엔진오일쿨러를 다시면 압력도 물론 올리시는거겠죠?

엔진오일을 모빌 0-40 써보십시오...
제가 알기론 현존하는 오일중에 고온에서 가장 안정도 높은 오일입니다...

몰리겐이 있습니다.. ㅋ

라디에이터 팬을 강제구동시키고 서모스탯을 좀 더 저온에서 열리는 제품으로 바꾸는 방법도 있겠네요.

라디에이터와 차체 사이의 틈새를 막아주시는 것도 좋은 방법이라
생각합니다^^ 하지만 정차시에는 별 효과가 없을 듯....ㅋ

본넷에 배출구를 두는 것만한 방법은 없지요. 단점은 많습니다만.

헤드가스킷의 물구멍과 워터펌프를 재설계하여 효율을 높이고 점화시기를 늦춰서 연소실 온도를 낮추는 방법은 메이커에서나.
배기관 단열을 하여 엔진룸내 열전달을 줄이는 것도 도움은 됩니다.

엔진오일쿨러는 도움 안될겁니다. (연료자체가 발열이 lpg가 높기 때문에 엔진오일쿨러 쓴다고 해서 엔진온도가 낮아지진 않더군요)

저 아는분이 구에셈lpg에 엔진오일쿨러 달다가 효과없어서 다시 내렸습니다.

차라리 열에 민감하시다면 본넷을 카본본넷으로 바꾼뒤에 에어덕트를 뚫어서 터보인터쿨러 차량처럼 꾸미는것도 좋을듯 싶습니다.

아님 에어컨 팬을 상시구동하는 쪽으로 개조하는것도 도움이 되죠.

본넷은 철판으로 두고, 후드 인슐레이터를 제거하고 구멍 뚫는 등의 방법이 더 나아 보입니다. 카본은 단열성이 철에 비해서 워낙 좋아서요.

순정이시라면 순정 제품을 자주 교체 하시는 편이 나을것이라 생각됩니다.

뭐 여러가지 이유가 있지만 최고의 내구성 세팅은 순정이라 생각합니다.

낮은 엔진온도는 연비에 나쁩니다..^^

배기단열은 비추합니다. 엔진룸으로 복사되는 열은 이전보다 차단이 되지만, 단열로인해 열효율이 좋아지는건지 고속주행시 오일온은 오히려 조금 올라가더군요. 대신 그만큼의 파워게인은 확실히 있습니다. 같은 차종으로 배기 단열만 2차례 중복했었기 때문에 경험상 확실합니다. 물론 이론은 잘 모릅니다. ㅡ.ㅡㅋ

라지에어터 팬을 강제로 항시 구동하는 방법 이외에는 -_-;;

아직까지는 답을 못찾았네요....

흘러간 아이템인 본넷업 스페이서는 어떨까요??

우기가 다가오기 때문에 보닛업 스페이서는 좀 어려울듯 합니다만.. ㅋ

co2 분사 방법도 있습니다.....

이산화탄소요?? +_+

익현님 정확하게 엔진룸 온도를 낮추고 싶으신건가요?
아니면 엔진자체이 온도 (수온 유온)을 낮추고 싶으신건가요?

겨울이 오기전까진 맹물을 사용한다.
용량이 더 큰 물 펌프가 있다면 교환을 한다.
없다면 잔 머리로 더 빨리 회전하게 손을 본다.
라디에이타를 더 큰용량을 바꾼다.
참고로 소나타 타고다닐때 마르샤 2.5 것으로 바꿔서 사용했었습니다. 사이즌 같은데. 코어핀이 더 많아서 더 많은 열량에 대응했습니다.^^
팬을 강제로 구동한다고 수온이 떨어지나요? 어짜피 ECU 에서 수온감지해서 라디에이타 팬 돌릴 온도되면 속도 알아서 조정하면서 돌립니다. 팬 모터를 큰용량으로 바꾸면 다른 상황이 되겠지요.
BMW 는 일반 세단용 팬모터용량과 M 용과 모터 와트수가 다릅니다.

냉각수에는 방청제가 들어있는걸로 아는데요
맹물 사용시에는 부식의 우려가 있지 않을까요??

경찬님 말씀에 한표요~

어렵네요...

일단 컨셉은 엔진내부의 열자체를 먼저 내리는것이 주 과제가 될듯 합니다..
엔진내부의 열을 내리면 엔진룸의 온도도 내려가지 않을까요..?

매니폴더만 순정인데.. 단열작업이 되어있는 순정을 모두 제거한 상태입니다;;;;ㅎㅎ
그래서 열이 더더욱 엔진룸 내부로 오는거같습니다.


