Q & A
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구 sm5 순정이 1피스톤인데...
안전드럼 로터에 XG 2피스톤 캘리퍼 개조를 많이 하시더라구요.
얼마전 듣기로는 TG는 1피스톤으로 알고있거든요 - -;
소형차라면 몰라도 같은 중형차급이면 1피나 2피나 별차이 없지 않을까요?
고수님들 답변 부탁합니다^_^;
안전드럼 로터에 XG 2피스톤 캘리퍼 개조를 많이 하시더라구요.
얼마전 듣기로는 TG는 1피스톤으로 알고있거든요 - -;
소형차라면 몰라도 같은 중형차급이면 1피나 2피나 별차이 없지 않을까요?
고수님들 답변 부탁합니다^_^;
2008.02.02 19:09:02 (*.229.116.62)
이론상으론 원피스톤이나 투피,포피가 답력은 같아야 하지만.. 반복적인 브레이킹 시, 패드의 밴딩현상(휘어지는)에는 멀티피스톤이 유리할 듯 합니다.
2008.02.02 21:03:08 (*.94.1.37)
제가 전에 듣기로는 브레이크가 잘 서기 위해서 효율적인것은 원피, 투피보다 로터의 크기가 먼저라고 알고 있는데요..^^ 대부분 투피로 가면서 로터의 크기가 커지다보니 브레이크가 잘 서는것처럼 느낄수 있으나 실제로는 로터가 커지면서 발생한 것이 더 큰요인이 아닐까 생각합니다.. 투피스톤으로 가면 브레이크액이 더 많이 피스톤으로 가야하고 브레이크의 유격이 그만큼 다운된다고 알고 있구요... 위에 이익렬님께서 적어주셨지만.. 패드의 밴딩현상은 유리할수도 있겠네요.. 이 부분은 저도 익렬님의 글을 보고 배웠습니다..ㅎㅎ
2008.02.02 21:06:15 (*.94.1.37)
순정차종중 같은 차종의 예를 들면 뉴EF소나타 승용차가... 2004년식인가?를 전후로 로터의 크기가 커진것으로 알고 있습니다.11인치인가로 말이죠... 로터 크기의 증가로 브레이크 성능의 변화가 있으니 순정차에서도 그러한 작업(?)을 한것이 아닐까 생각합니다..
(사실 택시는 그전부터 11인치를 썼다고 들은것 같고. .그래서 택시용으로 업글하는 차량도 많았었던것으로 알구요.. 추후에는 생산원가 절감을 위해서 택시용을 승용에도 적용 일원화 했을수도 있겠지만... 좋으니까 좋은쪽으로 일원화를 했겠지요..^^) 소나타 오너분들이 이마도 정확히 아시겠지만... 이런부분의 내용은 왜 기억에 남는지 모르겠네요...ㅎㅎ
(사실 택시는 그전부터 11인치를 썼다고 들은것 같고. .그래서 택시용으로 업글하는 차량도 많았었던것으로 알구요.. 추후에는 생산원가 절감을 위해서 택시용을 승용에도 적용 일원화 했을수도 있겠지만... 좋으니까 좋은쪽으로 일원화를 했겠지요..^^) 소나타 오너분들이 이마도 정확히 아시겠지만... 이런부분의 내용은 왜 기억에 남는지 모르겠네요...ㅎㅎ
2008.02.03 00:18:10 (*.43.98.25)
단순 제동능력으로 따지면 별차이 없습니다. 그렇지만 멀티피스톤이 유리한건 이익렬님도 언급하셨지만 패드의 열변형에서 좀더 자유롭습니다. 열변형 자체가 제동력을 저하시키지는 않지만 브레이크 답력의 필링이 뒤죽박죽되면서 드라이브 느낌이 안좋아지거든요...
서킷주행같이 반복적인 하드 브레이킹이 들어가는 상황에서는 원피스톤은 열변형에 매우 취약하죠. 랠리카같은 차는 온로드에서 8피스톤에 수냉캘리퍼까지 사용할정도죠 그래서..
참고로 200km/h정도의 고속에서 제동하면 멀티피스톤 효과가 좀더 쉽게 느껴질듯합니다;
서킷주행같이 반복적인 하드 브레이킹이 들어가는 상황에서는 원피스톤은 열변형에 매우 취약하죠. 랠리카같은 차는 온로드에서 8피스톤에 수냉캘리퍼까지 사용할정도죠 그래서..
참고로 200km/h정도의 고속에서 제동하면 멀티피스톤 효과가 좀더 쉽게 느껴질듯합니다;
2008.02.03 02:15:33 (*.251.76.82)
안녕하세요 양상규입니다.
브레이크의 제동과의 상관관계는 회전 에너지를 마찰에너지
다시 열에너지로 바꾸는 단계입니다. 얼핏 로터의 싸이즈가 커지면
마찰계수가 올라가서 더 잘듣는듯 생각이 돼지만 실상은
그렇지 않습니다. 마찰계수는 단면적에 비례하지 않기 때문이죠
헌데 왜 제동력의 상승이 느껴지는가 하면 바로 로터의 소재와
패드의 혼합물에서 가장 유효한 온도에 들어가는 영역대를
형성할 수 있기 때문이죠 열발산은 단면적에 비례하거든요 ^^;;
다시 말하면 로터자체가 커짐으로서 가장 적절한 온도영역에
머물 수 있는 시간이 길어지므로 제동력의 형상이 이루어집니다.
그러면 멀티실린더를 가진 캘리퍼는 어떤면에서 우수한가는
여러가지 이유그 있긴 합니다만 이익렬님이 말씀 하신 부분도
좋긴 합니다. 다만 아주 가혹조건일 경우에 해당이 돼지요
그보다는 투피, 포피등으로 가면서 패드가 로터에 밀착돼는
부분을 일정한 압력으로 눌러줄 수 있는 잇점이 생깁니다.
단점으로는 캘리퍼가 커짐으로서 로터도 커져야 하고 휠과의
간섭 문제도 생기게 돼며 하이드로백의 압력을 더 필요로
하게 됩니다. 하지만 분명한것은 멀티 실린더를 갖는 캘리퍼의
사용은 전반적인 성능의 업글에 영향을 미친다고 볼 수 있습니다.
물론 로터와 패드의 소재에 따른 차이가 가장 큰 요인이긴 하지만
동일조건의 소재라고 가정 한다면 멀티실린더는 유리한 조건입니다.
참고로 멀티피스톤을 쓸때 로터의 소재가 바뀌지 않으면 실상
로터의 변형도 더 빨리 생깁니다
브레이크의 제동과의 상관관계는 회전 에너지를 마찰에너지
다시 열에너지로 바꾸는 단계입니다. 얼핏 로터의 싸이즈가 커지면
마찰계수가 올라가서 더 잘듣는듯 생각이 돼지만 실상은
그렇지 않습니다. 마찰계수는 단면적에 비례하지 않기 때문이죠
헌데 왜 제동력의 상승이 느껴지는가 하면 바로 로터의 소재와
패드의 혼합물에서 가장 유효한 온도에 들어가는 영역대를
형성할 수 있기 때문이죠 열발산은 단면적에 비례하거든요 ^^;;
다시 말하면 로터자체가 커짐으로서 가장 적절한 온도영역에
머물 수 있는 시간이 길어지므로 제동력의 형상이 이루어집니다.
그러면 멀티실린더를 가진 캘리퍼는 어떤면에서 우수한가는
여러가지 이유그 있긴 합니다만 이익렬님이 말씀 하신 부분도
좋긴 합니다. 다만 아주 가혹조건일 경우에 해당이 돼지요
그보다는 투피, 포피등으로 가면서 패드가 로터에 밀착돼는
부분을 일정한 압력으로 눌러줄 수 있는 잇점이 생깁니다.
단점으로는 캘리퍼가 커짐으로서 로터도 커져야 하고 휠과의
간섭 문제도 생기게 돼며 하이드로백의 압력을 더 필요로
하게 됩니다. 하지만 분명한것은 멀티 실린더를 갖는 캘리퍼의
사용은 전반적인 성능의 업글에 영향을 미친다고 볼 수 있습니다.
물론 로터와 패드의 소재에 따른 차이가 가장 큰 요인이긴 하지만
동일조건의 소재라고 가정 한다면 멀티실린더는 유리한 조건입니다.
참고로 멀티피스톤을 쓸때 로터의 소재가 바뀌지 않으면 실상
로터의 변형도 더 빨리 생깁니다
2008.02.03 07:25:31 (*.193.141.132)
양상규님 말씀 들어보니까 상당히 의미가 있는 작업이네요.
패드의 마찰계수만 높이면 되는건줄 알았는데,
멀티 실린더로 가면서, 로터를 키우면 그런 효과가 있군요^^
그리고, 이대현님 마지막 말씀이 의미 심장하네요!
'단 무거워집니다.' OTL
패드의 마찰계수만 높이면 되는건줄 알았는데,
멀티 실린더로 가면서, 로터를 키우면 그런 효과가 있군요^^
그리고, 이대현님 마지막 말씀이 의미 심장하네요!
'단 무거워집니다.' OTL
2008.02.03 10:39:44 (*.240.120.156)
지금 생각난건데.. 고등학교 물리 시간의 단순한 공식만 봐도 로터의 크기가 커지면 제동력이 커진다는 걸 알 수 있는 것 같습니다.. 우선 마찰력은 면적에 관계가 없구요..
마찰계수가 동일한 패드를 사용한다는 전제하에 마찰력은 밀어주는 힘에만 관련이 되므로 패드 면적과는 관계가 없구요.. W=F*S라는 식에서 볼 수 있듯이 로터 크기(r)에 따라 S값이 달라지게 됩니다.. S=r*㎭이 되기 때문이죠.. 마찰력은 동일하지만 마찰로 인한 일의 양은 차이가 나게 되는거겠죠. 또한, 양상규님 말씀대로 열발산능력 또한 중요한 요소겠죠.. 열용량은 로터의 질량에 비례하므로 동일한 조건에서 로터가 커지면 패드의 온도가 덜 올라가는 장점이 생기는 거죠.. 너무 간단한 내용을 어렵게 설명한 것 같네요.. ^^
마찰계수가 동일한 패드를 사용한다는 전제하에 마찰력은 밀어주는 힘에만 관련이 되므로 패드 면적과는 관계가 없구요.. W=F*S라는 식에서 볼 수 있듯이 로터 크기(r)에 따라 S값이 달라지게 됩니다.. S=r*㎭이 되기 때문이죠.. 마찰력은 동일하지만 마찰로 인한 일의 양은 차이가 나게 되는거겠죠. 또한, 양상규님 말씀대로 열발산능력 또한 중요한 요소겠죠.. 열용량은 로터의 질량에 비례하므로 동일한 조건에서 로터가 커지면 패드의 온도가 덜 올라가는 장점이 생기는 거죠.. 너무 간단한 내용을 어렵게 설명한 것 같네요.. ^^
2008.02.03 11:10:52 (*.178.167.156)
1 피스턴으로도 잘 서는 차 많습니다. 꼭 피스턴 수가 제동력에 비례하지 않습니다. 예를 들면 BMW의 7시리즈는 그렇게 크고 무거운 차에 엄청 큰 디스크와 패드를 가졌지만 1피스턴입니다. 스페셜한 모델에 피스턴수를 6개, 8개로 가는 것은 마케팅적인 측면도 큰 것 같습니다. 중형차 급에서 2피스턴 이상으로 갈만큼 큰 패드를 사용하는 것은 밸런스에서 손실이지 않나.. 하고 생각해봅니다.
대현님이 언급하신 것 처럼 멀티피스턴은 엄청나게 무거워지며 unsprung weight 이므로 차량의 서스펜션의 도로추종능력에 큰 영향을 미칩니다. 잘 서는 댓가로 도로의 상하방향 움직임에 추종성이 둔해진 프런트서스펜션을 만들어버린다면 의미가 있을지는 차량의 쓰임새와 본인의 취향에 따라 생각해볼 문제입니다만 .. 보통 매뉴팩쳐려들은 실속을 차리고 싶은 경우에는 가벼운 쪽의 선택을 하고 마케팅적으로 '전륜에는 X 피스턴의 캘리퍼를 장착..' 이런 문구를 대외적으로 내세우고 싶을 경우에는 무겁더라도 멀티피스턴으로 가는 경향이 있어보입니다.
