Q & A
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Matic이 좀 더 진보된 방식인거 같은데..
구체적인 차이는 뭔지요?
체어맨W에 들어가는 4Tronic도..
벤츠의 4-Tronic과 같은 방식인가요?
구체적인 차이는 뭔지요?
체어맨W에 들어가는 4Tronic도..
벤츠의 4-Tronic과 같은 방식인가요?
2008.06.29 23:01:58 (*.39.111.51)
안녕하세요 양상규입니다.
제가 아는 바로는 벤츠의 4-Matic 시스템은 구동력 배분이
앞축에 38%, 뒷축에는 62%로 고정되어 있습니다.
아우디의 콰트로 시스템은 상황에 따라
앞축과 뒷축으로 구동력을 나누는 것이 가능합니다.
그러나 콰트로 시스템의 구동력 배분 비율은
그 한계가 25~75%로 경해져 있습니다.
4Tronic 의 경우는 체어맨 w 에 들어가는 옵션인걸로
아는데 아마도 벤츠의 4-Matic 에서 온거겠지요 어차피 벤츠의
아류니까요 헌데 제가 아는 바로는 그다지 최신 시스템은
아닌걸로 아는데요 4-Matic 의 경우 91년식 e300에서도 적용이
되고 있으니까요 물론 최신의 것들은 개선이 되었겠지만요
체어맨 시스템은 잘 모르겠습니다.
제가 아는 바로는 벤츠의 4-Matic 시스템은 구동력 배분이
앞축에 38%, 뒷축에는 62%로 고정되어 있습니다.
아우디의 콰트로 시스템은 상황에 따라
앞축과 뒷축으로 구동력을 나누는 것이 가능합니다.
그러나 콰트로 시스템의 구동력 배분 비율은
그 한계가 25~75%로 경해져 있습니다.
4Tronic 의 경우는 체어맨 w 에 들어가는 옵션인걸로
아는데 아마도 벤츠의 4-Matic 에서 온거겠지요 어차피 벤츠의
아류니까요 헌데 제가 아는 바로는 그다지 최신 시스템은
아닌걸로 아는데요 4-Matic 의 경우 91년식 e300에서도 적용이
되고 있으니까요 물론 최신의 것들은 개선이 되었겠지만요
체어맨 시스템은 잘 모르겠습니다.
2008.06.30 09:11:21 (*.122.77.229)
벤츠의 다른 모델들은 모르겠지만 S500 4-matic(W221)의 경우 앞:45% , 뒤:55%로 되어 있습니다...
2008.06.30 15:52:35 (*.219.0.69)
벤츠 4-matic은 전자식 클러치를 이용해 동력을 앞뒤로 전달하는, active 트랜스퍼를 사용합니다. 위에 적으신 분들 이야기는 기본 배분량을 얼마로 정할 것인가에 해당하는 문제구요, 특히나 ML 등 SUV에 쓰이는 4-ETS에서는 후륜이 슬립할 경우 휠 제동을 통해 앞쪽으로 100% 힘을 전달하는 것도 가능합니다. 즉 센터 클러치의 직결이 가능한 경우입니다.
콰트로의 경우는, FF 기반 차량의 할덱스제 전자식 클러치 타입, 토센 센터 디퍼렌셜 타입, 전자식 클러치로 액티브 트랜스퍼가 쓰인 타입 등 차종에 따라 시스템이 다릅니다. '콰트로'라는 이름으로 처음 시작된 것은 토센 타입 센터 디퍼렌셜이 처음이었고, 이 방식은 스바루가 1970년대 개발한 내용을 좀 더 발전시킨 방법이었습니다. 참고하시길.
콰트로의 경우는, FF 기반 차량의 할덱스제 전자식 클러치 타입, 토센 센터 디퍼렌셜 타입, 전자식 클러치로 액티브 트랜스퍼가 쓰인 타입 등 차종에 따라 시스템이 다릅니다. '콰트로'라는 이름으로 처음 시작된 것은 토센 타입 센터 디퍼렌셜이 처음이었고, 이 방식은 스바루가 1970년대 개발한 내용을 좀 더 발전시킨 방법이었습니다. 참고하시길.
2008.07.01 00:02:44 (*.177.96.161)
VW- 4 motion, Audi-Quattro, Mercedes Benz- 4matic, BMW- X-drive, Jaguar- Traction4는 각각 자사의 AWD 시스템에 붙인 이름입니다.
어느 것이 가장 우수하다는 우열을 논하기는 어렵고, 메카니즘으로 따지더라도 그렇다고 봅니다.
승용 AWD라면 기계적으로 신뢰도가 높고 컨트롤이 용이하며, 개입시 위화감이 적고, AWD가 필요한 상황에서 운전자에의해 직관적으로 쉽게 컨트롤되는 스타일이 좋다고 생각합니다.
그리고, 설사 같은 기계적인 메카니즘을 공유하더라도 어떻게 튠을 하는가는 메이커에 따라서 달라질 것입니다.
초기 4matic의 경우 디퍼런셜에 클러치를 사용하였지만 기전이 복잡하고 비효율적이며 비용이 너무 비싸다는 단점 때문에 사라졌고, 현재의 4matic은 디퍼런셜에 클러치가 없고 ABS를 이용해 슬립하는 바퀴에 적절히 제동을 걸어주어 반대편 바퀴로 구동력을 보내는 방법을 사용합니다.
이 방법으로 앞 뒤는 물론 또는 좌우까지 구동력 배분을 조절한다고 알고 있습니다. ( ESP와 함께 연동)
어느 것이 가장 우수하다는 우열을 논하기는 어렵고, 메카니즘으로 따지더라도 그렇다고 봅니다.
승용 AWD라면 기계적으로 신뢰도가 높고 컨트롤이 용이하며, 개입시 위화감이 적고, AWD가 필요한 상황에서 운전자에의해 직관적으로 쉽게 컨트롤되는 스타일이 좋다고 생각합니다.
그리고, 설사 같은 기계적인 메카니즘을 공유하더라도 어떻게 튠을 하는가는 메이커에 따라서 달라질 것입니다.
초기 4matic의 경우 디퍼런셜에 클러치를 사용하였지만 기전이 복잡하고 비효율적이며 비용이 너무 비싸다는 단점 때문에 사라졌고, 현재의 4matic은 디퍼런셜에 클러치가 없고 ABS를 이용해 슬립하는 바퀴에 적절히 제동을 걸어주어 반대편 바퀴로 구동력을 보내는 방법을 사용합니다.
이 방법으로 앞 뒤는 물론 또는 좌우까지 구동력 배분을 조절한다고 알고 있습니다. ( ESP와 함께 연동)
