얼마전에 데뷔한 뉴 3시리즈는 용인서킷에서 했었던 고객 시승행사때 서킷에서 타보았고, 이번에는 공도에서 시승할 기회가 있었습니다.
 

 
개인적으로는 7시리즈를 처음 보았을 때의 충격보단 5시리즈를 보았을 때의 충격이 작았고, 5시리즈보단 3시리즈를 보았을 때의 충격이 역시 작았습니다.
처음에 7시리즈를 보았을 때와 비교하면 확실히 눈에 많이 익어서 그런지 덜 파격적으로 보입니다.

 
전형적으로 오버행이 짧은 디자인은 운동성이 좋아보이고, 실제로 엔진의 마운트 포지션 역시 독일제 차들중에서 가장 후미에 놓여있기 때문에 실내공간에서는 좀 불리하지만 운동성면에서는 유리한 레이아웃입니다.
 

 
이미 언급한 내용이지만 엔진의 느낌은 초반 풀가속시에는 곧바로 큰 펀치가 쏟아지지 않고 대신 4000rpm을 넘어서 회전한도까지 한번도 지치지 않고 밀어붙이는 느낌이 좋습니다.
회전수를 유독 높여서 타야 재미있는 엔진이지만 구형에 비해 4,5단이 촘촘해져 고속 가속력이 좀 더 좋게 느껴집니다.
 

 
i Drive는 여전히 제게도 어려운 장비였습니다.
한글로 나온다는 장점이 크지만 중앙 다이얼 주변에 단축키처럼 스위치가 몇개 더 나와있었더라면 훨씬 사용하기 편했을 것 같습니다.
 

 
조수석의 데시보드 라인이 낮고 각이져서 마치 책상에 앉은 느낌을 주지만 발을 길게 뻗을 수 있기 때문에 그리 답답하진 않습니다.
 
두툼한 스티어링 휠의 재질은 가죽이긴 하지만 육안상으로 전혀 가죽처럼 생기지 않았다는 점이 이색적입니다.
 
센터패시아 중앙에 있는 비상등 스위치가 도어 록 버튼과 DTC 스위치와 너무 가깝게 모여있어 비상등 스위치를 누르면서 다른 스위치를 눌러버릴 가능성이 생깁니다.
 
사실 주행중 미안할 때나 고마울 때 비상등을 켜는 습관은 최소한 유럽과 북미에는 없는 행동입니다.
우리나라와 같은 특수한 운행환경에서는 현재의 비상등 위치는 좀 불편한 것은 사실입니다.
 

 
스타트 스톱 버튼은 기어가 들어가 있건말건 버튼을 누르면 시속 20km/h이하에서는 시동이 꺼집니다.
즉 차가 굴러가는 상황에서도 버튼을 누르면 시동을 끌 수 있다는 뜻이지요.
 
그 이상의 속도에서는 꺼지지 않는 것을 확인했습니다만 N이나 P 포지션에서만 시동이 꺼지게 수정되어야 안전상 좀 더 완성도가 높아질 수 있다고 생각합니다.
 
E90 330i의 시승소감은 전반적으로 엔진과 변속기에 상당히 만족한 반면, 런플랫 타이어와 국내 도로의 매칭에 대해서는 큰 실망을 하지 않을 수 없었습니다.
 
시승차는 2200km를 주행한 상태로 전반적으로 기타 부품이 최상의 컨디션을 발휘하고 있다고 간주할 수 있습니다.
 
현재 E90에 장착된 2세대 런플랫 타이어는 사이드 월이 두꺼워 타이어 펑크가 발생하더라도 사이드 월이 림에 찍히지 않기 때문에 펑크가 발생하더라도 한동안 주행이 가능합니다.
 
문제는 사이드월이 너무 두꺼워서 그런지 마치 공기압 한 60psi쯤 넣고 다니는 느낌으로 노면의 작은 울퉁불퉁함이 하나도 걸러지지가 않고, 그로 인해 타이어의 접지력이 노면에서 자꾸 떨어지는 현상이 발생한다는 점입니다.
 
서킷처럼 노면이 좋으면 상관이 없지만 한국도로처럼 늘 조금씩 울퉁불퉁한 길에서는 고속주행시 차가 지면에 촥 눌려서 주행하는 그런 BMW 특유의 장점은 상당부분 삭감됩니다.
 