엔진내부의 열을 내리기 힘들다면.. 엔진룸의 열을 외부로 빨리 방출하는 방법을 찾았으면 좋겠습니다...

안녕하세요 양상규입니다.
먼저 엔진의 열을 내리는 방법은 다양합니다만 민경찬님 말씀대로
라디에이터 용량을 키우는 방법도 있구요 하지만 이건 그다지
가격대비 효율성은 높지 않다고 봅니다. 바로 호환되는 제품이 있다면
가능하겠지요 가령 아반떼 1.8 라디에이터와 티뷰론 2.0의 것은 거의
모양도 같고 하지만 칼로리가 다릅니다. 즉 용량이 더 우위라는거죠
이런 경우 꽤나 유용합니다만 (가격도 저렴하고)

또 하나의 방법들은 일전에도 글 올린적이 있는데 냉각수
라인의 개선과 가스켓으로 작업하는 방법등이 있습니다.
이는 약간의 계산이 필요합니다. 유량과 유속의 상관관계를
미리 계산해야 합니다. 구멍이 크다고 해서 단위 시간당 유량이
커지는것은 아닙니다. 물론 실사 측정을 해봐야겠지요 전 엔진작업시
항상 이런 부분은 꼭 보강을 합니다.
또 경찬님 말씀대로 워터펌프의 풀리 싸이즈를 개선해서 워터펌프
내부의 임펠라가 더 빨리 돌게 하는 방법도 있습니다.
임펠라 개선작업은 시도 했었으나 상당히 난이도가 높아서
가격대비 비추입니다. 물론 이러한 일련의 작업들은 거의 엔진을
풀작업 하는 단계에서 필요한 부분들이라 생각됩니다.

실상 메이커에서 수도없는 반복실험을 통해서 어느정도 냉각에
대해서 대책을 세운후라 특별하게 엔진온도가 상승하는
그러한 일련의 작업을 하신게 아니라면 불필요할 수 있습니다.
어떤면에서 연소실 온도가 너무 과냉이 된다거나 혹은 수온의 저하는
수온을 측정해서 피드백 하는 이씨유에서 농후한 공연비로 제어를
함으로서 연비의 악화우려도 생깁니다.

최초의 글을 보건데 엔진룸에서의 배선과 기타 부분의 열화로 인한
수명단축에 대해서 불만이 있으셨던 점을 생각한다면
제 소견으로는 이런한 장치들을 하시는게 어떨까 하는 생각이듭니다.
순정의 에어크리너 통으로 가는 에어덕트를 참조하여 그런 형태의
덕트를 차종별로 엔진룸 형상에 맞춰서 가제작후 (박스던 머든)
그걸 토대로 덕트집에서 덕트를 제작해서 달릴때 들어오는 공기로
이그니션쪽이나 기타 열이 많이 나는 부위에 덕트를 만들어 주시면
꽤나 효과를 보실 수 있을겁니다.

가령 알터네이터의 경우에 풀리 뒤에 보면(주로 디젤) 임펠라식의
바람개비 같은게 있지요 이는 알터네이터의 온도를 낮춰줘서
수명을 두 배이상 길게 해줍니다. 마찬가지로 플러그 위에 바로
이그니션이 있는 타입들의 경우 그쪽 방향으로 덕트를 제작해서
공기가 들어가게 해주면 상당히 수명을 길게 만들 수 있지요

사실 온라인으로 설명 드리는게 한계가 있어서 이 정도만 올리겠습니다.

저같은 경우 서모스탯을 좀더 낮은 온도에서 열리는 것으로 수정해줬던 적이 있습니다. 하지만 익현님차도 같은 방식인 엔진열로 더워진 냉각수로 기화하는 방식이다보니 오히려 냉각효율이 좋아진 덕분에 기화기엔 안좋아진다고 하네요 ㅜ.ㅜ
덕분에 순정으로 돌려놨지요.

제찬 오히려 과냉되는 이유를 찾아헤메고 있답니다 ㅜ.ㅜ
작년에 받은 냉각효율이 좋다고 하는 그 냉각수때문인가 하고 고민에 빠져 있답니다.ㅜㅜ

아.. 양상규님.. 자세한 답변 감사합니다..

어떠한 형태가 만들어 지는지... 어느정도 답이 나오는듯 합니다...^^:

동문님의 경우 과냉되고 있다면 두 가지일 가능성이 있네요
해드가스켓 워터라인을 넓혔다던가 아니면 썸머스탯이
반쯤 열린채로 고착된 경우 과냉이 됩니다만...,

양상규님은 얼굴을 뵌적없는 분이어서 알지를 못합니다만 참 TECHNICIAN 답습니다..