가능합니다. 늘 제가 역설했던 부분입니다.
글 검색해보시면 여기에도 올린글이 있을지도....,
마스터 실리더는 충분히 용량이 카바되므로 하이드로 백의
업글만으로도 제동력은 넘쳐납니다 ^^;;

마스터실린더를 똑같은 압력으로 밀어준다면 같은압력이 전달되겠지만...

하이드로백이란것이 운전자가 브레이크페달을 밟는 압력을 배가시켜주는 부스터 역할을 하기 때문에 용량이 더큰 하이드로백을 쓰면 (진공을 받는 면적이큰... 즉 하이드로백의 사이즈가 크거나 두개가 앞뒤로 달리는 탠덤형식이 되면...) 더 강한 압력을 마스터실린더에 전달할수있습니다
결국 브레이크캘리퍼의 피스톤이 패드를 디스크에 밀착시켜주는 압력자체가 높아지기 때문에 브레이크가 강해지죠

마스터 실린더가 얼마나 쉽게 브레이크를 밟게 해주는지는 시동끄고 브레이크 페달을 몇번밟아서 진공을 없애버리면 금방 알수있습니다

이번에 프라이드에 세피아엔진을 스왑하면서 마스터실린더를 교체하지 않고 하이드로백만 아벨라것으로 바꿨습니다. 확실히 제동력이 증가되었습니다. 높아진 출력에도 전보다 더 잘듣더군요

김건님 브렘보킷은 하이드로백이 순정상태인가요?

하이드로벡 선택은 차량의 브레이크 전체라인과 캘리퍼 용량에 따라 오이엠에서 정말 철철하게 계산돼어진것입니다. 4피스톤교체만으로도 전후 브레이크 바란스자체를 손대는것인데 굿이 나쁘다는것은 아닙니다 하지만 브레이크에 예민하신분들은 브레이킹 자체를 직선으로 가다가 쭉서는속도를 계산 하지 않습니다.. 그건좀 단순한 생각으로 하는 브레이크 만족일뿐 제가 아시는분들은 너무 까다로우신건지 몰라도 코너링 하시면서 브레이킹 테스트를 해보고 발란스가 않조타 뒤가 늦게 잡힌다 앞쪽반응이 너무빠르다..;; 등등 코너링시나 제동+핸들링으로 브레이크가 좋타 나쁘다를 선정하시더군요 제가보기에도 그것이 맞는거 같은데... 4피스톤 교체로 인한 하이드로벡 담렴차이로 잘안듣는다기 보다는 전체적인 발란스를 계산하고 하이드로벡을 선택하셔야 할거같네요... 뒷 브레이크는 앞쪽 브레이크의 발란스를 도와주는 역활만 한다고 생각하시는분들이 많이 계신는데 주행여건과 주행스타일에 따라 앞뒤 발라스를 봐주셔야 하는데 이는 그냥 오이엠에서 계산돼어진 라인을 사용하고 앞뒤 브레이크를 같이 교환해서 발란스를 찾는게 쉬울거같네요 앞쪽이 4피라면 뒤쪽은 메탈 패드나 디스크 로터 인치업등을 같이해주심이 전체적인 브레이크 감을 놉혀주고 안정된 브레이킹을 할수있을거같네요.

답변 감사합니다. ^^
양상규님 이동섭님//
그럼 순정 하이드로백으로는 풀브레이킹 시에도 마스터 실린더는 더 압축될 여지가 남아있는 말씀이신가요? 그렇다면 하이드로백만으로도 제동력의 증가가 이뤄질수 있겠군요^^
심규민님//
경험으로 얻은 소중한 정보 알려주셔서 감사합니다^^
이익렬님//
네 마스터 실린더 하이드로백 모두 순정이에요 ㅎㅎ
유성빈님//
저는 브레이크에 특별히 예민한 사람은 아니지만 저도 직선에서의 제동력에는 별로 관심이 없습니다. ㅎㅎ 제가 캘리퍼 업글을 한 가장 큰 이유는 순정 캘리퍼 대비 무게가 1/2인 가벼운 캘리퍼를 끼고 싶었기 때문이죠.
브레이킹 밸런스는 후륜이 어느정도 강하게 잡히는 세팅을 좋아하는데 디스크로터 인치업 비용이 만만치 않아 후륜에 메탈패드만 끼워주고 타고 있습니다. 앞쪽이 4포트이지만 순정 패드라서 어느정도 맞는것 같아 나름 만족하며 타고 있습니다. 순정의 밸런스만 못하겠지만요.