같은 이유로 대부분의 애프터마켓 제품들은 '차별화를 해야 팔 수 있으므로' 멀티피스턴으로 가고 이는 대부분의 애프터마켓 휠들의 옵셋이 매뉴팩쳐러에서 제공하는 순정 휠 보다 작아서 밖으로 튀어나와보이게 만드는 것과도 같은 이유입니다. 실제 잇점 보다는 오히려 좀 손해를 보더라도 멋져보이고 차별화해야 하는 것입니다.
대현님이 언급하신 것 처럼 멀티피스턴은 엄청나게 무거워지며 unsprung weight 이므로 차량의 서스펜션의 도로추종능력에 큰 영향을 미칩니다. 잘 서는 댓가로 도로의 상하방향 움직임에 추종성이 둔해진 프런트서스펜션을 만들어버린다면 의미가 있을지는 차량의 쓰임새와 본인의 취향에 따라 생각해볼 문제입니다만 .. 보통 매뉴팩쳐려들은 실속을 차리고 싶은 경우에는 가벼운 쪽의 선택을 하고 마케팅적으로 '전륜에는 X 피스턴의 캘리퍼를 장착..' 이런 문구를 대외적으로 내세우고 싶을 경우에는 무겁더라도 멀티피스턴으로 가는 경향이 있어보입니다.
같은 이유로 대부분의 애프터마켓 제품들은 '차별화를 해야 팔 수 있으므로' 멀티피스턴으로 가고 이는 대부분의 애프터마켓 휠들의 옵셋이 매뉴팩쳐러에서 제공하는 순정 휠 보다 작아서 밖으로 튀어나와보이게 만드는 것과도 같은 이유입니다. 실제 잇점 보다는 오히려 좀 손해를 보더라도 멋져보이고 차별화해야 하는 것입니다.
2008.02.03 12:20:00 (*.127.196.224)
공식상 ( 마찰력 = 마찰계수*수직으로 누르는힘 ) 입니다
결국 패드와 디스크의 마찰계수 와 피스톤이 패드를 누르는 힘에 비례해서 제동력이 강해집니다
결국 패드가 같다면 피스톤으로 얼만큼 강하게 눌러줄수있느냐가 관건이됩니다
압력의 단위는 (힘/단위면적) 이므로 단위면적 (단위가 Cm^2 이라면 1Cm*1Cm 의 면적이 됩니다) 에 작용하는 힘이라고 풀이가되고...
만약 작용면적이 커지면... ( 힘 = 작용면적 * 압력 )이 됩니다
즉 작용 면적이 클수록 같은 압력(마스터실린더에서 만들어지는압력)이 주어져도 힘(캘리퍼 피스톤이 패드를 미는힘)이 배가되는것이고... 이것이 바로 유압시스템의 장점입니다
즉 멀티피스톤으로 만들면 그만큼 패드를 미는 힘이 커지는것이죠
결국 마찰력 공식에 의해서 제동력이 커집니다
이것으로 마스터실린더에서 발생하는 압력자체를 크게 하는 하이드로백 업그레이드로 인한 제동력향상도 설명이 됩니다
그리고 디스크의 파이가 커지면 그만큼 패드까지의 반경이 길어지기때문에 제동토크가 커지게 되면서 제동력이 향상됩니다
설계자가 처음 설계할때 어느정도의 제동력이 필요한지 알게되면 원피스톤이든 투피스톤이든 얼마든지 설계가 가능합니다
보통 스프링하질량을 가볍게 하기위해서 (서스펜션 부서의 요구사항에 맞추려면...) 브레이크 설계 부서는 원피스톤캘리퍼와 반경이 작은 디스크를 써야만 하기때문에...
필요한 제동력을 얻기위해서는 아주 강력한 하이드로백을 사용하게 되는것입니다
반대로 멀티피스톤 에 커다란 디스크를 사용하게되면 하이드로백 용량을 작게 할수있지만... 스프링 하질량이 늘어나서 진동특성이 안좋아집니다
대부분 고성능차들은 커다란 디스크에 멀티피스톤 + 강력한 하이드로백으로 중무장을 할수밖에 없는 상황이 오는데... (엔진출력이 하이엔드급으로 높아지면 그만큼 가속력이 엄청나게 향상되기 때문에 브레이크를 강화하지 않으면 그대로 자살기계가 되죠)
이때는 스프링하질량 공진주파수를 높이기위해 타이어 시리즈를 화끈하게 낮춰서 (30시리즈...등등...) 타이어의 스프링계수를 높이는 방법을 쓸수밖에 없습니다
(당연히 고성능타이어는 편평비가 낮기때문에 찰떡궁합이라고 할수있습니다)
결국 패드와 디스크의 마찰계수 와 피스톤이 패드를 누르는 힘에 비례해서 제동력이 강해집니다
결국 패드가 같다면 피스톤으로 얼만큼 강하게 눌러줄수있느냐가 관건이됩니다
압력의 단위는 (힘/단위면적) 이므로 단위면적 (단위가 Cm^2 이라면 1Cm*1Cm 의 면적이 됩니다) 에 작용하는 힘이라고 풀이가되고...
만약 작용면적이 커지면... ( 힘 = 작용면적 * 압력 )이 됩니다
즉 작용 면적이 클수록 같은 압력(마스터실린더에서 만들어지는압력)이 주어져도 힘(캘리퍼 피스톤이 패드를 미는힘)이 배가되는것이고... 이것이 바로 유압시스템의 장점입니다
즉 멀티피스톤으로 만들면 그만큼 패드를 미는 힘이 커지는것이죠
결국 마찰력 공식에 의해서 제동력이 커집니다
이것으로 마스터실린더에서 발생하는 압력자체를 크게 하는 하이드로백 업그레이드로 인한 제동력향상도 설명이 됩니다
그리고 디스크의 파이가 커지면 그만큼 패드까지의 반경이 길어지기때문에 제동토크가 커지게 되면서 제동력이 향상됩니다
설계자가 처음 설계할때 어느정도의 제동력이 필요한지 알게되면 원피스톤이든 투피스톤이든 얼마든지 설계가 가능합니다
보통 스프링하질량을 가볍게 하기위해서 (서스펜션 부서의 요구사항에 맞추려면...) 브레이크 설계 부서는 원피스톤캘리퍼와 반경이 작은 디스크를 써야만 하기때문에...
필요한 제동력을 얻기위해서는 아주 강력한 하이드로백을 사용하게 되는것입니다
반대로 멀티피스톤 에 커다란 디스크를 사용하게되면 하이드로백 용량을 작게 할수있지만... 스프링 하질량이 늘어나서 진동특성이 안좋아집니다
대부분 고성능차들은 커다란 디스크에 멀티피스톤 + 강력한 하이드로백으로 중무장을 할수밖에 없는 상황이 오는데... (엔진출력이 하이엔드급으로 높아지면 그만큼 가속력이 엄청나게 향상되기 때문에 브레이크를 강화하지 않으면 그대로 자살기계가 되죠)
이때는 스프링하질량 공진주파수를 높이기위해 타이어 시리즈를 화끈하게 낮춰서 (30시리즈...등등...) 타이어의 스프링계수를 높이는 방법을 쓸수밖에 없습니다
(당연히 고성능타이어는 편평비가 낮기때문에 찰떡궁합이라고 할수있습니다)
2008.02.03 12:26:04 (*.127.196.224)
요즘은 하이엔드급 브레이크 시스템도 무게를 줄이기 위해 카본디스크와 알미늄캘리퍼를 사용합니다
모두 스프링하질량 공진특성을 향상시키기 위한 방법이지요
하이엔드는 항상 엄청나게 비싸진다... 가 단점입니다 ^^
저같이 돈없는 매니아는 공진특성을 희생하고 싸고 무거운 시스템에 만족할수밖에 없지요... 그것도 싸진 않습니다만... ^^
모두 스프링하질량 공진특성을 향상시키기 위한 방법이지요
하이엔드는 항상 엄청나게 비싸진다... 가 단점입니다 ^^
저같이 돈없는 매니아는 공진특성을 희생하고 싸고 무거운 시스템에 만족할수밖에 없지요... 그것도 싸진 않습니다만... ^^
2008.02.03 13:16:48 (*.229.116.62)
다른분들 설명도 그렇고.. 역시, 하체전문가답게 이동섭 박사님의 상세한 설명에 머리가 맑아지는군요.ㅋ 국산차중 XG에서 투피스톤을 사용했는데, 진보된 모델인 TG에 와서 왜 굳이 원피스톤을 사용했는지 의문이였는데, 언스프렁 웨이트 차이를 미처 생각 못했습니다.
답력은 하이드로백에서 보강될수 있는 요소여서, 핸들링향상과 댐핑압에 걸맞는 언스프렁 웨이트를 모색한셈이로군요. 브레이크 전문회사에서 경량이면서 4피,8피등의 멀티피스톤 캘리퍼를 만들려 애쓰는 이유를 알겠습니다. 특히 스포츠성을 강조하는 모델에선 가혹한 제동조건에 충족해야 하니..
답력은 하이드로백에서 보강될수 있는 요소여서, 핸들링향상과 댐핑압에 걸맞는 언스프렁 웨이트를 모색한셈이로군요. 브레이크 전문회사에서 경량이면서 4피,8피등의 멀티피스톤 캘리퍼를 만들려 애쓰는 이유를 알겠습니다. 특히 스포츠성을 강조하는 모델에선 가혹한 제동조건에 충족해야 하니..
2008.02.03 13:18:04 (*.145.28.61)
동섭님 의견에 1표 지지합니다. 서킷의 아스팔트를 밟을 일이 없더라도, 고급차에 floating 피스톤을 채용하는 것은 브랜드의 격을 떨어뜨리는 원가절감의 흔적 아닌가 싶습니다.
2008.02.03 16:41:55 (*.178.167.156)
브레이크의 제동력생성의 과정은 기계적으로 마찰력을 만들어내는 것은 맞습니다만 마찰계수가 온도에 대해 유동적이므로 역학적으로 해석하는 것 보다는 에너지변환기구로써 이해하는 편이 더 맞다고 생각됩니다.
만약 동일한 디스크에 원피스턴 시스템을 투피스턴으로 교체한다고 해서 전체적인 브레이크 성능이 업그레이드 된다고 보이지는 않으며 작동특성만 변화한다고 보는 쪽이 더 맞을 겁니다. 즉 적절한 패드의 마찰력이 유지되는 온도에 빨리 오를 수는 있겠지만 결국 그 온도 범위내에 있으려면 디스크의 열을 머금을 수 있는 능력이나 방열능력이 관건이기 때문에 열역학적으로의 개선사항이 적다고 생각되는 것입니다. 반면 무게의 증가는 꽤나 크기 때문에 득보다 실이 더 큰 쪽이 아닐까 라는 생각입니다.
만약 동일한 디스크에 원피스턴 시스템을 투피스턴으로 교체한다고 해서 전체적인 브레이크 성능이 업그레이드 된다고 보이지는 않으며 작동특성만 변화한다고 보는 쪽이 더 맞을 겁니다. 즉 적절한 패드의 마찰력이 유지되는 온도에 빨리 오를 수는 있겠지만 결국 그 온도 범위내에 있으려면 디스크의 열을 머금을 수 있는 능력이나 방열능력이 관건이기 때문에 열역학적으로의 개선사항이 적다고 생각되는 것입니다. 반면 무게의 증가는 꽤나 크기 때문에 득보다 실이 더 큰 쪽이 아닐까 라는 생각입니다.
