(STi 고수님들은 따로 계시겠지만, ㅡ.ㅡa)
"압축용량"의 차이라고 봅니다.
글쎄요... 출력이 북미용이랑 일본 내수용이랑 어떻게 차이가 나는지는 모르겠습니다만,
같은 사이즈로 스크롤이 하나 더 붙어있다면, 제트엔진으로치면 stage1엔진 vs stage2 엔진의 차이와도 같다고 봐도 무방하지요.
자동차 터보의 stage1,2,3... 은 터보젯엔진의 compressor stage와 개념이 다르긴 합니다만... 높은 stage로 갈 수록 더 큰 Total Pressure(Pt)를 얻기에 출력이 높아지는 부분은 동일하다고 볼 수 있습니다.
터보차는 그 세팅에 따라 출력이 좌우되는 것이기에 다른종류의 터빈을 사용해서도 비슷한(혹은 동일한) 출력을 낼 수 있는 것은 당연한 일일 수 있으니 설명이 될 수 있겠습니다만,
왜 그런 차별을 뒀는지는 STi 고수님께 페쓰하겠습니다. ^^; 저도 궁금해 지는데요? ^^

음 일단 다른 차이점은 북미형의 배기량은 2.5L이구요
잘들 아시다시피 일본 내수용은 2.0L입니다.
보니깐 이번 신버전의 경우 마력차이는 1마력 뿐이지만
토크에서 북미버전보다 일본 내수용이 2.0인데도 불구하고 훨씬 높은 토크를 뿜어내더라구요...

일단 트윈 스크롤이 더 좋다는 말씀인것 같네요 ㅜ.ㅜ
영인님 답변 감사드립니다.

미쯔비시 에볼루션의 경우 트윈 스크롤 터보를 쓰고 있습니다. 트윈 스크롤 터보의 차이점은 배기 매니폴드에서 배기 가스가 터빈으로 들어가는 길이 두개로 나뉘어 있다는 점입니다. 그래서 각 실린더에서 나오는 배기가스가 서로 간섭없이 잘 터빈으로 흐르게 해주고, 그 결과 터보 랙이 감소합니다. 대신 아마 총 유량면에서는 조금 손해가 있는 것으로 예상이 됩니다만, 최대 출력보다는 터보 리스폰스를 높이는 방향으로 개발을 한 것입니다. 이 덕분인지 미국 내수용 STi에 비해서 에볼루션이 터보랙이 작은 편이라고 합니다. 물론 부스트가 높은 차들 중에서 터보랙이 작다는 것이지 아우디/VW, BMW등의 1800rpm 부터 최대 토크가 나오는 저압 터보들과 비교를 하면 터보랙이 있는 편이지요.

트윈스크롤은 두 개의 스크롤을 가진 터빈으로, 저RPM에서는 작은 A/R 비율을 가지게 해서 리스펀스를 살리고 고RPM에서는 고출력에 대응할 수 있게 한 터빈으로 알고 있습니다. 배기 간섭과는 별로 상관이 없어요.

단순히 가스의 유동 경로를 두갈래로 나눠 터보렉을 줄이는 방식이죠.
저RPM을 위한거지 고RPM을 위한게 아닙니다. 고RPM까지도 효과를 보는 방식이라면
가렛 GT30R급 터빈에도 붙어 있어야 할텐데 빅터빈들은 그런건 붙어있지 않지요.

STi의 터빈 얘기를 하려면 EJ20엔진의 특성을 짚고 넘어가야 할 듯 합니다.
보어 92mm/스트록 75mm의 숏 스트록의 수평대향 엔진이다 보니 저 알피엠에서의 토크가 많이 부족하고 터보랙이 라이벌이라 불리우는 에보에 비해 길었던 터라 그 부분을 상쇄시키기 위해 적용시킨 터빈이 트윈스크롤 터빈과 등장형 배기매니 폴더입니다.
트윈스크롤 터빈 적용 이전의 STi와 현재의 북미 STi, 그리고WRX는 동일한 형상의 좌우 실린더에서 나오는 배기매니폴더의 길이가 다른 비등장형을 사용하며 터빈은 모두 싱글스크롤 터빈을 사용하고 있지요.
WRX나 북미 STi, 그리고 이전의 STi는 이 비등장형 매니폴더에 의해 1.3번 실린더와 2, 4번 실린더에서 나오는 배기가스의 충돌로 2기통 바이크 같은 박서 사운드가 나고 있으나, 이 배기가스의 충돌이 배기효율에는 그다지 좋지 않고 터보랙도 상대적으로 긴 편이라 스바루 특유의 박서 사운드를 잃으면서까지 일본내수 STi 모델들은 각 실린더에서 나오는 매니폴더의 길이가 같은 등장형 매니폴더를 사용하며 기존 1번+3번 / 2번+4번 실린더를 묶어 4-2-1 방식으로 터빈으로 공급되던 방식을 1번+2번/3번+4번 실린더를 묶어 4-2 방식으로 트윈스크롤 터빈의 2개의 배기가스 유로에 공급하는 방식을 사용하게 되었습니다.

북미 버젼의 경우 제가 듣기로 북미 오너들이 머슬카에 길들여져(?) 있던 취향 때문에 라이벌인 에보에 비해 떨어지는 저 알피엠에서의 낮은 토크감을 극복하고자 강민규님 말씀대로 북미 STI들은 2.5리터 버젼으로 전향하였고 애초에 NA 2.5리터 엔진을 터보 엔진으로 개량시킨 것이라 내구성을 위해 일본 내수모델보다는 낮은 부스트와 터빈도 비교적 작은 사이즈를 사용하여 초기 리스폰스를 높인 것으로 알고 있습니다.

"김순익 : 트윈스크롤은 두 개의 스크롤을 가진 터빈으로, 저RPM에서는 작은 A/R 비율을 가지게 해서 리스펀스를 살리고 고RPM에서는 고출력에 대응할 수 있게 한 터빈으로 알고 있습니다. 배기 간섭과는 별로 상관이 없어요."

--> Area/Radius 비율이 변하는 것은 Variable Geometry Turbo (VGT) 입니다. 트윈 스크롤 터보와는 다른 개념입니다. 트윈 스크롤 터보에 대한 작동과 그림이 아래 답글에 있으니 참고하세요~

아 여러분들 답변 너무 감사합니다. 이해하는데 많은 도움이 되었습니다 ^^