김건님 모든 부품은 항상 여유마진을 두고 설계 제작됩니다.
당연히 여분이 있습니다. 그리고 밸런스는 별로 걱정 하실 필요가
없는게 프로포셔닝 밸브에서 자동 분배를 합니다.
그리고 실제로 전 제가 튜닝해주는 차들에 하이드로백 업글을
많이 해주는 편입니다. 심규민님께도 제가 조언을 했던거구요
실제로 터보나 그외에 기타 하드웨어 변경시 순정상태에서의
용량부족이 많이 느껴지는 차들이 생깁니다. 그럴때
필요한 튜닝이겠지요

아.. 양산차량의 여유마진을 생각하지 못했네요 ㅎㅎ 의문점을 명쾌하게 풀어주셔서 정말 감사합니다!! 담에 뵈면 커피라도 한잔 대접하겠습니다^^

하이드로백을 바꾸기 전에도 풀브레이킹시 바퀴가 락이 되었거나(Non ABS) ABS가 작동될정도의 제동력을 발휘하고 있었다면 궂이 하이드로백을 상위 차종용으로 교체하실 필요가 없어보입니다..
부스터 용량을 키워봐야 브레이크 페달 답력이 감소하고 브레이킹 초기 필링만 향상될뿐 제동력이 좋아질리 만무합니다...
대개 브레이크 초기 필링이 예민해진것을 브레이크 성능이 향상되었다고 생각하시는분들이 계신것 같은데 그렇지 않습니다..
앞쪽 캘리퍼를 4pot로 교환하셨다니 유성빈님 말씀처럼 앞뒤 밸런스에 더 신경쓰셔야할것입니다...

저는 이민재님의 의견에 조금 다른 입장입니다.
앞서 말씀 드렸듯이 엔진의 하드웨어가 바뀌었거나 혹은
터보를 쎄팅했거나 혹은 캘리퍼 용량이 커졌을때 캘리퍼를 작동
시키는 힘은 하이드로백에서 나오며 하드로백은 인매니 써지탱크에서
그 압력을 얻게 됩니다. 하지만 위에 나열한 경우에 원래의
하이드로백은 모자른 감이 듭니다.
엔진 하드웨어가 바뀐 경우에(스왑으로 배기량이 커진다면)
당연 그 배기량에 맞는 용량의 하이드로백을 장착 하는게 좋습니다.
그런 변경없이 노말상태라면 변경할 이유가 없겠지요
그리고 터보의 경우는 당연히 인매니써지에서 진공을
얻기가 구조적으로 힘이 듭니다. 그런 이유로 용량을 키우는게
바람직 합니다. 단순 초기필링과는 차이가 있습니다.
또한 캘리퍼의 피스톤수가 많아지면 그만큼 작동압력도
더 필요로 하게 됩니다. 그런 이유로 바꿔주시는게 안정적이란
얘기입니다. 모두 순정일때나 혹은 위에 나열한 경우가
아닌담에는무조건 순정에 하이드로백만 키운다면 오히려 리니어한
브레이킹에 저해가 될뿐이지만요 제 의견은 그렇습니다.

캘리퍼의 용량이 커졌다면 마스타 실린더의 용량을 키움이 우선되어야 할것입니다...
마스터 실린더 용량 키움도 앞뒤 밸런스를 고려하여야 한다는 전제하에서입니다...
마스터 실린더의 용량이 커지면 더큰 발힘을 요구할것이고 발힘을 줄이시기를 원한다면 더 큰용량의 부스터(하이드로 백)을 장착하셔야 할것입니다...
하이드로 백이 아예 없는 차량들(올드 비틀, 초기형 로터스 엘리스)도 페달 스트록이 길고 페달 답력이 강하여 브레이크가 잘 듣지 않는다는 말을 많이 듣는데 발힘만 많이 준다면 오해였음을 알수 있습니다.
하이드로 백을 장착하였으나 약하게 사용하는 차량(포르쉐 911)도 마찬가지 입니다...

발제자가 제시한 문제는 브레이크를 강화하는 방법이고...