2008.02.03 17:15:07 (*.2.56.60)
격을 떨어뜨리는 원가절감..^^ bmw의 브레이크가 이렇게 까지도 해석될수 있는거군요..^^
경험해 보신분들은 아시겠지만 이렇게 까지 해석될리가 없는데..^^ 비엠이 귀한차도 아니고.. 타보면 금방 느껴질테고..^^
원피스톤이 불만이라면 가벼운 스프링 하중량을 추구해서 토탈 벨런스(승차감포함)를 향상시키기 위함이 아닐까.. 라고 추측할수도 있을텐데요..^^ 일단 브레이크가 부족하다고 느낀사람은 전세계 어느 시승기를 봐도 없으니까요..
경험해 보신분들은 아시겠지만 이렇게 까지 해석될리가 없는데..^^ 비엠이 귀한차도 아니고.. 타보면 금방 느껴질테고..^^
원피스톤이 불만이라면 가벼운 스프링 하중량을 추구해서 토탈 벨런스(승차감포함)를 향상시키기 위함이 아닐까.. 라고 추측할수도 있을텐데요..^^ 일단 브레이크가 부족하다고 느낀사람은 전세계 어느 시승기를 봐도 없으니까요..
2008.02.03 17:20:30 (*.127.196.224)
투피스톤시스템이 원피스톤보다 열이 더 많이 난다는것은 그만큼 제동에너지가 크다는것을 의미합니다...
결국 투피스톤 쪽이 제동력이 더 크다는 이야기가 됩니다
원피스톤이나 투피스톤이나 열이 똑같이 나와야... 열역학적으로 제동력이 변화가 없다는 이야기가 되지요
결국 투피스톤 쪽이 제동력이 더 크다는 이야기가 됩니다
원피스톤이나 투피스톤이나 열이 똑같이 나와야... 열역학적으로 제동력이 변화가 없다는 이야기가 되지요
2008.02.03 17:38:01 (*.2.56.60)
브레이크 튜닝이 제동에너지(열에너지)를 키우는게 목표는 아니지요..^^ 제동력(열에너지 방출)을 키우는게 목표지..
투피로 가면 당연 열이 많이 나니까 특별히 열발산이 좋은 재질의 디스크로 가지 않는이상 결국 같은 디스크 재질이라면 디스크 직경을 키우는 수밖에 없겠군요.. 페이드 나면 말짱 꽝이지요..^^ 직경 커지면 결국 무거워 지는거고..
투피로 가면 당연 열이 많이 나니까 특별히 열발산이 좋은 재질의 디스크로 가지 않는이상 결국 같은 디스크 재질이라면 디스크 직경을 키우는 수밖에 없겠군요.. 페이드 나면 말짱 꽝이지요..^^ 직경 커지면 결국 무거워 지는거고..
2008.02.03 17:50:59 (*.127.196.224)
제동력이 큰 브레이크는 제동에너지(열로 변환되는 에너지)가 더 커집니다
제동력을 키우겠다는 목표를 잡으면 더큰 열에너지가 동전 뒷면처럼 따라오는것입니다
당연히 설계자들은 제동력이 더큰 브레이크 시스템을 설계할때 열대비책을 다 만듭니다
열전달이란 학문이 학부 교과로 괜히 들어가는것이 아니지요
제동력을 키우겠다는 목표를 잡으면 더큰 열에너지가 동전 뒷면처럼 따라오는것입니다
당연히 설계자들은 제동력이 더큰 브레이크 시스템을 설계할때 열대비책을 다 만듭니다
열전달이란 학문이 학부 교과로 괜히 들어가는것이 아니지요
2008.02.03 20:03:00 (*.193.141.132)
역시 테드회원님들 덕분에 배워가는게 많아서 좋네요^^
일단 무게가 증가하는 시스템은 제동력은 증가하더라도
로드홀딩 측면에서 좋지 않을거 같네요.
XG 캘리퍼는 일단 다시 생각해 봐야겠습니다.
브램보나 AP레이싱 같은 명품은 아니더라도,
차 성능에 맞는 좋은제품을 발품해야겠어요^^
일단 무게가 증가하는 시스템은 제동력은 증가하더라도
로드홀딩 측면에서 좋지 않을거 같네요.
XG 캘리퍼는 일단 다시 생각해 봐야겠습니다.
브램보나 AP레이싱 같은 명품은 아니더라도,
차 성능에 맞는 좋은제품을 발품해야겠어요^^
2008.02.04 10:09:49 (*.192.187.141)
이 문제는 클럽투스카니에서도 몇년째 계속 논쟁중인 문제입니다.. 특히 엘리사의 알미늄캘리퍼를 무기로한 1p 파워브레이크와 xg 2p와의 가격대 성능비 논쟁은 그중에서도 첨예한 대립양상이죠..
제 경험상 2p가 딱히 더 잘선다기보다는 답력의 마진이 확 줄어서 더 잘서는 것 처럼 느껴지는것이 아닌가 생각됩니다. (동일 패드일 경우) 1p를 가지고 1-10 까지 세분화된 고른 간격의 브레이킹이 가능하다면 2p의 경우엔 1-3정도까지 잘라먹고 바로 4 5 7 9 10 이런 느낌이 강하더군요.. 때문에 순정 abs 시스템과의 궁합이 안좋아서 대부분 퓨즈를 뽑고 다니게 되죠.. (브레이킹 마다 abs가 걸리면 짜증이 나니까요)
단 주행속도가 180을 넘는 순간부터는 2p의 무식한 제동력이 확실히 차를 세우기 더 좋은것은 사실이더군요.. ( 이부분은 실제 제동력이 더 좋은것인지 아니면 더 무겁기 때문에 그런것인지...) 1p는 아주 밀리는것은 아니더라도 슬금슬금 밀리는 느낌이 나니까요..
개인적으로는 초고속주행이 별로 없는 제게는 더 가볍고 열발산이 빠르므로 베이퍼록을 더 줄일수있는 알미늄 1p가 더 좋다라고 생각하지만 개개인의 느낌 차이와 간혹 업자들의 물타기 신공으로 인해 토론 자체가 지저분해 경우가 많더군요..
순정 그대로 타는게 더 좋아요! 하면 업자들은 싫어하게 마련...양심있는 튜너들은 이런저런 정보제시를 해주며 소비자들이 선택하도록 도와주지만 묻지마 튜닝을 약간의 협박과 공포심 조성으로 강매하는 경우도 많죠..(너 이거 안하면 달리다가 브레이크 안들어서 죽을지도 몰라.. 이러면서)
제 경험상 2p가 딱히 더 잘선다기보다는 답력의 마진이 확 줄어서 더 잘서는 것 처럼 느껴지는것이 아닌가 생각됩니다. (동일 패드일 경우) 1p를 가지고 1-10 까지 세분화된 고른 간격의 브레이킹이 가능하다면 2p의 경우엔 1-3정도까지 잘라먹고 바로 4 5 7 9 10 이런 느낌이 강하더군요.. 때문에 순정 abs 시스템과의 궁합이 안좋아서 대부분 퓨즈를 뽑고 다니게 되죠.. (브레이킹 마다 abs가 걸리면 짜증이 나니까요)
단 주행속도가 180을 넘는 순간부터는 2p의 무식한 제동력이 확실히 차를 세우기 더 좋은것은 사실이더군요.. ( 이부분은 실제 제동력이 더 좋은것인지 아니면 더 무겁기 때문에 그런것인지...) 1p는 아주 밀리는것은 아니더라도 슬금슬금 밀리는 느낌이 나니까요..
개인적으로는 초고속주행이 별로 없는 제게는 더 가볍고 열발산이 빠르므로 베이퍼록을 더 줄일수있는 알미늄 1p가 더 좋다라고 생각하지만 개개인의 느낌 차이와 간혹 업자들의 물타기 신공으로 인해 토론 자체가 지저분해 경우가 많더군요..
순정 그대로 타는게 더 좋아요! 하면 업자들은 싫어하게 마련...양심있는 튜너들은 이런저런 정보제시를 해주며 소비자들이 선택하도록 도와주지만 묻지마 튜닝을 약간의 협박과 공포심 조성으로 강매하는 경우도 많죠..(너 이거 안하면 달리다가 브레이크 안들어서 죽을지도 몰라.. 이러면서)
2008.02.04 10:47:00 (*.109.154.250)
몇주 전에 건교부에서 국산 차량들을 실험한 결과와 챠트 발표한게 신문(경향) 1면에 나왔기에 유심히 본 기억이 있습니다. 토스카의 충돌 안전성이 우수하게 나왔다고 헤드라인이 뽑혀있었는데, 제가 더 관심있게 본 항목은 챠트의 제동력이었습니다.
토스카의 제동력이 마른길과 빗길로 구분된 두가지 테스트 항목에서 국산 중형, 대형 차를 모두 제치고 챠트 상에서 1위로 제일 짧았습니다. 저는 그때까지 토스카의 브레이크 시스템이 매그너스 2.5의 시스템을 100% 동일하게 가져갔기 때문에 별반 좋지 않을것이라고 생각했는데, 그런 결과가 공식적으로 나오니 적잖이 놀랬습니다. 중형 중에 순정 2피도 흔한데 왜 토스카가 제일 좋은 결과가 나왔는지 말입니다.
토스카 브레이크 시스템은 1p 거든요. =_=;;;
저도 매그너스 2.5의 전륜 브레이크 셋을 모두 이식해 놓고 타는지 2년쯤된 상태입니다만, 어디 다녀도 브레이크 성능 때문에 고민해 본 기억은 별로 없는것 같네요. ^^
그리고 제가 예민해서이겠지만 당시 순정 상태에서 아무런 변화없이 브레이크 셋만 변경했을때, 2.5용 프런트 시스템이 2.0 대비 1인치 큰 로터에 20% 정도 큰 켈리퍼였습니다. 프론트를 변경하고 초기에 몇달은 헨들을 조작할때 관성(?) 때문에 고생한 기억이 납니다. 예로 왼쪽으로 헨들을 조작하다, 오른쪽으로 조작을 하려고 하면 변경 전처럼 가볍게 헨들이 조작되는게 아니라 뭔가 무거운 관성에 걸리듯 저항감이 훨씬 커진 느낌 때문에요. 좌우로 자주 헨들 조작을 할때는 더 심했고요. 현재의 제동력에 불만이 없어서도 있지만, 더 좋은 시스템은 이런 증상이 더 심해지지 않을까 싶은 생각도 들어서 브레이크는 관심 끊은 분야가 되버렸습니다. ^^ㅋ
토스카의 제동력이 마른길과 빗길로 구분된 두가지 테스트 항목에서 국산 중형, 대형 차를 모두 제치고 챠트 상에서 1위로 제일 짧았습니다. 저는 그때까지 토스카의 브레이크 시스템이 매그너스 2.5의 시스템을 100% 동일하게 가져갔기 때문에 별반 좋지 않을것이라고 생각했는데, 그런 결과가 공식적으로 나오니 적잖이 놀랬습니다. 중형 중에 순정 2피도 흔한데 왜 토스카가 제일 좋은 결과가 나왔는지 말입니다.
토스카 브레이크 시스템은 1p 거든요. =_=;;;
저도 매그너스 2.5의 전륜 브레이크 셋을 모두 이식해 놓고 타는지 2년쯤된 상태입니다만, 어디 다녀도 브레이크 성능 때문에 고민해 본 기억은 별로 없는것 같네요. ^^
그리고 제가 예민해서이겠지만 당시 순정 상태에서 아무런 변화없이 브레이크 셋만 변경했을때, 2.5용 프런트 시스템이 2.0 대비 1인치 큰 로터에 20% 정도 큰 켈리퍼였습니다. 프론트를 변경하고 초기에 몇달은 헨들을 조작할때 관성(?) 때문에 고생한 기억이 납니다. 예로 왼쪽으로 헨들을 조작하다, 오른쪽으로 조작을 하려고 하면 변경 전처럼 가볍게 헨들이 조작되는게 아니라 뭔가 무거운 관성에 걸리듯 저항감이 훨씬 커진 느낌 때문에요. 좌우로 자주 헨들 조작을 할때는 더 심했고요. 현재의 제동력에 불만이 없어서도 있지만, 더 좋은 시스템은 이런 증상이 더 심해지지 않을까 싶은 생각도 들어서 브레이크는 관심 끊은 분야가 되버렸습니다. ^^ㅋ
2008.02.04 11:15:34 (*.176.64.85)
투스카니의 경우는..
