고압분사제어를 전자화한 것외엔 같은점이 전혀 없습니다. 펌프인젝션보다는 유닛인젝션이란단어가 좀 더 널리 사용됩니다. 예전부터 고분사압을 얻기위해서 기계적체계의 분사체제시절부터 이용되오고 있습니다. 주로 Heavy duty나 건설용기관등 대형디젤기관에 사용되어져 왔습니다. 구성을 보면 각기통별로 장착되어 있는 인젝터상부에 분사펌프가 함께붙어있고, 이 펌프의 작동은 흡배기캠을 이용해서 구동하게 됩니다. 물론 흡배기캠사이에 인젝션용캠이 따로 있습니다. 인젝션캠의 설계에 따라 분사압생성패턴이 바뀌게 되고, 분사특성도 함께 변합니다.(엔진개발시 이 인젝션캠형상이 주요성능개선요소 중 하나입니다) 맹점은 이 인젝션캠의 듀레이션을 한없이 늘릴 수가 없다는 점입니다. (한없이 늘리면 분사압생성속도가 느려져서 성능저하가 오게되죠) 또 분사가 이뤄지는 구간에서 적절한 가속도로 인젝션펌프를 눌러줘여햐는데 이런이유등으로 유효분사구간에서의 분사자유도가 커먼레일에 비한다면 다소 불리합니다. 커먼레일의 경우엔 연료공용관(이게 바로 common-rail이라 불리고 이 이름을 이용해서 이런체계의 FIE(Fuel Injection Equipment)를 common-rail타입이라 통칭하게 됩니다)을 분사압에 준하는 고압으로 연료를 가압하여 채운 후에 이곳에 인젝터를 연결해서 이 공용관의 연료를 분사하게됩니다. 따라서 엔진의 각 행정에 상관없이 항시 목표분사압을 구성하고 있기 때문에 후처리를 위한 후분사(배기행정중분사)등의 다양한 분사전략을 구사하기에 좀 더 유리합니다.
최근에는 유닛인젝터타입도 공용연료관을 이용해서 분사전략을 좀 더 능동적으로 가져갈 수 있게 변형된 제품들이 연구되고 있습니다만, 결론적으론 유닛인젝터와 커먼레일 이 두 FIE의 구성부품과 작동얼개는 전혀 다릅니다.

진동만 두고본다면 유닛인젝터타입의 진동이 구조나 작동원리상 더 높을 수 있습니다만, 양산엔진수준에서는 큰 차이를 보이지 않습니다.
골프GT TDI가 유닛인젝터를 쓴다면 2250bar의 분사가 가능합니다. 현세대의 일반적인 유닛인젝터들이 2200bar수준의 분사압을 가볍게 마크하니까요.(하지만 늘 그런 분사압을 사용하지는 않습니다. 고속고부하의 경우가 아니라면 최대 분사압을 사용할 경우가 그리 많지않기 때문입니다.)

답변 감사합니다~그럼 헤드에 캠 샤프트가(+인젝션 캠) 3개가 되는것 인가요? ^^;;

VW의 2리터급 유닛인젝터엔진의 흡배기캠배열이 어떤지는 모르겠습니다.VW의 유닛인젝션펌프 적용엔진은 예전에 루포3L TDI 1.2리터용을 분해해본적밖에 없어서 다른 상급모터들의 캠사항은 잘 모르겠습니다만..보통 유닛인젝터가 들어가게되면 헤드상부에 공간이 그다지 많지가 않습니다. 그런이유로 인젝션캠까지 따로 두지는 않고 흡기캠샤프트나 배기캠캠샤프트에 함께 위치시키지 않을까 합니다. 거의 4~5년전일이라 기억이 가물가물한데 루포의 3기통 1.2리터엔진에서는 캠샤프트1개에 3기통의 흡/배기/인젝션캠 모두를 수용했었던걸로 기억됩니다. 대형디젤엔진에서는 통상 6기통을 한개의 캠샤프트를 이용해서 흡기/인젝션/배기캠을 모두 넣어서 사용합니다. 6기통이니까 캠이 18개가 들어가게되는거죠. (흡/배기는 모두 기통당 각 2밸브씩 4밸브인데 로커를 분할해서 한개의 캠으로 2개의 밸브를 작동시킵니다)