베타는 기본적으로 롱스트록 엔진이라 고 회전에 불리한것으로알고있습니다.
저역시 베타이며 7500까지 사용합니다.
허나..실제 주행중에는 6800정도이상은 거의 사용안합니다^^;
저의 짧은 지식으로..
8000을 사용하려면..
버틸수있는 엔진오일,크랭크-피스톤 밸런스,듀얼벨브스프링 정도가 기본 이라고
알고있습니다.
그냥 rpm풀고 하이캠넣어서 8000돌리는 경우가 있는데..
한번 찍고 내려올게 아니라..주행도 하고..자주 쓰려면 신경써야 할게 많습니다.
엔진오일 공급방식이 "드라이섬프"로 교체 되면 좋으련만..쉽지 않을거구요..
일단 듀얼벨브 스프링은기본으로 하셔야 할거 같은데요^^;;

전 터보이지만....가끔 미친듯 달릴때는 5단 7500rpm을 꺽어버리곤 합니다..

베타엔진은 밸브스프링이 문제가 아니라 엄청난 롱스트로크이기 때문에 7000rpm 이상 돌리면 피스톤 왕복스피드가 너무빨라 유막이 파괴되기 때문에 데미지를 입게 됩니다. 고회전타입이 아닌 엔진을 밸브스프링 바꾼다고 고회전타입이 되는 건 아니죠. 게다가 단조 피스톤이나 단조 커넥팅 로드는 사실 터보차를 위한 것이지 고회전에 더 잘 버티는 건 아닙니다. 베타엔진은 하이캠보다는 터보튜닝이 더 잘 어울린다고 봅니다.

피스톤 스피드를 늦추는 것이 가장 좋습니다. 베타 1.8은 스트록 85mm여서 8000rpm이 어렵지 않죠. 그리고 피스톤 및 커넥팅 로드의 기통간 무게편차가 없는 것이 좀더 안전합니다. 가벼우면 더 좋습니다. 인테그라, S2000 관련 엔진자료들을 찾아보시면 도움이 될 것입니다.
좋지 않은 경험이지만, 제 TED(T8D)는 8000 조금 더 쓰는데, 지난 번 피스톤 셋에서 연료량 조절을 조금 희박하게 가져갔다가 3단 8천에서 2번 피스톤 탑랜드 일부가 깨지면서 플러그 팁만 꾹 찍고는 타서 사라졌었습니다. 결과적으로 피스톤 밸런스가 무너진 상태였는데, 그 뒤로 고속항속을 한번 하고 나서는 아주 살살 탔습니다만, 밸런스가 깨진 상태에서 고속으로 달린 덕분인지 저널 베어링에 약간 상처가 났더군요.

이런이런... 제가 설명을 미처 마무리하지 못하고 글을 올렸습니다.

듀얼밸브 스프링까지 되어 있구요, 중급터빈으로 1.8bar까지 사용하고 있습니다.

350마력, 49kgm토크를 가진 차량입니다. ㅡ,.ㅡ;;;

제가 생각했던 답신들이 올라왔습니다. 음... 역시... 하면서 말이죠^^,

강성환님, 배지운님, 정한조님... 모두 감사드립니다.

터보로 8000 RPM !!! *.*
갈 길이 멀군요 !!

현실적으로 8000rpm에서 과급이 가능한 풍량을 가진 터빈에, 넣어주는 만큼 먹을 수 있는 흡기 듀레이션도 필수겠습니다. 출력이 크게 하락한 8000rpm은 무의미하니까요. 그러나 피로도가 7000과는 다르기 때문에, 무리하지 않으시는 편이 나을 듯 합니다. NA 7000rpm도 자칫하면 베어링 상하기 쉬운데요.

예전 시리우스도 순정 상태에서 8000rpm 가까이 돌아갑니다.
단, 돌려도 무의미 한게 토크는 꽈당상태에서 엔진만 돌아가니 거의 무의미한 영역이더군요.