제가 11인치 순정 1P 부터, 12인치 XG 2P, 13인치 에쿠스 4P까지 연달아 써봐서,
대충 경험상의 비교는 할 수 있습니다만.. 확실한건 고속 제동력 만큼은 뒤로 갈수록 좋아졌다는건 경험삼으로 충분히 그렇다.. 라고 대답할 수 있습니다.
이게 로터의 직경과 일단 연관이 클거란건 분명하구요..
(지렛대의 원리상 분명히 중심축으로부터 작용점이 멀어질수록 토크는 커질테니까요)
위에서 말한 예에서는 밟았을때의 제동 특성이 다르다는것도 분명합니다.
XG 2P는 답력에 대해 꽤 신경질적인 반응을 나타낸다는것도 제 경험도 같고,
에쿠스 4P는 다소 답력에 대해 둔하게 반응하나 좀 더 직관적이라는 느낌였습니다.
(제 경우는 섬세하게 다루기엔 오히려 에쿠스4P쪽이 훨씬 편한 느낌이었습니다)
단, 이것 역시 단순히 피스톤의 갯수문제가 아닐거 같다는겁니다.
(피스톤의 갯수대로 점점 신경질적이 된다면 4P가 더 신경질적인 반응이어야겠죠)
암튼 개인적으론.. 전 동섭님 견해에 100% 동감합니다 ^^
(주영님 말씀대로 클투에선 정기행사처럼 싸우는 화제랍니다 ㅎㅎㅎ)
제가 11인치 순정 1P 부터, 12인치 XG 2P, 13인치 에쿠스 4P까지 연달아 써봐서,
대충 경험상의 비교는 할 수 있습니다만.. 확실한건 고속 제동력 만큼은 뒤로 갈수록 좋아졌다는건 경험삼으로 충분히 그렇다.. 라고 대답할 수 있습니다.
이게 로터의 직경과 일단 연관이 클거란건 분명하구요..
(지렛대의 원리상 분명히 중심축으로부터 작용점이 멀어질수록 토크는 커질테니까요)
위에서 말한 예에서는 밟았을때의 제동 특성이 다르다는것도 분명합니다.
XG 2P는 답력에 대해 꽤 신경질적인 반응을 나타낸다는것도 제 경험도 같고,
에쿠스 4P는 다소 답력에 대해 둔하게 반응하나 좀 더 직관적이라는 느낌였습니다.
(제 경우는 섬세하게 다루기엔 오히려 에쿠스4P쪽이 훨씬 편한 느낌이었습니다)
단, 이것 역시 단순히 피스톤의 갯수문제가 아닐거 같다는겁니다.
(피스톤의 갯수대로 점점 신경질적이 된다면 4P가 더 신경질적인 반응이어야겠죠)
암튼 개인적으론.. 전 동섭님 견해에 100% 동감합니다 ^^
(주영님 말씀대로 클투에선 정기행사처럼 싸우는 화제랍니다 ㅎㅎㅎ)
2008.02.04 11:41:04 (*.126.228.246)
무게가 무거워지던 승차감이 무뎌지던 전 경험상으로 미루어보아..
싱글보다는 멀티 피스톤의 캘리퍼 브레이크킷을 사용하고 싶습니다...
서지못하는차는 정말 못타겠습니다....
싱글보다는 멀티 피스톤의 캘리퍼 브레이크킷을 사용하고 싶습니다...
서지못하는차는 정말 못타겠습니다....
2008.02.04 11:55:14 (*.223.118.53)
두가지로 나누어 생각하여야 할 것 같습니다. 유압시스템, 피스톤 갯수등으로 변화할 단순 답력이냐, 아니면 로터의 재질 변화, 확대등으로 얻을 수 있는 열용량 확대이냐. 크게 두가지의 영향이 엄연히 다른데도 묶어서 생각하는 경향이 많은 것 같습니다. 대부분 멀티 피스톤 시스템으로 가게되면 캘리퍼도 커지고 로터도 커지게 되어 두가지의 변화를 한꺼번에 접하기 때문에 혼돈스러운 것 같습니다. 순정 용품등으로 로터변화없이 1P->2P로 간다거나 마스터 실린더, 하이드로백등을 교체할 경우는 원하는 바가 무엇인지 잘 따져봐야 할 것 같습니다.
2008.02.04 13:02:30 (*.145.28.61)
광삼 님이 적어주신 편압 캘리퍼(XG 2포트)와 대향 캘리퍼(에쿠스 4포트)의 비교 임프레션에 공감 갑니다. 4포트 이상의 대향 캘리퍼의 피스톤 수는, NA 특유의 액셀 컨트롤과 비슷해서 '브레이크를 여러 단계로 나누어 밟을 수 있는 보험'이란 의미로 이해하면 그 장점이 더 돋보일 듯합니다. 포르쉐의 브레이크가 이 방면에 아주 철저해서 물건인 것 같더군요.
B사의 순정 브레이크가 그렇듯이, 편압 캘리퍼(1포트)로도 다수 고객이 만족하는 성능을 손에 넣을 수는 있겠고, 사실 와인딩 레벨에서는 문제가 나오지 않아야 하는 것이 정상입니다.
편압 피스톤으로 같은 구조인 1포트와 2포트는 기본 제동력에 차이가 있는 것 같구요. 그리고 눈에 보이는 단점들은 편압 피스톤의 구조적인 한계인 듯합니다. 2포트로 바꾼 각기 다른 차를 몇 대는 타보니, 발끝의 초기 터치감의 민감도가 높고, lock까지의 컨트롤 범위가 좁다는 느낌은 무게가 가벼운 차에 적용할수록 더하더군요.
양산 모델로 눈을 돌리면, 비곗살 많은 SUV에 같은 편압 피스톤 구조지만 2포트가 적용되는 사례가 있습니다. 그 덩치와 무게가 제동특성의 민감도까지 둔하게 만들기 때문입니다. 어느정도 다루기 쉽고, 언스프렁 웨이트 등이 야기하는 승차감이나 조종성에 대한 요구수준은 낮고, 1포트보다 스톱핑 파워 자체는 높으니까, 채용하는 거겠죠.
자신의 입맛과 지불 가격을 타협했으면, 타협한만큼의 불만족은 감내해야 하지 않나 싶습니다.
B사의 순정 브레이크가 그렇듯이, 편압 캘리퍼(1포트)로도 다수 고객이 만족하는 성능을 손에 넣을 수는 있겠고, 사실 와인딩 레벨에서는 문제가 나오지 않아야 하는 것이 정상입니다.
편압 피스톤으로 같은 구조인 1포트와 2포트는 기본 제동력에 차이가 있는 것 같구요. 그리고 눈에 보이는 단점들은 편압 피스톤의 구조적인 한계인 듯합니다. 2포트로 바꾼 각기 다른 차를 몇 대는 타보니, 발끝의 초기 터치감의 민감도가 높고, lock까지의 컨트롤 범위가 좁다는 느낌은 무게가 가벼운 차에 적용할수록 더하더군요.
양산 모델로 눈을 돌리면, 비곗살 많은 SUV에 같은 편압 피스톤 구조지만 2포트가 적용되는 사례가 있습니다. 그 덩치와 무게가 제동특성의 민감도까지 둔하게 만들기 때문입니다. 어느정도 다루기 쉽고, 언스프렁 웨이트 등이 야기하는 승차감이나 조종성에 대한 요구수준은 낮고, 1포트보다 스톱핑 파워 자체는 높으니까, 채용하는 거겠죠.
자신의 입맛과 지불 가격을 타협했으면, 타협한만큼의 불만족은 감내해야 하지 않나 싶습니다.
2008.02.04 13:15:01 (*.145.162.179)
BMW는 이번에 이례적으로 1시리즈에서 전륜에 6피스턴, 후륜에 2피스턴을 넣겠다고 하는군요. 원가절감을 많이 해야 하는 소형차 부분에서 왜 이렇게 들어갈까요? 제 생각엔 피스턴 갯수가 만들어낼 수 있는 브레이크 성능의 차이보다는 마케팅적 효과에 더 이유가 있지 않을까 합니다.
135i 가 차가 무거운 것도 아니고 제동의 필링을 섬세히 신경써줘야 할만큼 고급도 아니고 (BMW 안에서 모델의 포지셔닝으로 볼 때) 피스턴 수를 늘리는 것이 제동력의 차이로 비례한다면 가벼운 차에 이전에 주로 쓰던 1피스턴 시스템들에 비해 2배 이상 피스턴 수가 늘어났으니 훨씬 록이 걸리기 쉽고 컨트롤이 까다로와질텐데 그렇게 가는 것이 이해가 안가죠.. 제가 느끼기에는 1시리즈에서 135i 는 1시리즈의 대표주자격이고 335i 에 퍼포먼스에 눌리지 않고 상품성을 유지하기 위해서는 더욱 BMW 의 특징인 드라이빙 다이나믹스에 대해 강조를 해야하는 만큼 브레이크 쪽에서도 강하다는 것을 강조하기 위해 채용된 것이 아닐까.. 합니다.
135i 가 차가 무거운 것도 아니고 제동의 필링을 섬세히 신경써줘야 할만큼 고급도 아니고 (BMW 안에서 모델의 포지셔닝으로 볼 때) 피스턴 수를 늘리는 것이 제동력의 차이로 비례한다면 가벼운 차에 이전에 주로 쓰던 1피스턴 시스템들에 비해 2배 이상 피스턴 수가 늘어났으니 훨씬 록이 걸리기 쉽고 컨트롤이 까다로와질텐데 그렇게 가는 것이 이해가 안가죠.. 제가 느끼기에는 1시리즈에서 135i 는 1시리즈의 대표주자격이고 335i 에 퍼포먼스에 눌리지 않고 상품성을 유지하기 위해서는 더욱 BMW 의 특징인 드라이빙 다이나믹스에 대해 강조를 해야하는 만큼 브레이크 쪽에서도 강하다는 것을 강조하기 위해 채용된 것이 아닐까.. 합니다.
2008.02.04 13:23:57 (*.145.162.179)
이동규님의 리플이 정확하다고 보입니다.
디스크의 재질이나 크기가 변환 없이 피스턴+캘리퍼만 더 강하게 교환된다면 레스펀스가 빨라지고 열 발생량이 많아지는 것은 맞지만 1타임일 뿐.. 결국 반복사용에도 충분한 업그레이드 효과를 가지려면 방열을 통해 공기중으로 또 에너지를 빼내서 적절 온도의 유지가 필요합니다. 디스크 방열능력에 변화가 없다면 강한 캘리퍼와 멀티피스턴을 통해 높아지는 제동력은 더 많은 열에너지를 발생시키고 이에 따라 온도가 계속 상승하여 패드의 마찰계수가 떨어지는 영역으로 올라가버리면 멀티피스턴이나 강력한 캘리퍼의 능력이 성능에는 별 도움이 안될 수도 있습니다.
반면 열발산 능력이 함께 업그레이드가 된다면 (디스크나 주변의 Air flow 의 개선등으로) 더 많은 열을 발생시키고 또 이 온도를 유지할 수 있게 됨으로써 제동력이 전반적으로 향상되게 됩니다.
디스크의 재질이나 크기가 변환 없이 피스턴+캘리퍼만 더 강하게 교환된다면 레스펀스가 빨라지고 열 발생량이 많아지는 것은 맞지만 1타임일 뿐.. 결국 반복사용에도 충분한 업그레이드 효과를 가지려면 방열을 통해 공기중으로 또 에너지를 빼내서 적절 온도의 유지가 필요합니다. 디스크 방열능력에 변화가 없다면 강한 캘리퍼와 멀티피스턴을 통해 높아지는 제동력은 더 많은 열에너지를 발생시키고 이에 따라 온도가 계속 상승하여 패드의 마찰계수가 떨어지는 영역으로 올라가버리면 멀티피스턴이나 강력한 캘리퍼의 능력이 성능에는 별 도움이 안될 수도 있습니다.
