IS 250을 시승했습니다.
구형에 비해서 파워트레인이 한결 넉넉해지고, V6로 완전히 컨셉을 바꾼 엔진이 탑재되어 있습니다.
 

여러 각도에서 보아도 GS의 아이덴티티를 계승했다는 느낌이 강합니다.
GS부터 새로운 렉서스의 디자인을 계승시키겠다는 강한 의지가 IS의 디자인에도 잘 반영되어 있습니다.
유럽 메이커들의 장기인 디자인 통일성과 세대별 연관성 수직모델들간의 연관성을 과연 렉서스가 실천할 수 있을지는 몇세대 더 두고보아야하지만 일단 렉서스의 시도 자체는 일본 메이커중에서는 가장 강한 의지가 반영된 것으로 보입니다.
 

개인적으로는 뒷모습이 가장 맘에 듭니다. 살짝 부풀어오른 휀더의 존재감이 잘 보이고, 테일램프의 찡그린 모습이 밤에 보면 멋집니다.
 

패들 시프트는 조작하기 편하고 자신의 존재를 한껏 뽐내는 듯 크기가 큰 편입니다.
하지만 다운 시프트시 회전수 보상 기능은 없고, 인피니티의 그것보다 빠르지는 않습니다만 독일차 평균의 그것보다는 빠릅니다.
 

IS250은 독일차 B세그먼트 차종(A4, 320, C180)들과 경쟁합니다.
경쟁차들에 비해 키레스 엔트리&고를 가지고 있다는 점과 앞좌석 벤틸레이션 시트가 있다는 점이 사양에서 가장 두드러지게 앞선 점입니다.
 

다이얼을 좌측으로 돌리면 시트 벤틸레이션이 되는데, 겨울이라 시험은 안해봤습니다. 다만 시트 히팅이 3단으로 놓아도 그렇게 뜨겁지 않은 것이 약간 아쉬었습니다.
 

주차 브레이크가 풋 브레이크 타입으로 바뀌었기 때문에 센터 콘솔 디자인의 자유도가 큽니다.
큼직한 센터콘솔 박스는 아래 사진과 같이 2가지 방법으로 열고 닫을 수 있습니다.
 

 

운전석 조수석 모두 메모리 시트였는데, 동급에서는 상당히 오버한 스펙일 수도 있지만 시간이 지나면 기준이 될 수도 있습니다.
 

 

IS250에서 가장 아쉬운 점은 바로 뒷좌석 공간이었습니다.(175cm신장)
바닥이 높고 시트가 낮아 위의 사진처럼 무릎이 너무 올라오는 것이 그리 편한 자세가 안나왔습니다.
 

start/stop버튼 바로 밑에 위치한 트랙션 컨트롤 off와 자동변속기 버튼은 운전중에는 눈에 안보이기 때문에 달리면서 조작하는 것이 상당히 힘들었습니다. 저위치는 사각지대이기 때문에 가끔한번씩 사용하는 버튼의 배치로는 좋은 자리가 아닙니다.
 

 

트렁크과 옆으로 트여있기 때문에 골프를 즐기시는 나이있으신 여성고객들에게 아주 크게 어필할 수 있는 대목입니다.
 

트렁크에 갖혔을 때 탈출용 손잡이는 이례적으로 사용방법과 레버의 존재목적을 그림으로 표시한 것을 아주 높이 평가합니다.
레버가 있어도 그런 것이 있는줄 모르고 갇혀있을 수도 있는데, 야광으로 빛나는 레버에 누구나 보면 의미를 아는 언어는 결정적일 때 큰 역할을 할 수도 있을 것 같습니다.
 

ES330의 한심하기 짝이 없는 너저분한 엔진룸을 보고 한숨을 쉬었던 적이 있는데, IS250은 LS430수준의 깔끔함을 가지고 있어서 놀랐습니다.
 

위의 사진부터 아래로 이어지는 사진은 다분히 일본차 다운 발상이라고 생각하는데, 속도가 70km/h가 넘어가면 속도계에 주황색 라운드가 켜집니다.
 

회전수가 4000rpm을 넘어가면 회전계에도 주황색 라운드가 켜집니다.
 