시리우스는 7500이 컷입니다. ㅎ
통상적으로 가용 알피엠의 경우는 첫번째가 피스톤 속도라고
보여집니다. 피스톤 속도대비 측압의 증가분은 상당해지지요
그래서 스퀘어 내지는 오버 스퀘어로 가는 거겠지요
실례로 베타의 5500 알피엠과 m3 의 8000 알피엠은 피스톤 속도가
거의 비슷합니다. 결국 베타의 8000 알피엠은 m3 엔진의
만 알피엠 이상의 가혹조건이 되겠지요

두 번째로는 동변계통의 경량 및 밸런스가 필요할듯 합니다.
과거 sohc 가 주류를 이루던 시절에는 중공나트륨 밸브등의
사용으로 동변계통을 다듬어서 dohc 못지 않은 고회전을
만들었지요 나스카에서도 1만 알피엠을 위해서 밸브 개당
무게를 양산용보다 20g 이상을 줄여서 사용합니다.
물론 그만큼 강성이 확보된다는 전제하입니다.
또한 밸브스프링의 자유장과 cpm 등도 중요인자입니다.
밸브스프링이 너무 강화가 되면 고유진동수가 틀어져서
저중속에서의 로스가 심해지고 절손등의 문제점이 생기기도
합니다. 너무 약하다면 써징 내지는 바운싱등의 문제가 생기죠

세번째는 사용할 엔진오일의 종류에 따른 적절한 피스톹 클리어런스와
베타베어링 및 저널의 클리어런스 산정입니다.
물론 소재의 열간 팽창율의 조율도 필요합니다. 거기엔 분명
사용할 엔진오일의 실제 테크니컬 데이터가 필요합니다.
중요 인자만 따지더라도 상당히 많은 부분이 필요하네요
베타 2.0 이 갖는 한계피스톤 속도의 경우는 통상 7500입니다.
그 이상에서의 내구성 및 유막, 출력등은 그다지 권할사항이
아니므로 위에 나열한 부분과 좀 더 디테일한 보강이 이루어
지지 않는다면 비추사항입니다.

시리우슨 7800 rpm 이였던 기억이 나고, 확실한것은 7500rpm 이상돕니다.
5500 vs 8000 은 뭔가 오류가 있는것 같습니다.
m3 엔진은 직렬 6기통중에 가장 스트록이 길어 91mm 입니다.
bmw 는 젤 롱스트록 엔진을 제일 빨리돌립니다.ㅎㅎ

양상규님의 댓글로 갑자기 저도 흥분모드로 돌입합니다^^,

제가 모아놓은 자료들(그래봤자 스펙이지만)을 살펴보니 아우디의 4.2리터 엔진들은
스트록이 92.8mm와 91.4mm더군요. r8, rs4 등의 스포티 버전에 사용되는 것이 전자이고
후자는 a8과 같은 버전에 이용되더군요. 레드존이 각각 8000, 7000rpm입니다.

2리터급으로 축소해서 tfsi 엔진의 스트록은 92.8mm이더군요. 레드존은 6700rpm.
다 믿는 것은 아니지만 미국쪽 동호회를 보니 7000rpm까지 사용을 했다는 글도 있습니다.
좀 더 공부를 해봐야겠네요.
암튼...

답글 주신 모든 분들께 감사드립니다.

베타 스트록93.5mm 6000rpm 피스톤속도 18.7m/s
m3 스트록 91mm 8000rpm 피스톤속도 24.26m/s
f1 엔진의경우 19000rpm에서 25~26m/s정도의 피스톤속도가 나옵니다.
즉 베타엔진을 8000rpm으로 회전시키면 피스톤속도는 24.93m/s로
f1엔진에 육박합니다.

앗! 경찬님 시리우스 제가 늘 쓰던 엔진이었습니다.
뉴그랜져 2.0 스틱 93년식을(빨간 딱지죠) 6년간 소유해서
정확하게 기억합니다. 그리고 m3 는 오류였던것 같네요
6천 알피엠인데 글 내용이 8천으로 하다보니 ㅎㅎ 종군님 지적
감사합니다. 강원도 처가에 와서 잠깐 접한거라서 ㅎㅎ
네 암튼 베타 8천이란게 실효성 보다는 잃는게 넘 많더라는
생각이 듭니다. 저도 예전에 베타로 8천 돌려보곤 했는데
얻는것 보단 잃는게 많더라구요