반면 열발산 능력이 함께 업그레이드가 된다면 (디스크나 주변의 Air flow 의 개선등으로) 더 많은 열을 발생시키고 또 이 온도를 유지할 수 있게 됨으로써 제동력이 전반적으로 향상되게 됩니다.
2008.02.04 13:32:04 (*.145.162.179)
대체적으로는 메이커에서 엔지니어들이 최초 설계시 용도에 맞는(?) 브레이크를 잘 설정합니다만 만약 소비자가 엔지니어들의 선택에 동의가 안되거나 혹은 다른 용도로 사용을 한다면 자신이 얻는 효과와 치뤄야 하는 댓가를 명확히 파악하고 진행하는 것이 추천됩니다.
위 댓글에도 언급되었지만 치뤄야 하는 댓가 = 튜닝비용 + 언스프렁웨이트의 증가로 인한 로드홀딩력 저하 + 언스프렁웨이트 증가로 인한 승차감 저하 + 지속적으로 메인터넌스비용의 증가 등입니다.
디스크의 방열성 개선이나 AirFlow의 개선 없이 멀티피스턴이나 부스터업그레이드를 하는 것은 댓가는 치루지만 잇점은 기대만큼 크지 않을 수도 있습니다. 하지만 가끔은 드물게 캘리퍼가 패드를 디스크에 밀착시키는 능력이 많이 부족한 경우도 있으니 꼭 그런 것은 아닙니다. 소형차에 ABS 옵션이 들어가면 그런 경우를 종종 봅니다.
위 댓글에도 언급되었지만 치뤄야 하는 댓가 = 튜닝비용 + 언스프렁웨이트의 증가로 인한 로드홀딩력 저하 + 언스프렁웨이트 증가로 인한 승차감 저하 + 지속적으로 메인터넌스비용의 증가 등입니다.
디스크의 방열성 개선이나 AirFlow의 개선 없이 멀티피스턴이나 부스터업그레이드를 하는 것은 댓가는 치루지만 잇점은 기대만큼 크지 않을 수도 있습니다. 하지만 가끔은 드물게 캘리퍼가 패드를 디스크에 밀착시키는 능력이 많이 부족한 경우도 있으니 꼭 그런 것은 아닙니다. 소형차에 ABS 옵션이 들어가면 그런 경우를 종종 봅니다.
2008.02.04 13:50:26 (*.145.28.61)
대향 구조의 6포트 캘리퍼가, 편압 구조의 1포트보다 피스톤 수가 늘어났기 때문에 lock이 걸리기 더 쉽고 컨트롤이 까다로워진다는 내용은 조금 납득하기 힘든 부분이네요. 저는 오히려 그 반대라고 봅니다.
2008.02.04 13:56:05 (*.145.162.179)
그러면 컨트롤도 쉬워지고 록도 덜 걸리게 하려고 6피스턴을 프런트에 썼다는 건지요? 원가절감을 위해 7시리즈에도 1피스턴을 쓰는 BMW 가요? 135i 에만 ...?
2008.02.04 14:03:03 (*.145.162.179)
상급의 335i 에도 채용하지 않은 부품을 사용하는 이유가 설득력이 없지 않습니까? 새로 개발되어서? 도 아니구요.. 제 짐작엔 6피스턴 쯤 되면 비용에 상승이 있을 법도 하지만 아마 BMW쪽에서는 그 비용상승분을 '성능향상을 위한 제조원가 상승' 으로 판단하지 않고 '홍보를 위한 마케팅 비용' 으로 여길 것 같습니다.
2008.02.04 14:04:57 (*.96.191.151)
맥라렌 SLR의 경우 일반버전은 세라믹 로터에 8캘리퍼인데, 722 서킷용은 오히려 6캘리퍼로 줄이고, 세라믹 로터 사이즈를 늘리더군요. 이종권님 말씀처럼 경우에따라 마케팅 측면도 고려되는거 같습니다. 물론 공도용도 성능이 넘치겠지만 서킷용은 뉘르서킷을 전문 드라이브가 타임어텍을 한다는 조건에서 추천되는 조합이겠죠.
2008.02.04 14:12:37 (*.251.76.82)
왜 다들 패드는 빼놓으시는지..., 로터와 패드의 마찰력은
가장 큰 변수입니다. 패드의 소재에 따라서 로터가 바뀌어야
하는게 정답인것 같은데요 브레이크 다이노 에서도
가장 중요한건 마찰력을 구분짓는 변수로 패드를 생각하죠
정민님 레이싱에서 피스톤수를 줄인건 제동력 보다는 무게일듯
합니다. 그리고 부족한 부분은 로터를 키운건데 정확히는
패드가 바뀌니 로터도 바뀐듯 하구요 머 실상 집안에서
그 로터를 만드는 업체를 운영합니다만....,
요즘은 수출이 주력이 되고 있더군요 물론 세계 굴지의 자동차
회사들이긴합니다만 고출력으로 갈 수록 피스톤수는 늘어나고
또 늘어난 부분의 무게 때문에 소재가 변경되고 머 그렇더군요
어느 그레이드에 어느방식이 채용돼었다 해서 그 시스템이 우수한건
아니겠죠 차의 컨셉과 가장 밀접한 관계가 있지 않나 하는
생각이 듭니다...,
가장 큰 변수입니다. 패드의 소재에 따라서 로터가 바뀌어야
하는게 정답인것 같은데요 브레이크 다이노 에서도
가장 중요한건 마찰력을 구분짓는 변수로 패드를 생각하죠
정민님 레이싱에서 피스톤수를 줄인건 제동력 보다는 무게일듯
합니다. 그리고 부족한 부분은 로터를 키운건데 정확히는
패드가 바뀌니 로터도 바뀐듯 하구요 머 실상 집안에서
그 로터를 만드는 업체를 운영합니다만....,
요즘은 수출이 주력이 되고 있더군요 물론 세계 굴지의 자동차
회사들이긴합니다만 고출력으로 갈 수록 피스톤수는 늘어나고
또 늘어난 부분의 무게 때문에 소재가 변경되고 머 그렇더군요
어느 그레이드에 어느방식이 채용돼었다 해서 그 시스템이 우수한건
아니겠죠 차의 컨셉과 가장 밀접한 관계가 있지 않나 하는
생각이 듭니다...,
2008.02.04 14:37:37 (*.145.28.61)
'BMW'가 업계 최고의 권위이고 표준이며 상징이라면 저도 할 말 없습니다만, 브레이크 성능에 구조적인 차이는 엄연히 존재한다는 뜻입니다.
사실 스톱핑 파워에 정평이 나 있는 브랜드는 BMW보다 포르쉐인 것 같은데. 저 포르쉐는 꽤 오래 전부터 브렘보와 공동개발한 대향 멀티포트 캘리퍼를 채용하고 있습니다. 엔트리 레벨인 복스터 기본형의 기본사양에도 들어가지요. BMW가 상식적으로도 염가인 1피스톤으로 잘 선다고 말하고 있는데, 포르쉐는 수십 년 전부터 대향 4포트 캘리퍼 이상을 고집할까요. BMW가 '마케팅 비용'으로 여기는 것도, 스포츠카 제조업체 포르쉐는 '요구성능을 위한 비용'이라고 생각하지 않을까요.
권위에 호소하는 말하기는 또다른 권위에 무력해지게 마련입니다. 저 역시 권위에 호소하는 말하기를 해버렸지만, 이런 식의 권위 비교로 성능을 가늠하는 것은 정말 꺼려지네요.
사실 스톱핑 파워에 정평이 나 있는 브랜드는 BMW보다 포르쉐인 것 같은데. 저 포르쉐는 꽤 오래 전부터 브렘보와 공동개발한 대향 멀티포트 캘리퍼를 채용하고 있습니다. 엔트리 레벨인 복스터 기본형의 기본사양에도 들어가지요. BMW가 상식적으로도 염가인 1피스톤으로 잘 선다고 말하고 있는데, 포르쉐는 수십 년 전부터 대향 4포트 캘리퍼 이상을 고집할까요. BMW가 '마케팅 비용'으로 여기는 것도, 스포츠카 제조업체 포르쉐는 '요구성능을 위한 비용'이라고 생각하지 않을까요.
권위에 호소하는 말하기는 또다른 권위에 무력해지게 마련입니다. 저 역시 권위에 호소하는 말하기를 해버렸지만, 이런 식의 권위 비교로 성능을 가늠하는 것은 정말 꺼려지네요.
2008.02.04 14:41:26 (*.229.116.62)
의견들이 유익하고 재미있네요.
제 생각엔, 이종권님 의견대로 홍보효과 측면도 있지만, 제 첫리플에 말씀드린대로 멀티피스톤 캘리퍼는 '스포츠성'에 기인한다는 생각이 듭니다. 대체로 각 메이커의 플래그쉽 스포츠모델들엔 4피스톤 이상의 캘리퍼가 들어가는 경우가 많은데, 이는.. 단순 감속을 위한 브레이킹의 빈도와, 끝없이 반복되는 스포츠드라이빙에 필요한 브레이크 성향의 차이에 따라 결정된다고 봐지는데요..
C 세그먼트 이상의 중/대형차의 경우, 아무래도 스포츠드라이빙에 준한 브레이킹 보다는 정지나 감속을 위한 안정적인 브레이킹 위주일테고, 반복브레이킹으로 부터는 어느정도 여유롭다는 생각인데요.. 국산차중 예를 들어 엘리사의 알미늄 원피스톤 브레이크는, 써킷에서의 반복브레이킹때 캘리퍼가 물려 열리지않는 증상이 있었고, 페이드가 빨리왔었습니다.
나름 열발산을 고려했지만, 엘리사에 원피스톤을 장착한건 넌센스라는 생각입니다. 우리가 알고있는 한계에 비해, 브레이크의 베이퍼록은 빨리 오지않습니다. 어지간히 가혹한 트랙드라이빙에서도 패드자체의 페이드로 인한 밴딩현상이 빨리오고, 이에 원피스톤 캘리퍼는 불리한 조건입니다. 밴딩에 의해 로터와의 마찰면적이 줄어들고 스폰지현상과 답력저하가 일찍 오게 됩니다.
멀티 피스톤은 고른 압력으로, 밴딩현상을 억제하므로.. 스포츠성이 강조돼야하는 모델에 적용되는게 유리하다는 생각입니다. 또한 이동규님이 얘기한, 언스렁 웨이트를 억제한 로터와 캘리퍼의 사이즈를 유지하고, 재질의 강화를 모색한 제품의 경우, 패드나 로터의 내구성에 취약한점이 발생함으로, 메이커는 차의 컨셉에 따라 내구성과 스포츠성을 도모하기 위해, 멀티피스톤 캘리퍼를 채택한다는 확신이 드네요.
제 생각엔, 이종권님 의견대로 홍보효과 측면도 있지만, 제 첫리플에 말씀드린대로 멀티피스톤 캘리퍼는 '스포츠성'에 기인한다는 생각이 듭니다. 대체로 각 메이커의 플래그쉽 스포츠모델들엔 4피스톤 이상의 캘리퍼가 들어가는 경우가 많은데, 이는.. 단순 감속을 위한 브레이킹의 빈도와, 끝없이 반복되는 스포츠드라이빙에 필요한 브레이크 성향의 차이에 따라 결정된다고 봐지는데요..
C 세그먼트 이상의 중/대형차의 경우, 아무래도 스포츠드라이빙에 준한 브레이킹 보다는 정지나 감속을 위한 안정적인 브레이킹 위주일테고, 반복브레이킹으로 부터는 어느정도 여유롭다는 생각인데요.. 국산차중 예를 들어 엘리사의 알미늄 원피스톤 브레이크는, 써킷에서의 반복브레이킹때 캘리퍼가 물려 열리지않는 증상이 있었고, 페이드가 빨리왔었습니다.
