2004년식 올로드콰트로는 이제 122,000km정도를 달렸는데, 그동안 에어서스펜션과 그에 관련된 센서류, 타이밍벨트, 워터펌프, 텐션베어링, 엔진쪽으로는 배기온센서, 산소센서 등등 2009년 입양후 6년동안 초기 4년에 많은 비용이 투입되었고, 작년과 올해는 아주 소소하게 항상 잘 터지는 드라이브 샤프트 부트, 전륜 브레이크 패드 정도를 교환하면서 유지해오고 있었습니다.

어느날 후진으로 약간 오르막을 올라가야하는 상황이 있었는데, 변속기 내부의 슬립으로 등판이 안되어, 중립에 두었다가 다시 넣으니 올라가더군요.

기계라는 것이 한번 문제가 발생한 경우 곧바로 반복되지 않는다고 해도 그 현상이 고쳐지기 전에는 반드시 재발한다는 진리와도 같은 지침으로 문제의 원인을 알기 위해 전문가들로 전문가들로부터 자문을 구했는데, 문제의 원인 이전에

올로드콰트로는 5단 ZF 자동변속기를 탑재하고 있으며, 공차중량 1950kg의 무거운 몸무게와 오프로드를 달려야하는 상황도 고려해서 만든 차이다보니 별도의 대용량 변속기 오일쿨러가 장착되어 있습니다.

ZF건 벤츠의 자동변속기 이건 변속기가 완벽한 상태로 작동하는 경우는 길면 15만킬로 정도라고 봅니다.

오너가 세심하게 인지하지 못해 조금씩 이상 징후가 와도 모르고 타다가 전진 혹은 후진이 안되서 오버홀하는 경우도 실제로 많습니다.

위의 사진은 디지 클러치라고 하는 하우징인데, 위에 칼로 배인 것처럼 구조물의 일부가 절단되었고, 아래의 사진으로 보시다시피 내부에 오일압력의 형성이 제대로 되지 않아 다판클러치가 슬립을 일으킨 것이 후진 등판 불능의 원인이었습니다.

전진에는 문제가 없었지만 급가속중 슬립이 발생하기도 했으며, 그냥 방치할 경우 아예 전진이 되지 않는 경우가 발생하기 때문에 오버홀을 결심한 것입니다.

다판클러치들의 사진인에 아래쪽 붉은색 클러치들은 슬립으로 인해 불을 먹어 제대로 역할을 다할 수 없는 상태입니다.

토크 컨버터도 함께 재생하는데 위의 사진의 둥근 원형 중간 용접 부위를 따내고 뚜껑을 열어 내부에 있는 클러치들도 모두 교체합니다. 이 작업은 보통 미션 오버홀하는 업체에서 하는 것이 아니라 별도로 외주를 주어 작업하게 됩니다. 

올로드 2.7터보의 경우 변속기를 내리기 위해서 엔진을 내려야할 수도 있다고 들었는데, 다행히 엔진 내리지 않고 변속기 탈거가 가능했습니다. 다만 배기쪽은 제거해야합니다.

변속기의 외형은 매우 깨끗했고, 콰트로 토센디퍼렌셜 장착되어 있기 때문에 일반 후륜 구동형 변속기보다 훨씬 무거운 편입니다.

변속기 오일은 한번 교체한 적이 있으며, 교체전 차뽕 변속기 클러너를 사용한 것이 전부입니다.

내부는 매우 깨끗한 상태였습니다.

칩튜닝이 되어 있어 310마력 정도 나오는 상태이고 무거운 몸무게를 감안해 12만킬로를 달린 후 오버홀은 적당한 주행거리라고 생각합니다.

변속기의 상태가 단순히 변속충격의 정도가 늘어난 것이 아닌 슬립이 발생한다거나 전후진에 발진에 문제가 발생하는 경우 변속기 오일을 교환해보는 방법으로는 대개 해결이 안됩니다.

변속기 오일을 교환하는 것도 비용이 상당하기 때문에 새차로 관리한 경우가 아닌 경우 영타이머를 오래 타겠다고 맘먹었다면 적당한 시기에 변속기가 아예 망가지기 전에 오버홀 하는 것이 좋은 선택이라고 생각합니다.

자동변속기 입장에서는 잦은 시가지 주행의 빈도를 줄이고 고속 장거리를 많이 타는 경우 수명이 훨씬 늘어날 수 있습니다만 도심을 베이스로 운행되는 차량들은 대개 운행패턴에서 큰 차이는 없다고 봅니다.

가속패달로 킥다운을 시켜 급가속하는 것보다는 수동으로 기어를 내린 후 가속을 하는 식의 습관도 변속기를 보호하는데 큰 도움이 됩니다.

비용은 독일차 5속 기준 200~250만원 정도라고 보면 되며, 엔진을 내리고 작업해야하는 RS6와 같은 경우 비용이 추가됩니다.

변속기 오버홀을 마치고 달릴 때의 기분은 정말 좋았습니다.

힘의 전달감도 좋고, 변속충격도 없었으며, 신차의 그것과 같은 깔끔한 주행이 가능해져 만족도는 매우 높았습니다.

윈터 타이어도 신었겠다 엔진, 변속기, 하체 모두 완벽한 상태라 올겨울 폭설지역으로의 탐험에 아주 큰 기대를 하고 있습니다.

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