실질적인 제동력은 캘리퍼의 피스톤이 패드를 눌러주는 힘입니다

이 힘을 크게하는 방법은...

캘리퍼의 피스톤 면적을 늘리는 방법 (디스크 형상때문에 하나의 피스톤의 사이즈를 키우는것보다 여러개의 피스톤을 사용하는 방법을 선호하죠)

부스터의 크기를 늘리는 방법

두가지 뿐입니다 (인간의 발힘을 늘리는 방법도 있겠지만 미미한지라...)

캘리퍼의 피스톤이 늘어나면 그만큼 캘리퍼로 들어가는 브레이크오일의 양또한 늘어나기때문에... 마스터실린더 용량이 커져야 하는것이고... 이것은 부피의 문제입니다

브레이크를 강화하는 방법에 관련된것은 압력이고 이것을 강화하기위해선...

일단 캘리퍼의 피스톤수를 늘리셨다고하니...
남은 한가지는
브레이크부스터의 용량을 키우는것 뿐이겠지요

어차피...
4피스톤 캘리퍼용 순정 하이드로백에 4피용 순정마스터실린더가 붙어있을테니...(순정 에쿠스용인가요?)

그대로 사용하시면 될겁니다 ^^

순정2피스톤이셨다면 XG이신가요? 저번에 넘 무서운 XG를 만나서... 땀흘렸던 기억이...

포텐샤 탈적에도 에쿠스 4.5의 탠덤부스터만 바꾸어도 브레이크는 완전히 달라졌습니다.
너무 편하게 브레이킹할수 있었죠...xd에 달았을때는 너무 브레이크가 잘 잡혀서
다시 순정으로 복귀하기도 했습니다...
효과는 있습니다....

민재님이 약간 오해 하신듯 합니다. 말씀 하신 차종들과 국산차의
브레이크 시스템은 완전히 다릅니다.서로 비교의 대상이 아니죠
마스터실린더의 용량을 키운다는 발상은 약간 방향설정이
잘못 대신게 아닌가 하는 생각이 듭니다. 실례로 국산차들의 경우
엑쎈트와 티뷰론 양자간을 놓고 볼때 마스터실린더는 부품 공유합니다.
두 차가 다른 부부은 캘리퍼와 로터 하이드로백입니다.
그리고 앞뒤 배분의 경우도 심각하게 하드웨어적으로 변경이 없다면
자체 시스템중에 프로포셔닝 밸브가 그 배분을 담당합니다.
abs 가 없는 차량과 있는 차량의 p 밸브는 서로 다르며 기계식
브레이크 시절과 요즘의 전자식 브레이크와는 차이가 많습니다.

더 쉬운 예로 대우차를 놓고 볼때 올드모델들은 정말 밀립니다.
하지만 최근의 대우차들 제동력 많이 좋아졌습니다.
시스템의 차이 일까요? 아닙니다 하이드로백 용량의 차이였습니다.
4채널 abs 및 vdc 시대에 기계식 브레이크 시스템의 예를 드는건
약간 적절하지 않나 하는 생각이 듭니다만....,

말씀 하신 답력의 문제는 올드 독일차들이 갖는 특성들중 하나입니다.
저 역시도 올드모델을 좋아하기에 ^^;; 암튼 다른방향으로 한번
접근해서 실차 실험을 한번 해보시면 어떠실런지요?
제가 해본 경험에 의하면 그러했다는 말씀을 드리고 싶습니다.

항상 상세하고 훌륭한 답변을 해주시는 양상규님을 존경해 오고 있습니다...

허나 제가 언급한 차종들과 국산차의 브레이크 시스템이 완전히 다르다니 조금 의아합니다...

양상규님이 드신 엑센트와 티뷰런의 예의 경우 캘리퍼가 달라져도 매스터 실린더를 공유할수 있다는 뜻으로 이해해도 될런지요?
그런데 제가 알기론 서로 품번이 다른 마스터실린더를 사용하는걸로 압니다...

캘리퍼의 변경 특히 피스톤의 직경과 갯수가 달라진 만큼의 변경을 심각한 하드웨어적인 변경이 아니라고 볼수는 없을겁니다..