나름 열발산을 고려했지만, 엘리사에 원피스톤을 장착한건 넌센스라는 생각입니다. 우리가 알고있는 한계에 비해, 브레이크의 베이퍼록은 빨리 오지않습니다. 어지간히 가혹한 트랙드라이빙에서도 패드자체의 페이드로 인한 밴딩현상이 빨리오고, 이에 원피스톤 캘리퍼는 불리한 조건입니다. 밴딩에 의해 로터와의 마찰면적이 줄어들고 스폰지현상과 답력저하가 일찍 오게 됩니다.
멀티 피스톤은 고른 압력으로, 밴딩현상을 억제하므로.. 스포츠성이 강조돼야하는 모델에 적용되는게 유리하다는 생각입니다. 또한 이동규님이 얘기한, 언스렁 웨이트를 억제한 로터와 캘리퍼의 사이즈를 유지하고, 재질의 강화를 모색한 제품의 경우, 패드나 로터의 내구성에 취약한점이 발생함으로, 메이커는 차의 컨셉에 따라 내구성과 스포츠성을 도모하기 위해, 멀티피스톤 캘리퍼를 채택한다는 확신이 드네요.
2008.02.04 16:08:34 (*.145.162.179)
이 글에 붙였던 리플에서도 말씀드렸지만 기본적으로 브레이크의 업그레이드? 내지 좋은 스펙을 갖게 하는 설계? 라는 이슈에 대해서 비용을 생각하지 않는 순수한 엔지니어적 관점에서 논쟁은 언스프렁웨이트 - 큰디스크와 멀티피스턴대형캘리퍼 사이에서 어느 한 쪽이 강화되면 한쪽이 물러서야하는 모양이 됩니다.
BMW 가 업계최고라고 생각하진 않습니다만 그래도 언스프렁웨이트를 줄이려는 노력 과 제동력을 높이기 위한 브레이크 업그레이드 사이에서 좋은 밸런스를 유지하려는 생각을 갖고 있다고는 생각합니다.
그건 그냥 BMW 니까? 무조건 우러러 본다는 아니고 차를 타보고 그 구조를 보며 저 나름 느꼈던 것만을 누적해가며 쌓아온 지식체계로 인정을 하는 것입니다. 벤츠는 언스프렁 웨이트에 관해서는 BMW 만큼 열정적이지는 않는 것 같습니다. 주로 쓰는 서스펜션 방식의 셋팅방향에 따른 차이도 있습니다만..
좋은 밸런스라는 뜻은 '세단 메이커'로써 좋은 밸런스를 유지한다는 뜻입니다. 포르쉐는 스포츠카 메이커이고 스포츠카라면 성능이 더 강조되고 다른 것이 (승차감이나 제조원가) 조금 물러서는 쪽에서 타협하는 것이 맞다고 생각합니다. 항상 경쟁차량보다 사뿐한 언더바디의 움직임과 경쟁자보다 짧은 제동성능을 유지하는 것에서 그런 모습을 확인해왔습니다. (앞으로는 어떤 역전이 있을 수도 있겠지만요)
포르쉐가 BMW 보다 제동에 유리한 것은 너무 당연한 겁니다. 그건 4캘리퍼를 썼기 때문이 아니고.. 그 밸런스의 기준이 다르기 때문에 전혀 다른 설계를 하는 스포츠카이기 때문입니다. BMW 530i 에 순정 브레이크 시스템과 4피스턴 캘리퍼로 개조한 차량 2대를 비교테스트한다고 생각해보면 그게 그만한 차이를 보일 것이라고 생각되지 않습니다. 하지만 언스프렁웨이트의 증가와 비용의 증가가 있겠지요.
권위에 호소라뇨...베스모의 쯔쿠바랩타임이나 간상의 드라이빙임프레션등을 인용하는 것을 좋아하는 성환님으로써는 선호할 지도 모르겠습니다만 저는 저 스스로 축적한 지식체계로 말하는 것이라 남들이 인정할만한 권위는 별로 없습니다. BMW가 모든 분야에 탁월하거나 기준이 되는 것은 아니고 이 분야에서 제가 인정하고 싶은 브랜드였기 때문에 예를 들었을 뿐입니다.
BMW 가 업계최고라고 생각하진 않습니다만 그래도 언스프렁웨이트를 줄이려는 노력 과 제동력을 높이기 위한 브레이크 업그레이드 사이에서 좋은 밸런스를 유지하려는 생각을 갖고 있다고는 생각합니다.
그건 그냥 BMW 니까? 무조건 우러러 본다는 아니고 차를 타보고 그 구조를 보며 저 나름 느꼈던 것만을 누적해가며 쌓아온 지식체계로 인정을 하는 것입니다. 벤츠는 언스프렁 웨이트에 관해서는 BMW 만큼 열정적이지는 않는 것 같습니다. 주로 쓰는 서스펜션 방식의 셋팅방향에 따른 차이도 있습니다만..
좋은 밸런스라는 뜻은 '세단 메이커'로써 좋은 밸런스를 유지한다는 뜻입니다. 포르쉐는 스포츠카 메이커이고 스포츠카라면 성능이 더 강조되고 다른 것이 (승차감이나 제조원가) 조금 물러서는 쪽에서 타협하는 것이 맞다고 생각합니다. 항상 경쟁차량보다 사뿐한 언더바디의 움직임과 경쟁자보다 짧은 제동성능을 유지하는 것에서 그런 모습을 확인해왔습니다. (앞으로는 어떤 역전이 있을 수도 있겠지만요)
포르쉐가 BMW 보다 제동에 유리한 것은 너무 당연한 겁니다. 그건 4캘리퍼를 썼기 때문이 아니고.. 그 밸런스의 기준이 다르기 때문에 전혀 다른 설계를 하는 스포츠카이기 때문입니다. BMW 530i 에 순정 브레이크 시스템과 4피스턴 캘리퍼로 개조한 차량 2대를 비교테스트한다고 생각해보면 그게 그만한 차이를 보일 것이라고 생각되지 않습니다. 하지만 언스프렁웨이트의 증가와 비용의 증가가 있겠지요.
권위에 호소라뇨...베스모의 쯔쿠바랩타임이나 간상의 드라이빙임프레션등을 인용하는 것을 좋아하는 성환님으로써는 선호할 지도 모르겠습니다만 저는 저 스스로 축적한 지식체계로 말하는 것이라 남들이 인정할만한 권위는 별로 없습니다. BMW가 모든 분야에 탁월하거나 기준이 되는 것은 아니고 이 분야에서 제가 인정하고 싶은 브랜드였기 때문에 예를 들었을 뿐입니다.
2008.02.04 17:36:21 (*.145.28.61)
큰 디스크 로터와 멀티포트 캘리퍼의 조합이 절대적으로 무겁다는 전제는, 그에 합당한 코스트가 걸리면서 와해되기도 합니다.
로터의 섭동면과 관계 없는 벨 하우징은 경량의 소재를 써서 리벳팅하는 설계를 도입하게 되고, 캘리퍼는 모노블록의 설계로 부품수를 대폭 줄이고 단조로 만들거나 더 비싸게는 절삭 가공하여 만들게 됩니다. 그정도로 투자하고 노력하는 시판차와 메뉴팩처러도 있으며, 그런 사양은 편압식 1포트 피스톤 캘리퍼와 값싸고 상대적으로 작은 1피스 로터를 쓰는 조합과 비교해도 무게 차이가 거의 나지 않거나 오히려 가벼울 수 있습니다.
코스트가 걸리는 건 당연하구요. 경량화의 대가로 코스트가 걸리는 일을 생각하고 하는 일이니 만큼, 제동력이란 순수한 효과는 비교 불가입니다. 레이싱카를 만들면서 경량화를 위해서 1포트에 작은 로터를 쓸래? 아니면 값비싼 소재와 가공을 거친 6포트 모노블록 캘리퍼에 풀 플로팅 로터를 쓸래? 물으면, 대부분 후자입니다. 1피스톤은 패드의 유효면적 만드는데도 한계가 있는 구조입니다.
이번 브레이크 이야기와 전혀 '무관'한 베스모 이야기를 하셔서 당황스럽네요. 츠쿠바 랩타임 및 간상 임프레션을 인용한 것은 사실입니다만, 제가 과거에 어떤 논거를 제시했다고 해서 '제시한 사람의 생각과 보충적 개념을 동일시'하려는 것은 논리적으로 상당히 위험한 일 아닌가요? ('발생학적 오류' 또는 '인신공격의 오류'라고 합니다.)
종권님이 개인적으로 쌓아오신 지식체계를 바탕으로 말씀하시는 것처럼, 저도 해당 논제에 관한 제 짧은 경험과 지식체계에 기반해서 말하고 있습니다. 자신의 생각에 상당한 확신이 있더라도, 상대방의 자격 및 발언권에 흠결이 있는 듯하게 말씀하시면 곤란합니다.
포르쉐는 스포츠카. 그러므로 밸런스의 기준이 다른 BMW 세단과의 비교가 불가능하다면, 예외적으로나마 SUV인 포르쉐 카이엔과 BMW X5 간의 브레이크 비교는 성립될지 모르겠습니다. 어째서 카이엔 터보만 특별하게 큰 '빨간색 캘리퍼'를 쓸까요. BMW가 135i에 6포트를 채용한 사례를 분석하신 것처럼 '일종의 상술'이라고 보십니까?
로터의 섭동면과 관계 없는 벨 하우징은 경량의 소재를 써서 리벳팅하는 설계를 도입하게 되고, 캘리퍼는 모노블록의 설계로 부품수를 대폭 줄이고 단조로 만들거나 더 비싸게는 절삭 가공하여 만들게 됩니다. 그정도로 투자하고 노력하는 시판차와 메뉴팩처러도 있으며, 그런 사양은 편압식 1포트 피스톤 캘리퍼와 값싸고 상대적으로 작은 1피스 로터를 쓰는 조합과 비교해도 무게 차이가 거의 나지 않거나 오히려 가벼울 수 있습니다.
코스트가 걸리는 건 당연하구요. 경량화의 대가로 코스트가 걸리는 일을 생각하고 하는 일이니 만큼, 제동력이란 순수한 효과는 비교 불가입니다. 레이싱카를 만들면서 경량화를 위해서 1포트에 작은 로터를 쓸래? 아니면 값비싼 소재와 가공을 거친 6포트 모노블록 캘리퍼에 풀 플로팅 로터를 쓸래? 물으면, 대부분 후자입니다. 1피스톤은 패드의 유효면적 만드는데도 한계가 있는 구조입니다.
이번 브레이크 이야기와 전혀 '무관'한 베스모 이야기를 하셔서 당황스럽네요. 츠쿠바 랩타임 및 간상 임프레션을 인용한 것은 사실입니다만, 제가 과거에 어떤 논거를 제시했다고 해서 '제시한 사람의 생각과 보충적 개념을 동일시'하려는 것은 논리적으로 상당히 위험한 일 아닌가요? ('발생학적 오류' 또는 '인신공격의 오류'라고 합니다.)
종권님이 개인적으로 쌓아오신 지식체계를 바탕으로 말씀하시는 것처럼, 저도 해당 논제에 관한 제 짧은 경험과 지식체계에 기반해서 말하고 있습니다. 자신의 생각에 상당한 확신이 있더라도, 상대방의 자격 및 발언권에 흠결이 있는 듯하게 말씀하시면 곤란합니다.
포르쉐는 스포츠카. 그러므로 밸런스의 기준이 다른 BMW 세단과의 비교가 불가능하다면, 예외적으로나마 SUV인 포르쉐 카이엔과 BMW X5 간의 브레이크 비교는 성립될지 모르겠습니다. 어째서 카이엔 터보만 특별하게 큰 '빨간색 캘리퍼'를 쓸까요. BMW가 135i에 6포트를 채용한 사례를 분석하신 것처럼 '일종의 상술'이라고 보십니까?
