E46은 M3의 튜닝은 요즘 유럽과 북미에서는 절정에 다다랐을 만큼 데뷔초기에 비해 많은 제품이 시장에 나와있습니다.
하드웨어를 전혀 손대지 않은 상태에서의 흡배기 튜닝을 비롯해, 하이캠 샤프트, 엔진 보어업과 토탈 밸런스 작업, 그리고 요즘은 차져튜닝 역시 눈에 띕니다.

 
E46 M3는 고회전 고출력을 무기로 하는 엄청난 레스폰스의 직렬 6기통 독립쓰로틀을 최대의 무기로 하고, 순정 343마력을 뽑아내지만 한동안 크랭크 샤프트로의 오일윤활이 문제가 되어 크랭크 베어링이 작살나는 현상이 해외 현지는 물론이고 국내에도 상당히 많이 발생했었습니다.
 
여러차례 개선된 부품으로 교체되어 요즘은 과거에 비하면 엔진의 내구성이 상당히 좋아진 것이 사실입니다.
 
이번에 시승한 과급 E46 M3는 순정 +95마력의 힘을 확보하며, 회전한도 8000rpm까지 아무 무리없이 사용할 수 있는 것이 장점이었습니다.
 
터보 차져의 경우 토크가 급격히 상승해서 한동안 플랫을 그리는 형태의 출력 특성으로서 배기량이 같다면 터보차져를 큰 것을 사용할 수록, 그리고 부스트를 높게 사용할 수록 피크토크를 유지하는 범위는 줄어들게 되어있어 부스트가 터닐 때 펀치력은 좋아지지만 NA엔진 베이스에 터보를 장착하게 되면 엔진이 본래 가지고 있던 특성은 완전히 사라지고 완전히 다른 엔진의 느낌을 주게 됩니다.
 
이에 반해 수퍼차져는 과격한 맛은 터보에 비해 떨어지지만 순정엔진의 성격을 그대로 유지하면서 회전한도까지 급격한 토크의 상승도 하락도 없이 회전수가 어느 정점을 지나 일반적으로 하강하는 성향을 플랫으로 유지시키거나 혹은 토크 곡선이 하강하는 가파르기를 현저히 줄여 회전수와 토크의 곱으로 얻는 출력의 수치를 올리게 됩니다.
 
수퍼차져가 부스트를 낮게 사용하는 특성으로 인해 변속기나 클러치에 부담을 적게주는 것 또한 장점입니다.
 
ESS 수퍼차져를 장착한  M3는 일단 5000rpm이하에서는 순정과 별다른 느낌을 못느끼지만 회전수가 올라갈수록 마치 힘이 조금씩 더 솟아오르는 듯한 느낌을 주며 8000rpm레드존을 칩니다.
 
시가지에서 1,2단으로 풀쓰로틀을 하면 6000rpm이 넘는 영역에서는 도로가 아주 약간만 울퉁불퉁하거나 기복이 있어도 후륜이 슬립을 해 DSC 경고등이 깜빡이는 것을 자주 목격하게 됩니다.
 
열대야의 고속화도로에서 에어컨을 켜고 약간 오르막에서 280km/h를 마크하며, 순간적으로 큰 힘이 폭발적으로 발생하는 것이 아니기 때문에 출력이 늘어났지만 운전하는 난이도에는 차이를 느끼지 못합니다.
 
오르막에서 5단 8000rpm을 점령하는 느낌은 머슬엔진으로 커버하는 것과는 완전히 다른 찌릿찌릿한 맛을 줍니다.
 
 

SMG2가 기본적으로 수동변속기의 하드웨어를 가지고 있고 내부에 수동변속기와 같은 용량의 클러치가 장착되어 있기 때문에 차져로 늘어난 토크정도는 아무런 무리없이 소화해냅니다.
 
실제로 차져를 장착한 상태에서 회전한도를 줄이지 않는한 최대토크의 양은 그리 많이 늘어나지 않습니다.
 
3000rpm에서 +2kgm의 토크와 6000rpm에서의 +2kgm의 토크는 출력의 증폭량에서 두배의 차이를 보여주기 때문에 실제로 고회전에서 최대출력을 발휘할 때는 최대토크가 얼마나 올랐느냐가 중요한 것이 아니라 떨어져있어야할 토크 곡선을 얼마나 붙들고 있느냐로 출력의 증폭량은 결정됩니다.
 

빌슈타인 PSS9은 시내에서 댐퍼의 유연성은 약간 떨어지지만 고속만을 놓고 본다면 아주 탁월한 제품입니다.
바운스후 자세 이완이 빠르고 고속코너에서 노면의 기복으로 좌우로 흐트러지는 무게중심의 불균형을 한방에 소화해내는 특기가 있습니다.
 
제법 가혹하게 280km/h를 달린 후에도 오일 온도계는 120도 살짝 못미치는 영역을 가르키고 있었고, 무더운 여름밤에 가혹하게 달린 후에도 공회전이 흐트러지는 모습이 보이지 않는 모습에서 일단 시스템의 안정성은 높게 평가하고 싶습니다.
 
메이커들의 출력 경쟁에 한술 더떠 애프터마켓에서의 피튀기는 출력 경쟁 또한 큰 볼거리인 것 같습니다.
-testkwon- 
 
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