전자식 브레이크라 함은 EBD(Electronic Brake force Distribution)을 말씀하시는것 같은데 결국 네바퀴의 제동력을 개별적으로 제어할수 있는 시스템이 고전적인 브레이크 시스템에 추가되었을 뿐 기본적인 유압식(기계식) 브레이크 시스템에는 변화가 없는걸로 생각됩니다만..

ABS 및 VDC(현대는 이런식으로 이름을 붙였군요)도 마찬가지라고 생각됩니다만

네 민재님 엑쎈트와 티뷰론이 초기에는 달랐습니다.
지금은 공유를 합니다. 2004년도인가 부터 단지 라인을 하나
더 추가해서 통합되어 버렸습니다. 따로 설정해야 할 필요가
없기 때문이지요 다만 하이드로백의 용량은 다릅니다.
또 투스카니로 가면서 이 또한 변경이 됩니다. 과거에 2000년쯤으로
기억이 됩니다. 그 당시 꽝터보가 유행하던 시절 브레이크 부스터를
사용해서 간단하게 압을 보충해주기도 했었구요 ^^;; 나중엔
용접해서 하나 만들어서 달고 다니곤 했는데 어느사인가 제품으로도
나오더라구요 저 역시 노말차에 그런 보조장치를 해봤는데 민재님
의견처럼 마이너스더군요 초기필링만 너무 좋아져서 리니어한 제동이
힘들고 섬세한 브레이크 조작이 어려워졌습니다.
전자식 브레이크에서 과거의 기계식 브레이크와 기본적인 시스템에는
별다른 차이가 없어 보입니다만 순간적인 압력의 리스폰스가
전자식에서는 꼭 필요한 필수부가결의 요소로 대두 돼었습니다.

그럴때 가장 손쉬운 방법중 하나가 하이드로백의 압력상승입니다.
그래서 과거의 하이드로백은 싱글이고 지금의 제품들은 듀얼방식을
채택하게 됩니다. 일종의 챔버 역할을 하는 부스터가 하이드로백
자체에 하나 더 달린 형상이라고 보시면 맞을것 같습니다.
그래서 과급엔진이라던가 혹은 엔진이 상위기종으로 갔을때
또 캘리터 실린더의 형태가 바뀌었을때 하이드로백의 업글로
꽤나 효과를 볼 수 있다는 말씀을 드리고 싶습니다.

물론 용인 경주차의 경우는 조금 양상이 다릅니다만....,
98년도인가? 엑쎈트의 경우 abs 차종이라고 하더라도 리어는
드럼타잎으로 나올때 엘란트라의 브레이크 시스탬을 이식해서
앞 뒤 모두 로터방식으로 작업을 해보았습니다.
그때 가장 난이도가 있던게 프로포셔닝 밸브 였습니다.
말씀 하신 앞 뒤 밸런스가 맞질 않아서 리어가 락이 걸리는 현상
때문에 애를 먹은적이 있었습니다. 그때 말씀 하신대로 프로포셔닝 밸브와
마스터실린더의 변화를 주어서 밸런스를 잡기도 했었죠
헌데 작금의 차들은 참 편해졌습니다. 투피로 가더라도 별다른 문제점
없이 사용할 수 있고 밸런스도 크게 변하지 않더군요
하지만 거기에 덧붙혀서 하이드로백 변경을 해주니 훨씬 성능의 업을
경험할 수 있었습니다. 물론 프로포셔닝 밸브의 분배가 아주 좋아서
따로이 재쎄팅해야 하는 어려움도 없었구요 전 그런 경우를 말씀 드린
겁니다. 민재님 말씀대로 하이드로백의 업글이 능사는 아니지요
하지만 필요한 부분의 경우의 수도 있다는 말씀을 올려봅니다 ^^;;

4채널 ABS가 달린 차량입니다만, 휠 실린더 업그레이드후 마스터실린더 교체만으로 제동성이 선형적으로 개량된 경험이 있습니다.
물론 베큠 부스터를 교체하면 더 힘이 덜 드는 제동을 할 수 있겠지만, 과도하게 민감해질 것을 우려하여 적용하지 않았고, 좋은 판단이었다고 생각하고 있습니다.