2008.02.04 18:10:28 (*.145.162.179)
그러니까 애초에 이건 승용차의 브레이크 시스템에 대한 얘기가 아니었나요? 레이싱카를 만드는게 아니지 않습니까?
나이가 들면 들수록 사람은 보고 싶은 것만 보고 듣고 싶은 것만 듣는다는 걸 깨닫곤 합니다. 성환님은 똑같이 글을 읽고 '레이싱 카의 브레이크' 내지는 '승용차라도 브레이크는 스포츠카 처럼 절대적으로 제동만을 추구한다.' 라는 식의 생각을 하고 있는 것 같아보입니다.
포르쉐는 스포츠카를 만들어 이름을 높인 브랜드이지만 카이엔은 SUV 죠.. X5 랑 Cayenne 은 맞비교해야 옳습니다. 911이 포르쉐의 유일한 스포츠카가 아닌 것과 마찬가지로 카이엔은 포르쉐에서 만들지만 스포츠카가 아니죠. 브랜드가 가진 이미지랑은 다르게 테스트주행을 해보면 X5가 오히려 더 온로드 지향적이고 핸들링 지향적이며 다이나믹하게 느껴집니다. 로우기어가 있는 센터디퍼런셜등이 빠진 X5 는 Q7 과 비교가 더 합당하지만요..
빨간색을 칠하는 것은 그냥 S 엠블렘을 붙이는 것처럼 (빨간색을 칠했다고 성능이 좋아질 리는 없으므로) 마케팅 효과를 노린 '일종의 상술' 맞습니다. 같은 빨간색이 칠해졌더라도 카이엔GTS와 카이엔 터보는 모두 디스크 사이즈가 틀립니다. 피스턴 갯수는 모든 카이엔들이 같습니다.
나이가 들면 들수록 사람은 보고 싶은 것만 보고 듣고 싶은 것만 듣는다는 걸 깨닫곤 합니다. 성환님은 똑같이 글을 읽고 '레이싱 카의 브레이크' 내지는 '승용차라도 브레이크는 스포츠카 처럼 절대적으로 제동만을 추구한다.' 라는 식의 생각을 하고 있는 것 같아보입니다.
포르쉐는 스포츠카를 만들어 이름을 높인 브랜드이지만 카이엔은 SUV 죠.. X5 랑 Cayenne 은 맞비교해야 옳습니다. 911이 포르쉐의 유일한 스포츠카가 아닌 것과 마찬가지로 카이엔은 포르쉐에서 만들지만 스포츠카가 아니죠. 브랜드가 가진 이미지랑은 다르게 테스트주행을 해보면 X5가 오히려 더 온로드 지향적이고 핸들링 지향적이며 다이나믹하게 느껴집니다. 로우기어가 있는 센터디퍼런셜등이 빠진 X5 는 Q7 과 비교가 더 합당하지만요..
빨간색을 칠하는 것은 그냥 S 엠블렘을 붙이는 것처럼 (빨간색을 칠했다고 성능이 좋아질 리는 없으므로) 마케팅 효과를 노린 '일종의 상술' 맞습니다. 같은 빨간색이 칠해졌더라도 카이엔GTS와 카이엔 터보는 모두 디스크 사이즈가 틀립니다. 피스턴 갯수는 모든 카이엔들이 같습니다.
2008.02.04 18:34:13 (*.145.162.179)
그리고 덕분에 '발생학적 오류' 랑 '인신공격의 오류'가 뭔지 NAVER 에 찾아봤습니다. 뭐 그래도 잘 이해가 안갑니다만.. 흘러 흘러 여기까지 오고 있지만 최초에 게시물을 올린 사람의 의도를 함 다시 읽어보시기 바랍니다.
2008.02.04 18:52:16 (*.145.28.61)
브레이크가 서는 일 외에 하는 일이 또 있습니까? 제동이라는 소박한 목적에 충실한 브레이크가 좋은 것 아닌가요? 원래의 주제가 편압 구조의 1피스톤 vs 같은 구조의 2피스톤 간의 성능 본위의 이야기가 아니었습니까?
승용차에 한정하고, 레이싱카의 매커니즘으로 확대해서는 안되고, 세단, 스포츠카, SUV는 각각 구분해야 하는 이유가 있습니까?
제가 이해한 종권님의 입장은 다음과 같습니다. 'BMW가 1피스톤을 쓴 것은 언스프렁웨이트와 브레이크 성능 사이에서 좋은 밸런스를 취한 결과'이며, '새로운 135i에 6피스톤을 쓴 것은 성능 본위이기 보다는 마케팅의 결과일 것'이고, '포르쉐가 4피스톤을 쓴 것은 세단과는 다른 스포츠카 개념의 브레이크다'라는 것입니다. 사람은 보고 싶은 것만 취한다는 말씀. 일정 부분 공감합니다.
저는 카이엔과 X5의 주행 느낌은 브레이크 논쟁에서 기대하지 않은 부분입니다만 일단 알려주셔서 참고되었습니다. 카이엔 대 X5의 브레이크에 대한 성능을 비교하시면서도 '온로드에서는 X5 win'처럼 구체적으로 우위를 가려주시면 좋겠네요.
승용차에 한정하고, 레이싱카의 매커니즘으로 확대해서는 안되고, 세단, 스포츠카, SUV는 각각 구분해야 하는 이유가 있습니까?
제가 이해한 종권님의 입장은 다음과 같습니다. 'BMW가 1피스톤을 쓴 것은 언스프렁웨이트와 브레이크 성능 사이에서 좋은 밸런스를 취한 결과'이며, '새로운 135i에 6피스톤을 쓴 것은 성능 본위이기 보다는 마케팅의 결과일 것'이고, '포르쉐가 4피스톤을 쓴 것은 세단과는 다른 스포츠카 개념의 브레이크다'라는 것입니다. 사람은 보고 싶은 것만 취한다는 말씀. 일정 부분 공감합니다.
저는 카이엔과 X5의 주행 느낌은 브레이크 논쟁에서 기대하지 않은 부분입니다만 일단 알려주셔서 참고되었습니다. 카이엔 대 X5의 브레이크에 대한 성능을 비교하시면서도 '온로드에서는 X5 win'처럼 구체적으로 우위를 가려주시면 좋겠네요.
2008.02.04 19:02:54 (*.145.162.179)
네..브레이크가 서는 일 말고도 하는 일이 있죠. 있으니까 이런 말을 구구절절이 하고 있는 것 아니겠습니까? 코스트를 높이는 일도 하고.. 언스프렁 웨이트를 증가시키는 일도 하고.. 뽀다구를 증가시키는 효과도 있고.. 인구에 회자되는 마케팅 효과도 있습니다. 제동에 충실한 브레이크가 좋은 것이 아니고 NVH, 핸들링, 로드홀딩, 가격이 좋은데 성능이 필요이상 나오는 브레이크가 승용차에서는 좋은 브레이크 입니다.
제목 그대로 '효용성'에 대한 이야기입니다. '성능 우위' 라면 당연히 큰 디스크에 멀티피스턴 쓴 고가의 브레이크가 우위에 있는 게 당연한 것 아닙니까? 성능본위의 이야기로 이해하고 계속 그쪽 주장만 하고 있으니 서로 다른 산으로 가고 있는 겁니다.
제목 그대로 '효용성'에 대한 이야기입니다. '성능 우위' 라면 당연히 큰 디스크에 멀티피스턴 쓴 고가의 브레이크가 우위에 있는 게 당연한 것 아닙니까? 성능본위의 이야기로 이해하고 계속 그쪽 주장만 하고 있으니 서로 다른 산으로 가고 있는 겁니다.
2008.02.04 19:20:48 (*.145.162.179)
성환님을 보면 토론에서건 제품에서건 우위를 가르고 옳고 그름을 나누고 판정 짓기를 하고 싶어하는 것 같아보입니다. winer - loser 라는 것은 먼저 '기준'이 있어야 판단이 가능한 것입니다.
온로드 주행이라도 NVH 에 관한한 에어서스펜션을 채용한 카이엔S가 X5 4.8i 보다 우월하지만 온로드의 드라이빙 다이나믹스에 있어서는 무게를 억제하고 대신 오프로드 기능을 포기한 X5가 다이렉트한 느낌이고 즐겁습니다. 이 경우 운전석은 즐겁지만 댓가로 뒷좌석에서의 승차감은 나빠집니다. 어떤게 우월한가요? 구체적으로 우위를 가려서 말을 듣고 싶어하는 마음은 알겠습니다만 (많은 소비자들이 "뭐가 더 좋아요?" 라는 말을 쉽게 하고 답을 듣고 싶어하죠) 쉽게 말할 수 있는 게 아닌 겁니다.
SAV 에 있어서 온로드에서의 드라이빙 다이나믹스가 중요한 것인가.. 오프로드 + 온로드의 올라운드 플레이어이자 뒷자리의 안락한 승차감이 필요요소인가.. 라는 것은 소비자가 판단할 부분입니다. 개인적으로는 X5 처럼 드라이빙 다이나믹을 추구한다면 Xdrive가 채용된 5시리즈 535Xi 같은 웨건과 차별화 할 부분은 어떤 것일까...하는 생각을 해보았습니다만..
권하고 싶은 것은 다각도에서 사고도 해보고 다양한 의견도 이해해보시기 바랍니다. 성환님이 차를 좋아하기 시작한 초창기부터 보아왔고 경험과 지식이 쌓이는 것을 즐겁게 보아왔습니다. 좀 더 열린 사고를 하고 다른 사람의 관점을 이해하려고 노력한다면 앞으로 더 큰 발전이 있을 겁니다. 이미 스페셜리스트라고 인정받을 만큼 추구한 것을 압니다.. 스페셜리스트가 다른 사람의 관점에서 서서 볼 수 있고 이해하려고 노력하며 살면 인재가 되지만 닫힌 마음으로 혼자서건 다른 사람들하고건 win-lose 게임을 반복하면 오타쿠가 될 뿐입니다.
온로드 주행이라도 NVH 에 관한한 에어서스펜션을 채용한 카이엔S가 X5 4.8i 보다 우월하지만 온로드의 드라이빙 다이나믹스에 있어서는 무게를 억제하고 대신 오프로드 기능을 포기한 X5가 다이렉트한 느낌이고 즐겁습니다. 이 경우 운전석은 즐겁지만 댓가로 뒷좌석에서의 승차감은 나빠집니다. 어떤게 우월한가요? 구체적으로 우위를 가려서 말을 듣고 싶어하는 마음은 알겠습니다만 (많은 소비자들이 "뭐가 더 좋아요?" 라는 말을 쉽게 하고 답을 듣고 싶어하죠) 쉽게 말할 수 있는 게 아닌 겁니다.
SAV 에 있어서 온로드에서의 드라이빙 다이나믹스가 중요한 것인가.. 오프로드 + 온로드의 올라운드 플레이어이자 뒷자리의 안락한 승차감이 필요요소인가.. 라는 것은 소비자가 판단할 부분입니다. 개인적으로는 X5 처럼 드라이빙 다이나믹을 추구한다면 Xdrive가 채용된 5시리즈 535Xi 같은 웨건과 차별화 할 부분은 어떤 것일까...하는 생각을 해보았습니다만..
권하고 싶은 것은 다각도에서 사고도 해보고 다양한 의견도 이해해보시기 바랍니다. 성환님이 차를 좋아하기 시작한 초창기부터 보아왔고 경험과 지식이 쌓이는 것을 즐겁게 보아왔습니다. 좀 더 열린 사고를 하고 다른 사람의 관점을 이해하려고 노력한다면 앞으로 더 큰 발전이 있을 겁니다. 이미 스페셜리스트라고 인정받을 만큼 추구한 것을 압니다.. 스페셜리스트가 다른 사람의 관점에서 서서 볼 수 있고 이해하려고 노력하며 살면 인재가 되지만 닫힌 마음으로 혼자서건 다른 사람들하고건 win-lose 게임을 반복하면 오타쿠가 될 뿐입니다.
