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많은 분들이 혼다 엔진에 과급을 한다하면...
대부분 NA의 꽃 혼다엔진에 무슨 과급이냐...
혼다엔진은 NA 모습 그대로가 매력이라고 말합니다.

리터당 120마력과 9000rpm 피스톤엔진인 F20C(S2000의 엔진)은 혼다 NA엔진의 최고봉중에 하나라고 할 수 있는 2.0리터 NA엔진의 극한이라 할 수 있습니다.
그렇기에 더더욱이나 F20C엔진의 특출난 NA특성 때문에도 많은 분들의 F20C의 과급에 대한 의견은 많이 엇갈리게 됩니다.
하지만 탄탄한 기본을 가춘 NA엔진은 과급시에도 뛰어난 효율성과 리스폰스를 보이기에 저에게 있어선 F20C는 오히려 과급에 더 효율적으로 반응할거라는 예상 이였습니다.

일본 튜너들은 S2000의 경량화와 극한의 NA튜닝으로 마지막 한 방울까지 짜내지만 거기에 따른 총알소비와 내구성저하는 공도에서 타긴 힘든 써킷머신으로 바뀔 수밖에 없는 단점이 생기기 마련이죠.

저는 트렉/공도 둘 다 어느 정도 만족시킬 수 있는 세팅을 원하였고, 또한 좀 더 확실한 출력증가와 내구성 그리고 S2000 순정상태 그대로의 출력특성유지가 가장 중요했습니다.

S2000의 핸들링 성격처럼 출력 또한 높은 리스폰스와 매우 날카로운 출력 밴드, 9000rpm으로 올라갈수록 폭팔(?)할거 같은 출력증가야 말로 운전시의 살벌함(?)을 줄수있을거라 생각했습니다.

그랬기에 작년 (주)브로스사의 도움으로 Vortech 수퍼챠져를 장착하였고, 06년도들어오면서 기존 0.4bar의 부스트를 1.0bar로 올리게 되었습니다. 이번에 1.0bar로 올리면서 가장 중요했던 부품중하나는 AEM EMS로써 북미에서 많이 쓰이는 full-con ECU로, SEMA에서도 1등했었던 제품입니다. 그리고 저렴한 가격과 높은 성능을 가춘 ECU입니다.
Plug'n Play이며 순정 기본 맵값은 가지고 있기에 전체적인 매핑은 생각보다 쉬운편입니다.
기본적인 엔진 매핑에 대한 이론을 잘알고 있으면 어느누구나 쉽게 접근할수있다는게 장점이죠.

장현진씨의 많은 도움으로 제가 직접 매핑을 끝낼 수 있었습니다.
오너가 직접 매핑을 하게 될 경우 실질적으로 전문 튜너가 매핑하는것보다 많은 장점이 있습니다.  오너야말로 그누구보다 오너차의 상태와 컨디션 파악 그리고 엔진출력특성을 가장 잘 알고있으며 단순히 몇시간 매핑보단 몇일이고 각각 틀린상황에서 매핑을 하다보니 전체적으로 매우 완성도/안정성 높은 맵값을 가질수있었습니다.
순정보다 안정적인 공연비와 부드러운 출력선을 만들수있었고 안전 공연비 12:1로 일정하게 유지하면서 후륜휠마력 388ps를 안전하게 뽑아낼 수 있었습니다. (같은다이노에서 순정 측정대비 휠에서 183마력증가)
저항이 큰 63mm의 듀얼 배기와 매우 더웠던 날씨로 애프터 쿨러가 뜨거웠음에도 불구하고
이정도의 출력은 상당히 좋은 결과라고 생각합니다.
또한 순정상태에 있었던 저rpm에서 말타는 부조화등도 잡을수 있었습니다.
VTEC 하이캠 전환시점은 5000rpm으로 나췄으나(순정 6000rpm) 하이캠변환시의 40마력 점프(?)로 보아 좀 더 나춰도 될듯합니다.
정확히 구성되고 내구성이 입증된 하드웨어와 소프트웨어의 좋은 결합으로 수퍼챠져로 1.0bar의 부스트, 9000rpm으로 엔진마력 450마력에 가까운 출력과 공도/써킷에서 탈수 있는 내구성을 이룰 수 있었습니다.

결국 레깅없는 수퍼챠져로 폭넓은 4000rpm의 파워 밴드와 rpm이 높아질수록 멈출줄모르는 출력증가의 느낌은 다른차종에선 느낄수없는 극도의 긴장감을 안겨줍니다.
CBR600rr과 거이 비슷한 2.6kg/hp의 출력대비 무게감과 하이캠에선 매 1000rpm마다 50마력이 상승되는 출력 가속력은 S2000의 경쾌한 핸들링과 함께 격렬한 드라이빙을 안겨줍니다.

만 3년이 넘게 S2000을 타오면서도 아직도 매번 시동키를 돌릴때마다 설레이고 부담(?)가는 존재로 남아있기에 점점더 빠져들게 되는듯 합니다.  
아직 제 애마에 비해 한없이 부족한 저의 운전스킬을 빨리 키워 나가야 되듯하네요...^^