Testdrive
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오늘 NSX를 DYNOJET에 올렸습니다.
두번 올렸는데
첫번째는 그냥 있는 그대로 측정하였고 (그래프상 파란색 선)
255.76마력 / 27.35kg/Nm
두번째는 MAXREV엔진오일 첨가제를 투입하고
10분간 아이들링 하여 코팅한 후에 측정하였습니다. (그래프상 붉은색 선)
(제품설명에는 500km주행후에야 비로소 완벽한 코팅막이 형성된다고 하는데..
다이노 이용의 시간압박으로..10분만..)
258.40마력 / 27.66kg/Nm
엔진오일첨가제의 투입으로 3마력 상승했네요.
NA에서 휠마력 3마력 상승이면 꽤나 훌륭한거라고 생각됩니다.
그리고 최대토오크의 경우 0.3kg/Nm 상승했지만
중속구간에서는 첨가제 투입이전에 비해 1kg/Nm이상 상승한 구간도 있군요.
최대토오크 구간보다 4000~6500rpm 구간에서 토오크 상승이 돋보입니다.
전 구간에서 붉은색 선이 파란색 그래프를 상회하는 그림이 그려져
전구간에서 FRICTION 감소 및 충진효율 향상에 따른 출력향상이 이루어졌슴을 알수 있습니다. 또한 FRICTION감소로 엔진 소음 및 진동이 대폭 감소되었습니다.
성능 괜찮죠?
2007.11.07 02:56:45 (*.111.201.85)
딴지는 아니구요...아무것도 안하고 다이노를 계속돌려도 그정도 차이는 계속 생기더군요.NA로도 최대 10마력까지 차이나는 경우도 봤습니다.
2007.11.07 12:05:50 (*.68.16.174)
다이나모를 돌려서 차이가 난다고 주장하는건 상당히 어려운 일입니다. 훈님 말씀대로 계속 돌려도 조금씩 계속 차이가 납니다. 확인하려면 첨가제 넣기 전에 n번, 넣고 n번 돌려서 통계적으로 유의한 차이를 나타내는지 살펴봐야 하는데 한번도 그렇게 테스트하는 경우를 못봤네요.
2007.11.07 14:01:03 (*.140.142.115)
보통은 엔진이 따뜻해질수록 다이노에선 출력이 올라가더군요
그래서 처음보단.. 한 5-7번째 측정때가 출력은 가장 높게 나오던 것 같습니다
(이 실험이 의미가 없단 이야기가 아니라 윗분들 말씀에 부연설명입니다)
즉, 가장 확실하게 하려면 경모님 말씀처럼,
노멀상태로 한 5-6번 돌려보고, 다시 차를 완전 냉각후, (1-2시간 시동끈채 방치)
다시 테스트 상태로 5-6번 돌려 비교하는게 가장 낫지 않을지 싶습니다 ^^
그래서 처음보단.. 한 5-7번째 측정때가 출력은 가장 높게 나오던 것 같습니다
(이 실험이 의미가 없단 이야기가 아니라 윗분들 말씀에 부연설명입니다)
즉, 가장 확실하게 하려면 경모님 말씀처럼,
노멀상태로 한 5-6번 돌려보고, 다시 차를 완전 냉각후, (1-2시간 시동끈채 방치)
다시 테스트 상태로 5-6번 돌려 비교하는게 가장 낫지 않을지 싶습니다 ^^
2007.11.07 18:11:56 (*.248.59.111)
보통 +- 2.5% 정도 차이는 납니다. 특히 섀시에서 돌리면 차이가 크지요. 광삼님과 경모님 의견에 덧붙이자면 n번을 돌리는데 n이 얼마 이상이 되면 랜덤 에러가 거의 사라지는데 그 만큼을 돌리고 산술평균해야 에러가 없어지지요. 한 200번은 돌려야 되지 않을까요? ㅡ,.ㅡ
2007.11.07 20:50:03 (*.210.165.60)
안녕하세요 양상규입니다.
섀시 다이노의 단점이라면 랜덤한 수치입니다(?)
실상 5번을 돌릴 경우 4~5번째가 가장 출력이 높게 나오는데
이는 엔진도 그렇고 미션 배기다지관등 여러 변수가 많습니다.
물론 대기온등의 변수도 많구요 더군다나 휠마력 4~5마력은
다이노 측정오차 범주에 들어갑니다. 하다못해 공기압으로도
장난치는 경우가 많고 기어 단수로도 달라집니다.
기어단수의 경우는 tm 손실률을 계산해 보면 거의 일치합니다.
따라서 엔진 다이노로 수백번 한 결과물 아니면 근소한 차이는
원인규명을 하기가 애매해집니다. 더군다나 섀시 다이노는.....,
그래서 연구소에는 항상 엔진다이노가 그 중심이 됩니다 ^^;;
오해 없으시기 바랍니다.
섀시 다이노의 단점이라면 랜덤한 수치입니다(?)
실상 5번을 돌릴 경우 4~5번째가 가장 출력이 높게 나오는데
이는 엔진도 그렇고 미션 배기다지관등 여러 변수가 많습니다.
물론 대기온등의 변수도 많구요 더군다나 휠마력 4~5마력은
다이노 측정오차 범주에 들어갑니다. 하다못해 공기압으로도
장난치는 경우가 많고 기어 단수로도 달라집니다.
기어단수의 경우는 tm 손실률을 계산해 보면 거의 일치합니다.
따라서 엔진 다이노로 수백번 한 결과물 아니면 근소한 차이는
원인규명을 하기가 애매해집니다. 더군다나 섀시 다이노는.....,
그래서 연구소에는 항상 엔진다이노가 그 중심이 됩니다 ^^;;
오해 없으시기 바랍니다.
2007.11.07 23:23:52 (*.100.220.91)
섀시 다이노의 횟수에 대한 오차가 있긴 하지만..
그래프를 보면 토크가 전체적으로 향상된 점을 볼 때
제품에 따른 영향도 분명 있을것 같다는 느낌입니다,.^^
실제 저 정도로 차이를 보이는 제품이라면 정말 대단합니다.
그래프를 보면 토크가 전체적으로 향상된 점을 볼 때
제품에 따른 영향도 분명 있을것 같다는 느낌입니다,.^^
실제 저 정도로 차이를 보이는 제품이라면 정말 대단합니다.
2007.11.08 00:12:25 (*.68.54.41)
기태님ㅋㅋ^^ 제 박사 세부 전공이 통계쪽이라 봐도 무방하기에 차마 몇백번 이야기를 못하고 n으로 둘러댔는데 200번이라고 쓰시니 도무지 실생활에 도움이 안되는 괜한 딴지쟁이가 된 것 같아요 ㅠ.ㅠ 개인적인 소견으로는 각각 35번 정도 돌려서 앞의 5번 정도는 버리고 계산하면 어느 정도 신뢰할 수 있을 것 같습니다만 계산을 해봐야...쿨럭.
2007.11.09 02:21:02 (*.68.54.41)
ㅋㅋㅋ 너무 치밀하신 재우씨. 1,3번째 런이군요^^ 5000rpm을살짝 넘어설 때의 토크하락이 잘 지나가는걸 보니 뭔가 있긴 하겠죠~?