좋은 타이어도 제동력에 한몫 단단히 합니다...
저는 진공쪽 보다는 마스터실린더 업글이 가능한 차량이라면 마스터실린더를 추천하는 편입니다

보통 하이드로백을 더 큰것으로 바꾸는 이유는 급할때 급제동을 해도 락이 안걸리는 경우입니다 저도 Y00 km 로 주행중 갑자기 끼어드는 차량을 몇번 추돌할뻔한후 투피스톤으로 오긴했지만... 이경우엔 하이드로백을 바꾸는것도 제동력향상에 도움이 됩니다

하이드로백만 바꿔서는... 페달답력이 작아질뿐 페달의 작동거리는 똑같은데 말이죠...
사실 익숙한 브레이크페달 반력이 브레이크 페달이 움직이는 거리의 변화보다는 더 쉽게 제어되니까 리니어한 느낌을 받을것 같습니다

쉽게 페달이 밟혀서 순간 콱하고 들어버리는것보다는(페달이 움직인 거리야 예전이나 마찬가지라고 해도 사실 익숙해지면 이쪽도 마찬가지입니다만...) 살짝밟더라도 브레이크페달의 반력이 익숙한쪽이 더 제어가 잘되는 느낌을 받을수있습니다

캘리퍼의 용량이 같다면 마스터 실린더를 용량이 큰것으로 바꾸면... 브레이크 페달이 움직이는 거리가 줄어들어서 사실 더 민감해 지죠 (이전보다 적게 밟아도 더큰 제동력 발생)

큰 마스터실린더의 경우 페달을 살짝만 밟아도 더많은 유량을 내보내기 때문에 캘리퍼의 피스톤이 그만큼 많이 움직이게 되기 때문인데...

꺼꾸로 마스터실린더의 용량이 같고 캘리퍼의 용량이 커진다면 더많이 밟아야 제동력이 생깁니다

리니어한 느낌은 익숙한쪽(제어하기 쉬운쪽)이 더 리니어하다고 느끼니까요... 특히나 반력이 강한 브레이크 페달의 경우는 페달이 움직이는 거리보다는 압력에 더 민감하다고 보이네요

사실 마스터 실린더를 용량이 큰것으로 바꿔봐야... 제동력은 향상되지 않습니다

급제동시 썰매를 타는 브레이크는 마스터실린더를 큰것으로 바꿔봐야 똑같이 썰매를 탈수밖에 없다는것이지요

제동력이 충분한경우 마스터실린더를 큰것으로 바꾸면 그만큼 적게 밟아도 필요한 제동력을 얻을수있을뿐입니다

제동력이 약해서 강하게 하겠다면 캘리퍼의 피스톤용량을 늘리거나 하이드로백의 용량을 크게하는 방법밖에는 없습니다

헉... 엄청 많이 달아주셨네요. 소중한 지식 나눠주셔서 정말 감사합니다^^

이동섭님 투스카니 캘리퍼수가 6피스톤 8피스톤 올라가도 마스터실린더 업그래이드 필요없이 하이드로백만 업그래이드 해주면 되나요?

피스톤수가 늘어나면 마스터실린더도 당연히 큰걸 써야합니다

하이드로백을 큰걸쓰는것은 브레이크의 압력을 높이는 방법이지 오일양을 늘려주는것이 아니죠

많이들 리플 달아주셨는데 하이드로백은 브레이크 답력을 배가시켜주는 것이 그 존재이유이므로 캘리퍼나 디스크 같은 업그레이드 없이 하이드로백만 증대시켜서는 고속브레이킹시 살짝 밟아도 제동은 되겠지만 페이드의 한계를 늘릴 수는 없는 것이죠.

하이드로백은 지렛대 원리로 용량이 클수록 미세조정은 어렵습니다. 득이 있으면 실도 있는 것이죠. 옛날 대우 로얄 프린스같이 기본적으로 하이드로백 용량이 작아서 웬만큼 밟아도 락이 안되면 모를까 현대차라면 순정으로도 부족함을 느끼긴 어렵더군요.

여성이나 노인이라서 급제동시 발힘이 부족하다면 모를까..그래서 BAS가 필요한 것이구요.

눈팅 회원입니다. 이렇다할 지식도 없어 글은 못씁니다만
정말 멋진 댓글과 자신의 의견을 나누어 주는 것에 감동 합니다. 저도 괜히 자동차에 대해 세부적인 사항을 공부해 볼까 하는 욕망(?)이 솟는군요.^^;;
테드는 참 멋진 분들이 있는 멋진 공간이라 생각합니다.