올해 2월을 시작으로 MK5 GTI가 인도된 숫자가 200대를 넘어섰습니다.
높은 상품성과 스포츠성으로 구형들의 판매데이터와는 비교도 되지않는 판매를 보이고 있고, 주변에서 워낙 많이 타는지라 다양하게 튜닝된 GTI를 시승해볼 수 있었습니다.

이번에 시승한 차량은 베테라우어 칩튠에 밀텍 배기 1,2,3번 교환된 상태이고, H&R스프링과 뒤에 15mm스페이서 등이 장착되어 있고, 제가 시승한 다음날 AP 레이싱 4피스톤 전륜 브레이크로 제동력을 보강한 상태였습니다.

250마력 정도의 사양으로 바뀐 배기로 인해 음색은 저음이 상당히 강조되었으며, 수퍼스프린트보다는 조금 더 음색이 큰 것으로 판단됩니다.

고회전에서 시프트 업시에 들리는 버버벅 거리는 GTI만의 효과음이 증폭되었음을 느낄 수
있고, 고회전에서 배기음이 매가리없어지는 듯한 느낌없이 음색이 고회전에서도 살아있는 점이 장점입니다.

고속주행을 하면서 확실히 차고나가는 느낌이 좋고, 특히 4000rpm부근에서의 순간 가속력은 250마력대의 차량들 중에서는 브랜드와 차종 불문하고 거의 최고수준의 순발력을 발휘합니다.

MK4 1.8T엔진이 장착된 GTI들이 부스트를 높게 사용하면 터보엔진 티를 참 많이 내는 좀 드라마틱한 특성을 과장해서 보여준다면 MK5의 2리터 TFSI엔진은 튜닝이 된 것을 눈치채지 못하게 NA와 같은 부드러운 파워 곡선을 보여주기 때문에 올라간 출력에 비해서는 과격함은 덜 느껴지기도 합니다.

하지만 속도계의 바늘이 올라가는 속도나 순정 GTI를 재끼는 모습에서 올라간 출력은 확실히 증명 가능합니다.

현재 장착된 H&R스프링은 일반 스포츠 사양보다 스트록이 짧은지 아무튼 지난번에 타봤던 다른 차와 조금 다른 느낌이었는데, 신공항 도로로 나가는 램프의 우측 코너 170km/h로 머리를 들이미는데 뒤가 순간적으로 날라 카운터를 살짝쳐주며 희열과 깜짝 놀람을 동시에 경험했습니다.

일단 GTI의 순정 후륜 스테빌라이져가 20% 강화형이 들어가 있기 때문에 고속에서 GTI의 핸들링이 민감한 것은 사실이지만 스프링이 바뀐 것으로 인해 후륜 스테빌라이져로 얻는 효과가 2배는 강해진 듯 했습니다.

아무튼 코너에서의 평형유지 능력과 코너를 안전하게 돌아나가는 느낌은 3,4세대의 그것과는 솔직히 비교가 안됩니다.
제 VR6의 코너에서의 속도 비교해도 뚜렷한 차이를 보일 정도로 중고속 코너에서의 적응력은 상당합니다.

속도를 붙여 가속을 하는데, 240km/h를 우습게 돌파하며, 오르막에서도 250km/h를 약간 상회하는 속도를 유지합니다.

약간 내리막에서 265km/h를 마크하며, 이때 네비에 찍힌 속도는 250km/h였습니다.
평지와 오르막에서 250km/h를 마크하는 4기통 엔진은 그리 흔치 않습니다.

무엇보다 고부하로 달려도 엔진이 전혀 힘들어하지 않는다는 점이 믿음직스럽고, 고속을 내달릴 때의 안정감과 낮게 엎드린 듯한 끈적함은 골프가 더이상 A세그먼트 차량으로서 기대할 수 있는 안정감을 몇단계 뛰어넘었음을 증명합니다.

DSG가 동력전달 효율을 극대화시켜주는 부분도 있지만 2리터 TFSI엔진이 기본적으로 가지고 있는 태생적 포텐셜을 다시한번 언급하지 않을 수 없습니다.
칩튠만으로 접근할 수 있는 출력과 고속주행능력이 워낙 매력적이기 때문에 순정 엔진이 디튠되어 있다는 느낌을 줄 정도입니다.

아직은 터빈 업그레이드를 한 차종이 국내에는 없지만 터빈을 바꾸는 튜닝으로 접어들면 1마력을 얻기 위해 투자해야하는 돈의 양은 분명 기하급수적으로 커집니다.

5세대 GTI를 비용대비 가장 경제적으로 즐긴다면 칩튠과 향후에 머플러 정도가 가장 저렴한 가격에 큰 효과를 낼 수 있는 튜닝이라고 봅니다.

그이외에 터빈 교환을 제외하고 터빈의 부스트와 관계없는 하드웨어의 변경은 눈에 띄는 주행능력의 차이를 보여주지 못하기 때문입니다.

이제 국내에도 5세대 GTI를 위한 튜닝 프로그램이 복수로 들어와 있는 상태에서 차종별 비교를 하는 재미가 커지는 것 같습니다.

-testkwon-