6000rpm이 넘어가면 붉은색으로 바뀝니다.
 

속도계 역시 120km/h가 넘어가면 붉은색으로 바뀝니다.
별로 쓸모없는 디스플레이긴 하지만 좋아할 사람들도 많을 것 같습니다.
부정적인 견해는 운전할 때 번쩍번쩍 뭔가 계기판에 나타나면 무의식적으로 이유없이 계기판을 한번 더 쳐다본다는 것입니다.
120km/h에서 속도계가 붉은색 라운드를 켜는 것은 좀 오버인 것 같기도 하네요.
아마 독일차였으면 220km/h가 넘어가면 붉은색이 켜지게 만들었을 겁니다.
 
 
IS구형과 비교하면 신형은 상품성적인 차원에서 비약적인 발전이 있어서 렉서스가 현재 포지셔닝한 모델들이 이제는 명실상부하게 큰 전투력으로 무장한 정예요원이 된 듯 렉서스 입장에서는 든든한 전투병입니다.
 
전체적인 주행느낌이 렉서스답게 부드럽고, 친절하며, 안락하다는 것이 주요 소감이고, 주행능력을 통해 확인한 밸런스와 안정감 역시 구형과는 비교가 안될 정도로 향상되었습니다.
 
일단 아쉬운 점을 먼저 언급한다면 날카로운 노면의 충격은 제대로 걸르지를 못한다는 점이 조금 아쉬었습니다.
 
좋은 점을 언급하자면 고속 평형성이 기대를 훨씬 상회하는 수준으로 향상되었습니다.
고속코너를 돌 때 노면의 기복으로 살짝 바운스를 먹었을 때 좌우로 기우뚱하지 않으며, 리바운스가 적당히 강해 차분하게 착지하기 때문에 운전자가 고속코너에서 노면의 기복으로 깜짝 놀라는 경우가 적습니다.
 
200km/h로 코너를 돌면서 의도적으로 제동을 좀 강하게도 밟아보았는데, 제가 샤시가 든든하다고 생각되는 차들을 가지고 자주 시도하는 테스트 법입니다.
고속 오버스티어에 대한 적응이 안된 운전자들은 극히 위험한 방법이니 공도에서는 가급적 이러한 방법으로 테스트를 안하는 것이 좋습니다.
 
아무튼 IS250의 제동밸런스와 고속코너에서 부득이 제동을 가해야하는 상황에서의 라인의 수정없이 그대로 속도를 줄여주는 모습은 객관적 샤시와 브레이크의 컴비네이션에 만점을 주어도 될 정도입니다.
 
고속에서 노면의 기복에 대한 평형성은 최소한 인피니티 G35쿠페보다 우수했으며, 고속코너 자체에 대한 적응력이 좋은 편이었습니다.
 
207마력의 엔진은 상당히 회전능력이 좋고, 스포티한 모델답게 가속패달을 깊게 밟으면 약간 으르렁 거리는 효과음을 살렸기는 하지만 뒷심 자체는 좀 부족하게 느껴집니다.
 
2단 100km/h 3단 150km/h, 4단 210km/h를 레드존인 6500rpm에서 마크하고 5단으로 넘어오면 5500rpm에서 220km/h를 마크합니다. 살짝 내리막에서 230km/h를 마크하고, 그이상은 가속이 좀처럼 되지 않습니다.
평지에서 200km/h가 넘어가면 급격히 가속력이 떨어지고, 평지에서는 220km/h이상 올리는 것이 왠만한 직선에서는 불가능할 정도입니다.
 
최대출력을 6400rpm에서 마크하는 엔진이라면 220km/h 5500rpm이면 한참 막판 스퍼트로 힘을 뿜어낼 수 있는 영역인데, 매가리 없어지는 점은 좀 이해가 안됩니다.
 
아무튼 방금 언급한 내용은 지극히 일반인들에게는 특수한 영역의 평가이기 때문에 상품성을 판단하는데 크게 좌우될만한 항목은 못됩니다.
 
