, 순정 레디에이터 캡으로 자꾸 오버히트가 나는 경우에 그 끓는 온도를 조금이나마 올리고자 압력을 높이는 것이지만 결국 냉각 시스템 전체에 더 큰 스트레스를 주게 됩니다. 물론 정비가 잘되어있고, 모든 부품이 얼마 되지 않는 차라면 압력이 조금 올라간다고 해서 고장이 날 것이 없지만, 결국 차가 오래되면 될 수록 올라간 압력에 고장이 날 가능성이 높아지는 것입니다. 보통 튜닝부품 회사들이 저가에 무엇인가 퍼포먼스가 늘어나는 튜닝을 했다는 느낌을 위해서 1.3바 짜리 압력을 높인 캡을 파는 것 같습니다. 일반도로에서 순정 냉각 시스템이 자꾸 오버히트 한다면 그건 냉각 시스템에 공기가 들어갔다거나 용량, 효율의 문제입니다. 만약에 냉각 시스템의 온도를 낮추고 싶으시다면 차라리 부동액의 비율을 35%까지 떨어뜨리시고 (자동차 회사에서 일반도로 용으로는 35% 이하로는 권장하지 않더군요) Redline water wetter같은 물의 표면 장력을 떨어뜨려서 방열판에서 열 교환이 좀 더 잘 일어나게 해주는 첨가제를 쓰는 것이 나을 것 같습니다. 그리고 정말로 온도를 낮춰야 겠다면 Thermostat을 좀 더 낮은 온도에서 열리는 놈으로 하고 레디에이터 용량을 키우시는 방법 등이 있습니다.

하지만 역시나 엔진 출력이 순정에 비해서 아주 크게 늘어나지 않는 이상, 정비가 잘되어있고, 냉각팬이 제대로 동작하는 이상, 순정 냉각시스템이 일반도로 주행으로 오버히트할 가능성은 낮은 것 같습니다.

물론 원래 글 쓰신분이 냉각시스템 온도를 낮추기 위해서 1.1바로 바꾸신건 아니라는 것을 알고 있습니다. ^^ 쓰다보니 좀 이야기가 빗나간 것 같네요. 원래 수출형이던 내수형이던 1.1바로 설계된 시스템이라면 어떤 것을 사용해도 무방합니다. 다만 1.3바 같이 더 큰 압력을 줄경우 일반도로용으로는 스트레스 말고는 크게 얻는 것이 없다는 것이 저의 의견입니다.

답글 올려주신 모든 분들께 감사드립니다....몰랐던 내용 많이 알고갑니다....역시 얻는것이있으면 잃는것도 반드시 있군요...