토크컨버터는 엔진 토크를 뻥튀기시켜 변속기에 입력시켜줍니다. 실용영역에서는 1.3~1.5배 정도가 유효하지만, 최대 2배 정도의 증배 효과가 있습니다. 쉽게, 엔진 토크가 1→2배로 늘어나면 변속기 입력 토크는 2→4배로 늘어납니다.

AT 내부에는 변속단수에 따라 몇 개의 클러치(브레이크), 유성기어가 있고, 이들 각각은 유압과 마찰판 등에 의해 태생적으로 토크 용량이 정해져 있습니다. 이 토크 용량은 메이커 불문하고 그리 여유가 많은 편이 아닙니다. 용량을 늘리는 것은 쉽지만(예, 마찰판의 개수를 늘리고, 유압를 더 높이고..) 대신 잃는 것(예, 레이아웃 상의 공간, 오일펌프량 증가에 따른 연비저하..)이 매우 많습니다. 따라서 AT는 엔진으로부터의 토크를 제한하는 방법으로 유닛을 보호합니다.

엔진 토크 제한은 운전자가 인식하지 못합니다만(이미 토크가 제한된 완성차 밖에 경험할 수 없기 때문에), 실상 매우 많은 상황에서 토크를 제한하고 있습니다. 아무리 엔진 토크를 높이고, 토크 컨버터의 성능을 향상시켜도 미리 예견된 상황에서는 어느 값 이상의 엔진 토크는 무 자르듯이 짤라버리기 때문에 입력 토크(회전수)의 최대치를 높이는 것은 무의미합니다.

그렇다면 토크를 제한 하지 않는(순정 스펙의 차량에서는 토크 제한의 필요성이 전혀 없는) 영역에서 입력 토크 증가에 대한 효과를 기대할 수는 있겠지만 리스크가 너무 큽니다.

유온관리-ATF는 AT의 핵심 중에 핵심인데, 일반적으로 오일 온도가 10도 상승하면 수명은 반으로 줄어듭니다. 애프터 시장에서 확실하게 대책 한다고 해도 입구, 내부, 출구 온도를 모두 관리(설계)하는 것은 아닙니다. 엔진 토크가 늘어나면 토크 컨버터의 슬립양이 많아져서 온가 매우 급하게 오릅니다.(스톨 테스트를 수 초 이내로 제한하는 것과 같은 이유입니다)

마찰재의 내구성-고토크화에 따라 변속시 유압이 달라져서 마찰재의 내구성에 문제가 발생합니다. 학습에 의해 유압이 적정하게 바뀌더라도 어디까지 대응이 되는지는 개발자가 아니고서야 알 수 없습니다. 이것도 최신의 중고가의 AT에만 해당되는 얘기지 예전 것들은 학습도 없기 때문에 변속시간이 길어진 채로 마찰재가 그냥 나가버릴 것입니다.

유성기어의 파손-AT에 들어가는 유성기어(피니언)는 메추리 알이나 계란 만한 것들이 들어갑니다. 이것들의 토크 여유분은 크지 않습니다.
록업-록업클러치도 미리 설정된 토크 용량를 초과하면 큰 쇼크나 내구성이 대폭으로 저하됩니다.

상기와 같은 몇 가지 과제는 빙산의 일각에 불과합니다.
~AT는 이미 고도로 튜닝된 밸런스를 잘 잡아 놓은 시스템입니다.~
MT에서 드라이브 샤프트가 부러지거나, 특정 단수가 나가면 그냥 갈면 되지만 AT는 생각지도 못한 곳에 많은 리스크가 숨어 있고 수리비가 상당한 만큼 조심스럽게 접근해야 할 것 같습니다.