나머지 부분에서 좀 더 살펴보면 오디오는 자랑할만한 수준은 안되고, 스피커라든지 음색이 좀 싸구려 오디오의 특성을 가지고 있다는 점이 아쉽습니다.
 
풀 오토 좌우 분리형 에어컨은 불만이 큽니다.
어제처럼 추운날씨에 차가 빨리 달리면 외기가 들어오는 Auto조건에서 찬바람이 들어와 온도를 27도 정도에 두어야 따뜻하고 속도가 줄면 갑자기 더워지고를 반복합니다.
따뜻한 바람이 나오다가 어느새 찬바람으로 바뀌는 상황이 자주 발생합니다.
 
이상적인 풀 오토 에어컨은 외기조건에서도 속도에 관계없이 외기 온도의 변화에 관계없이 실내 온도를 일정하게 유지시켜 운전자가 가급적이면 에어컨 조절버튼을 사용하지 않게하는 것입니다.
 
풀오토 에어컨도 넓은 의미에서의 Active safety라는 차원에서 접근했을 때 운전자가 운전에만 집중할 수 있도록 Auto mode에서는 수정조작이 적을 수록 좋습니다. 그런 차원에서 IS250의 그것은 조금 개선이 되어야할 부분입니다.
 
IS250은 선대가 목표로 했던 타도 3시리즈, 즉 3시리즈를 향한 도전은 무모했다는 것을 뼈저리게 느끼고 전혀 다른 방향으로 시장의 강자로 등극하기를 원하는 것 같습니다.
 
즉 3시리즈가 가지고 있는 장점으로 똑같이 무장해서 도전하는 것은 이미 렉서스에게는 엄청나게 불리한 싸움입니다.
즉 싸움의 법칙 내지는 규칙을 바꾸어서 싸우는 것이 훨씬 유리하다는 점이지요.
어차피 싸움의 결과라는 것은 판매량이기 때문입니다.
 
멋진 산이 있습니다.
그 산에서 경험할 수 있는 식물들과 경치를 사람들이 높게 평가한다고 칩시다. 그것들을 그 옆산에 옮겨와 심어온다고 해서 그 감동이 재연되는 것은 아닙니다.
 
그 산에 없는 것들을 가지고 지금 이산에서만 얻을 수 있는 것에 대해 초점을 맞춰 가꿔야 또다른 가치를 창출할 수 있는 것이지요.
 
렉서스는 그 방법을 정확히 알고 있는 브랜드입니다.
때문에 새로운 트랜드와 새로운 장르의 개척자로서 어떻게 보면 독일차들이 전혀 관심도 두지 않았던 부분에 투자하고 노력하여 많은 사람들이 인정하는 위치에 선 것입니다.
 
IS250의 현재 국내사양의 경우 Premium sport sedan이라는 장르에 Upper class에서 느낄 수 있는 고급성과 부드러움은 철저히 세그먼트별로 Equipment level이 구분되어야한다고 믿는 독일 브랜드의 한계를 극복한 정책이자 시도이기도 합니다.
 
3시리즈가 가지고 있는 스포츠성에 IS250이 스포츠성을 가지고 덤벼든다면 이길 가능성은 없습니다.
하지만 가격대비 장비와 일상운전에서의 편안함을 가지고 덤벼든다면 훨씬 큰 가능성이 있지요.
 
IS250은 구형으로 한국에서 아무런 바람도 일으키지 못했던 것과 비교하여 현재 한국의 프리미엄 B세그먼트 시장의 전체 볼륨을 늘리는데 역할을 할 수 있는 사양으로 무장했습니다.
 
IS를 보면서 일본차가 과거 독일차의 고급성과 스포츠성을 함께 따라가려는 무리한 시도에서 얻은 교훈을 토대로 빠르게 프로덕트 포지셔닝과 캐릭터를 창조해나가는 모습에서 그들의 무한한 적응력을 엿볼 수 있었습니다.
 
바로 그것이 기술력이 있는 브랜드가 럭셔리 세그먼트를 manage하는 노하우인 것입니다.
문제는 기술력이 뒷받침되는 브랜드가 창출할 수 있는 product planning의 자유도입니다.
 
-testkwon-