2008.02.04 19:48:32 (*.145.28.61)
좋은 취지로 저 개인에게 해주신 충고는 잘 알겠습니다. 하지만 naver 검색으로도 이해하지 못했다 하시면서, 유사한 인신공격과 논점일탈을 계속 이어나가시는군요. 자제해주시면 안되겠습니까? 토론 외적인 내용은 가급적 사적인 경로로 해주시면 달게 듣겠습니다.
종권님 스스로는 자신의 의견을 관철시키려는 목적 외에 어떤 의지로 글을 써온 것인지요? 더 이상 답글 쓰지 않겠습니다. 더 드릴 말씀은 없네요.
제가 '차를 좋아하기 시작한 초창기'를 언급하시는데, 저도 누가 물으면 잘 모른다고 답하는 시기 문제를 언제라고 생각하시는지 정말 궁금합니다. 단적인 예로, 제가 운전하는 것을 옆에서 보신 적이 한번도 없지 않으신지요?
종권님 스스로는 자신의 의견을 관철시키려는 목적 외에 어떤 의지로 글을 써온 것인지요? 더 이상 답글 쓰지 않겠습니다. 더 드릴 말씀은 없네요.
제가 '차를 좋아하기 시작한 초창기'를 언급하시는데, 저도 누가 물으면 잘 모른다고 답하는 시기 문제를 언제라고 생각하시는지 정말 궁금합니다. 단적인 예로, 제가 운전하는 것을 옆에서 보신 적이 한번도 없지 않으신지요?
2008.02.04 20:13:31 (*.229.116.62)
이종권/김성환님의 토론..오랜만에 즐겁게 잘 읽었습니다.
두분 다 오랜시간 지인이라서, 이기적인 생각이지만.. 제 입장에선 아무런 선입견없이 읽을 수 있어 참 좋네요. 수년 전에도 김성환님과는 까로마니 게시판을 통해, 브레이크에 대한 토론을 나눈적이 있어, 브레잌셋의 로직에 대해 김성환님이 갖고있는 관심과 심도에, 경외심을 갖고 있습니다.
두분의 고견에 두루 공감하는 입장인데.. 그동안 테드에 올리신 두분의 글과 리플의 성격상, 김성환님의 기준점과 이종권님의 기준점은 익히, 회원님들이 인지하리라 봅니다. 절대답력을 기준으로 하는 김성환님의견도 맞아보이고, 이종권님의.. 메이커 컨셉과 타겟층에 따라, 답력/필링/정비성/마케팅/코스트를 두루 관장하는 입장에서의 견해도 분명 일리있어 보입니다. 이번에 나온 제네시스에서도 이례적인, 멀티포트 브레잌이 장착되어 나오죠?
그동안 럭셔리카 브랜드의 마케팅 포인트를 보아온 경험으로 보면, 브레잌의 멀티피스톤 시스템을 의도적으로 어필한 경우는 생소합니다. 그마만큼 중/대형차에 있어 브레잌 시스템이란, 융통성의 폭이 넓어 싱글이건 멀티건 차의 퀄리티에 맞게 조율할 수 있는 축적기술이 충분하다는 반증이겠죠. 제네시스에서 멀티피스톤을 어필하는건, 김성환님처럼(20~30대의 의미로 이해하시길) 스포츠성에 민감한 젊은층의 평가가, 구매층인 중장년층에 끼치는 영향이 지대함을 반영한다고 봅니다. 세계적인 마케팅 포인트의 트렌드성도 포함되고요..
암튼, 늘 신선한 발상을 제기하는 김성환님의 유려한 문체와.. 비유와 직관의 마술사인 이종권님의 토론을 오랜만에 봐서, 머리가 시원하네요. ^ㅡㅡㅡ^
두분 다 오랜시간 지인이라서, 이기적인 생각이지만.. 제 입장에선 아무런 선입견없이 읽을 수 있어 참 좋네요. 수년 전에도 김성환님과는 까로마니 게시판을 통해, 브레이크에 대한 토론을 나눈적이 있어, 브레잌셋의 로직에 대해 김성환님이 갖고있는 관심과 심도에, 경외심을 갖고 있습니다.
두분의 고견에 두루 공감하는 입장인데.. 그동안 테드에 올리신 두분의 글과 리플의 성격상, 김성환님의 기준점과 이종권님의 기준점은 익히, 회원님들이 인지하리라 봅니다. 절대답력을 기준으로 하는 김성환님의견도 맞아보이고, 이종권님의.. 메이커 컨셉과 타겟층에 따라, 답력/필링/정비성/마케팅/코스트를 두루 관장하는 입장에서의 견해도 분명 일리있어 보입니다. 이번에 나온 제네시스에서도 이례적인, 멀티포트 브레잌이 장착되어 나오죠?
그동안 럭셔리카 브랜드의 마케팅 포인트를 보아온 경험으로 보면, 브레잌의 멀티피스톤 시스템을 의도적으로 어필한 경우는 생소합니다. 그마만큼 중/대형차에 있어 브레잌 시스템이란, 융통성의 폭이 넓어 싱글이건 멀티건 차의 퀄리티에 맞게 조율할 수 있는 축적기술이 충분하다는 반증이겠죠. 제네시스에서 멀티피스톤을 어필하는건, 김성환님처럼(20~30대의 의미로 이해하시길) 스포츠성에 민감한 젊은층의 평가가, 구매층인 중장년층에 끼치는 영향이 지대함을 반영한다고 봅니다. 세계적인 마케팅 포인트의 트렌드성도 포함되고요..
암튼, 늘 신선한 발상을 제기하는 김성환님의 유려한 문체와.. 비유와 직관의 마술사인 이종권님의 토론을 오랜만에 봐서, 머리가 시원하네요. ^ㅡㅡㅡ^
2008.02.05 03:24:55 (*.178.167.156)
target=_blank>http://blog.naver.com/tein55
테드에 알려진 것 보다는 훨씬 더 진지한 김성환님의 블로그입니다.
진지한 드라이빙과 메커니즘에 대한 탐구를 원하시는 분들에게 추천합니다.
'면허를 딴 지 얼마나 되었을까? ' 가 처음 김성환님을 봤을 때 들었던 생각이었습니다. 차는 끔찍히 좋아하는 것 같은데 통 말수는 적고 수줍어 보이는 깡마른 대학생이 온라인에서 보여주는 열정은 전혀 다른 모습이라 눈길이 더 갔죠. 어쨌건 저는 제 윗세대에서 얻은 것 이상 내가 쌓은 만큼은 또 젊은 세대에게 많이 전달해서 그걸 토대로, 좋은 차도 더 어릴 때부터 타보고 정보도 훨씬 더 쉽게 양질의 정보를 얻을 수 있는 세대들이 발전해서 또 다음 세대에서는 세계 어디에서도 통할 수 있는 매니아들이 있는 우리나라의 자동차문화를 꿈꾸었던 것 같습니다.
나에게 의견관철 이외에 어떤 의지가 있냐면 그런 의지가 있습니다. 그래서 정말 돈도 안나오는 이 사이트에서 열심히 리플을 달아왔던 것 같습니다. 주제넘게 후배라고 여기고 나름 애정을 갖고 지켜보았던 이유로 그렇게 말했던 것을 이해해 주었으면 합니다. 저 역시 이번 김성환님과의 토론에서 의도한 것을 다 했기 때문에 더 이상 리플을 달지는 않겠습니다.
테드에 알려진 것 보다는 훨씬 더 진지한 김성환님의 블로그입니다.
진지한 드라이빙과 메커니즘에 대한 탐구를 원하시는 분들에게 추천합니다.
'면허를 딴 지 얼마나 되었을까? ' 가 처음 김성환님을 봤을 때 들었던 생각이었습니다. 차는 끔찍히 좋아하는 것 같은데 통 말수는 적고 수줍어 보이는 깡마른 대학생이 온라인에서 보여주는 열정은 전혀 다른 모습이라 눈길이 더 갔죠. 어쨌건 저는 제 윗세대에서 얻은 것 이상 내가 쌓은 만큼은 또 젊은 세대에게 많이 전달해서 그걸 토대로, 좋은 차도 더 어릴 때부터 타보고 정보도 훨씬 더 쉽게 양질의 정보를 얻을 수 있는 세대들이 발전해서 또 다음 세대에서는 세계 어디에서도 통할 수 있는 매니아들이 있는 우리나라의 자동차문화를 꿈꾸었던 것 같습니다.
나에게 의견관철 이외에 어떤 의지가 있냐면 그런 의지가 있습니다. 그래서 정말 돈도 안나오는 이 사이트에서 열심히 리플을 달아왔던 것 같습니다. 주제넘게 후배라고 여기고 나름 애정을 갖고 지켜보았던 이유로 그렇게 말했던 것을 이해해 주었으면 합니다. 저 역시 이번 김성환님과의 토론에서 의도한 것을 다 했기 때문에 더 이상 리플을 달지는 않겠습니다.
2011.09.03 03:31:56 (*.140.39.100)
김성환님은 논리의 도구를 부적절하게 사용하고 계십니다.
이종권님이 BMW를 예를 들었던 이유는 '1피스톤도 충분한 제동력을 발휘하며, 순정상태에서도 제동력 불만을 나타내는 유저는 적다' 라는 이유에서입니다.
'권위에의 호소'로 상대를 공격하고 싶다면, 이종권님이 "BMW니까 괜찮다" 라고 주장하셔야 하는데, 그런 경우가 아닙니다.
또, 이종권님의 말씀은 "1피스톤'도' 충분하다" 라는 말씀이지, "1피스톤'만' 충분하다는 말씀이 아닙니다.
따라서 포르쉐의 4피스톤이 부적절하거나 제동력이 없다는 의미는 아닙니다.
또, '온갖 기술력이 들어간 값비싼 4피스톤' 과 '평범한 기술력의 저렴한 1피스톤'을 비교하시는데 전제조건이 달라서 비교가 전혀 될 수 없습니다. 비슷한 기술력과 비슷한 가격 수준에서 비교해야겠죠.
공학에서 의미있는 비교를 하기 위해서는 통제변인을 설정하고 조작변인에 따라 종속변인의 변화를 보아야 하는 것이죠.
모든 변인이 변화하는 상황에서는 아무 비교도 할 수 없습니다. 그건 문학의 몫이죠.
같은 기술력을 사용한 1피스톤은 4피스톤보다 무조건 (물리적으로, 공학적으로) 가벼울 수 밖에 없습니다.
문제는 그 가벼움이 같은 비율로 차이난다면, 무게가 점차 줄어듦에 따라 절대수치의 차이는 줄어들게 마련인 거지요.
따라서 시스템이 가벼워질수록 unsprung weight 의 차이로 인한 손실은 줄어들게 됩니다.
김성환님이 논리 도구를 사용하고 싶으시다면 적절하게 사용하시는 편이 좋을 것 같습니다.
그리고, 최소한 상대방의 논지를 파악은 하고 반응해야겠지요.
a : a, b, c, d를 고려하면 E일것 같아.
b : 아니야, a가 최고인 것은 F야.
a : ???
또한, 다른 조건이 모두 같다면 1p 시스템이나 4p 시스템이나 10000p시스템이나, 제동'력' 은 동일합니다.
브레이크 시스템의 힘은 파스칼의 법칙(유압) 에 따라 결정될 뿐입니다.
다만 윗분들이 잘 설명해주셨던 대로 열변형 문제에 대해 잘 대처할 수 있다는 것 뿐이겠지요.
그나마 열변형보다는 열유지가 더 중요한 문제이구요. (페이드 문제. 온도가 높아지면 10000p도 소용없습니다.)
또 한가지, 타이어 슬립율을 고려해야 합니다.
1p시스템으로도 일반적인 타이어의 슬립율을 넘어서는 제동력을 발휘할 수 있습니다.
또 한가지, 대부분의 주행상황(와인딩을 고려한)에서 부딛치는 상황 역시 고려해야겠지요.
