지난 주말  태백 서킷에서 타본 TT 콰트로 로드스터의 시승느낌을 적습니다.
과거 독일에서도 타본 기억이 있는 TT 콰트로는 1.8리터 터보엔진에 225마력의 최고출력을 발휘합니다.
 
GTI나 A4 파사트등에 실리는 엔진에 K04 스포츠 터빈을 얹고 대용량 인터쿨러를 장착해 만드는 팩토리 세팅 225마력은 정말 깔끔하고 K03 터빈을 가진  엔진과는 달리 고회전 영역에서 시원하게 뻗는 특징이 있습니다.
 
게다가 시승차는 6속 수동이었기 때문에 5단 변속기 180마력 사양의 TT보다 기어비가 짧아서 훨씬 재미있는 주행이 가능합니다.
 
할덱스 클러치 방식의 풀타임 4륜구동 시스템은 평상시 전륜이 95%, 후륜이 5%의 배분을 가지고 있고, 최대로 움직이 수 있는 힘의 배분은 50:50입니다.
 
일단 올 순정 상태의 TT는 250마력 이상으로 튜닝된 GTI들에 비해서 가속은 떨어졌지만 한계회전까지 상당히 리니어하게 회전이 상승하는 느낌이 좋았습니다.
 
서킷에서의 느낌은 일단 하체는 순정치고는 충분히 하드했지만  TT의 고질적인 문제인 제동시 후륜의 밸런스가 쉽게 무너지는 단점을 여실히 보여주었습니다.
 
예를들어 태백 3번 코너같이 출력에 따라 160km/h가까이 올라갔다가 제동을 걸고 곧바로 좌측으로 턴을 해야하는 상황에선 뒤가 너무 쉽게 밖으로 빠져 항상 카운터의 상황을 연출했습니다.
 
차가 완전히 직선상태에 놓인 상태에서 제동을 걸어도 후륜이 얌전히 있지를 못하는데 약간이라도 무게중심이 좌나 우로 향해있는 상황에서의 급제동에는 여지없이 카운터 스티어가 동반되어야 했습니다.
 
조향이 커지면 대개의 전자제어 4륜의 경우 힘을 뒤로 옮겨주는 것이 보통입니다.
이는 조향을 돕고 조타각을 줄이는 역할을 합니다.
 
TT의 할덱스 시스템은 다이나믹한 운전조건을 만들어주는 쪽보단 안정성 위주의 세팅이라 후륜에 힘이 많이 실리는 느낌을 주진 않고 마일드한 움직임을 보여주었습니다.
 
고속코너에서 자세만 제대로 잡아주면 순정 서스로도 상당히 빠른 속도를 낼 수 있지만 액셀링이 극히 부드러워야 차의 움직임을 제어할 수 있습니다.
 
4세대 골프와 서스펜션이 같지만 순정 4세대 GTi의 후륜의 움직임에 비해서도 조정이 훨씬 까다롭습니다.
 
이부분은 서스펜션 튜닝을 통해 많은 부분 커버가 되는 것으로 알고 있기 때문에 고속주행을 많이 하는 경우에는 서스를 세심히 세팅할 필요가 있습니다.
 
ESP가 켜져있을 때 왠만한 후륜의 불안정한 움직임은 모두 제어되지만 그래도 하드웨어적인 요소를 모두 커버하진 못합니다.
 
TT의 후속 모델은 이와 같은 점이 완전히 개선될 것을 기대합니다.
이와같은 점을 제외하고는 180마력 순정 TT와 비교해도 파워트레인에서 오는 만족도가 상당히 차이가 많이 납니다.
 
225마력의 터보 엔진은 팩토리 세팅에서도 너무나 재미있게 즐길 수 있는 스포츠 엔진으로 손색이 없고, 변속기의 변속감촉도 딱딱 뿌러지는 것이 경쾌합니다.
 
운전자와 튜너가 보완을 해야 좀 더 안전한 자동차가 될 수 있다는 점이 단점이자 또다른 매력 포인트이기도 합니다.
-testkwon-
 
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