즉 우둘두둘한 고속화도로에서 통통통 튀기는 느낌은 현재 330에 기본 장착된 스포츠 서스펜션이 제대로 여과를 시키지 못한다는 점에서 상당히 아쉬웠습니다.
 
고속에서 급제동을 할 때 역시 노면을 지나치게 훑으면서 가려는 의지가 강해 E46 330i가 순정 타이어로 보여줄 수 있는 급제동 밸런스에 비해서도 타이어의 부정적인 요소로 인해 밸런스가 부족하게 느껴졌습니다.
 
엔진의 반응과 호쾌함은 나무랄데 없고, 시원시원합니다.
특히 6속 변속기의 4단에서 3단으로 액셀링을 이용해서 킥다운을 칠 때는 그동안 경험했던 자동변속기중에서 가장 빠른 반응속도를 자랑했습니다.
 
예를들어 스텝트로닉 4단으로 달리다가 앞에 차가 가로막혀 속도를 줄였다가 다시 재가속할 때 체인지레버 스틱을 치지 않고도 독일차들은 가속패달을 바닥에 있는 단추까지 누르면 알아서 기어가 내려가지요
 
이때 E90 330i는 정말 빠르게 다운 시프트가 되기 때문에 밟는 즉시 튀어나간다는 느낌이 좋았습니다.
3단 150km/h 4단으로 200km/h를 살짝 넘기면서 5단에 넘어가면 220km/h을 숨고를새도 없이 점령해버립니다.
 
시내에서의 브레이킹은 가벼운 제동에 너무 민감하게 작동하는 제동패달의 느낌이 선대 BMW 모델들과 다릅니다.
 
요즘은 제동력이 왠만하면 다 좋기 때문에 너무 민감한 초기 답력이 도움이 되는 요소는 극히 작습니다.
초기부터 급제동까지 상당히 리니어했던 구형의 제동느낌이 개인적으론 더 좋았습니다.
 
DSC만 있던 구형에 비해 DTC를 추가했는데, 이는 스위치를 한번 누르면 코너에서의 독립제동을 통한 자세제어를 실시하돼 트랙션 컨트롤을 꺼주기 때문에 액셀링을 이용해서 좀 더 스포티한 운전을 허용합니다.
 
기본적으로 자세제어를 해주기 때문에 차가 괘도를 벗어나는 것을 어느정도 막아주기 때문에 트랙션 컨트롤만 꺼져도 짧은 턴에서 좀 더 과감하게 운전할 수 있습니다.
DTC버튼을 길게 누르고 있으면 DSC가 완전히 꺼지게 됩니다.
 
신형에 실린 3가지 기능은 비가 올 때 간헐적으로 1Nm의 힘으로 패드가 디스크를 쥔다는 점, 언덕길 출발에서 뒤로 밀리지 않게 최장 2초동안 디스크를 잡고 있다는 점, 마지막으로 급제동시 차가 정차하는 순간 브레이크를 살짝 들어주는 효과를 주어 좀 더 급제동으로 인한 충격을 줄인다는 점 등이 추가된 기능입니다.
 
이 모두 ESP나 DSC 처럼 자기 스스로 독립제동을 거는 차량에는 소프트웨어만으로도 얻을 수 있는 추가 기능들입니다.
 
제동시 정차직전 살짝 브레이크를 들어주는 기능은 운전자가 그러한 브드러운 운전에 익숙한 경우라면 추가적인 자동조작에 오히려 엇박자가 날 수가 있습니다.
 
예를들어 알아서 브레이크에서 힘을 살짝 빼고 있는데 추가로 내부적으로 힘을 빼버리면 차가 순간 앞으로 쑥 나가는 것처럼 느껴질 수 있지요.
 
E90은 7시리즈와 5시리즈에 적용되었던 하이테크를 많이 적용시켜서 더 안전한 스포츠 컴팩트 세단으로 태어난 것은 사실이지만 BMW가 그동안 장기로 여겨져왔던 능동적 주행안정성이 너무나 많은 수동적 안전장비에 가려진다는 비판도 받을 여지가 있습니다.
 
런플랫이 아닌 타이어가 장착된 E90을 몰아보면 위에 느꼈던 핸드캡이 어떠한 형태로 보상되는지를 좀 더 명쾌히 알 수 있을 것 같으며, 달라진 섀시의 느낌해석도 분명해질 것 같습니다.
-testkwon-